Automātiskās ātrumkārbas a241e DIY remonts

Kāda ir jūsu automašīnas transmisija vai ātrumkārba, kā arī daudzas citas lietas, ko uzzināsiet mūsu mājas lapā

Labdien, sakiet lūdzu - Toyota Corona ST191 92nd, dzinējs 2.0 3S-fe, automātiskā ātrumkārba A241E, priekšpiedziņa.

Problēma ar atpakaļgaitas pārnesumu.

Apmēram pirms gada pie 1500-1600 apgr./min bija neliels, gluži zils, metālisks troksnis, kas bija tikai zem slodzes. Izklausās pēc sprūdrata trokšņa. Es tam nepievērsu uzmanību.

Nesen pārstāja darboties atpakaļgaitas pārnesums. viņa kaut kā ieslēdzas, bet neiet. Nospiežot gāzi, tā sāk iet, bet stipri raustās. Brauc uz priekšu kā parasti, visi ātrumi pārslēgti, nedaudz spārda, bet neslīd, dzinēja bremze ir klāt.

Vēl pamanīju, ka uz netralkas arī nedaudz uz priekšu brauc. It kā neizslēdz uz priekšu pārnesumu.

Viņš noņēma karteri un vārstu bloku, eļļa bija tumši sarkana, viss karteris un vārstu bloks bija klāti pelēkā krāsā ar ļoti mazām sīkām daļiņām, kas bija nesaprotami, vai plastmasa vai alumīnijs ir noberzts, bija arī daži lielākas daļiņas uz magnētiem - mazāk par pusmilimetru, piemēram, putekļi. Visu izmazgāju, savācu, piepildīju ar svaigu ATF - kaste gāja daudz labāk, spērieni bija pazuduši.

Aizmugurējais arī gāja, bet bija neliela periodiska raustīšanās. Tas ir, tā nav.

Jautājiet, ko skatīties? Kas varēja salūzt?

1. “tikai zem slodzes. Izklausās pēc sprūdrata trokšņa." - šādu troksni rada nolietota planetārā pārnesumkārba;

2. "Ļoti mazās, nesaprotamās daļiņās, plastmasas jumta filsos vai noberztā alumīnijā" - Vienvirziena sajūgs (OWC) (F2) sadalās;

3. "Es arī pamanīju, ka pa netralku arī nedaudz pabrauc uz priekšu" - tas ir slikti, uz priekšu sajūgs (C1), kas ir arī priekšējais sajūgs, sāk stipri kost;

4. Spriežot pēc aprakstītajiem darbības traucējumiem, sabojājas priekšējais sajūgs C1 un vienvirziena sajūgs OWC F2;

5. “Ko skatīties? Kas varētu salūzt?" - cm. augstāk, BET! Mašīna veca, remonts nav ekonomiski izdevīgs, ja nu vienīgi pašam, izņemt automātisko ātrumkārbu, izjaukt utt. uzkrāt remonta literatūru. Principā automātiskā ātrumkārba ir ļoti vienkārša un ar remontu nekad nav bijušas problēmas, automātiskā kārba ir "pateicīga".

visu labu dienu, palīdziet, kas var, es nevaru skatīties uz beigtu zirgu! problēma ar variatoru Toyota Corolla 55t. nobraukums uz aukstuma skriešanās ir normāls,karstumā pārkarst kastes sensors un suši šefpavārs bradā līdz atdziest!nomainīta eļļa,nelīdzēja. liecina, ka tai ir sava dzesēšanas sistēma, kas ir jāizvēlas. kas zina sīkāku informāciju, lūdzu palīdziet ar šo ērkšķu jo .. traucē! Ar cieņu Mišan.

Kad mainīji eļļu, kādā krāsā tā bija? Metāla daļiņas, lauskas, smirdēja piedeguši?

,! Pirms uzdot jautājumu, es vēlos jums pateikt lielu paldies) Dievs svētī jūs!

Un jautājums ir šāds: es jau jums jautāju par Toyota Fielder 2001, U240E. Pārslēdzoties no 1 uz 2, ne vienmēr, bet pēdējā laikā tas ir sācis parādīties biežāk - ir grūdiens ar bumbuli, un, kad es strauji gāzu un vienmērīgi, pārējie slēdži ir ideāli, īpaši pie lieliem apgriezieniem. Tu man ieteici nomainīt solenoīdus, braucu pie vietējiem amatniekiem. Viņi saka, ka, ja vainīgi būtu solenoīdi, tad CHECK noteikti iedegtos. Tā ir patiesība? Vai arī nomainiet to visu vienādi? Citādi par kasti sūdzību nav, šī iemesla dēļ nevēlos ne to mainīt, ne auto...

Amatnieki remontē automātiskās transmisijas?

1. "Viņi saka, ka, ja vainīgi būtu solenoīdi, CHECK noteikti iedegtos." - ja solenoīds izdegtu, OD iedegtos vai sāktu mirgot, bet ne kā "PĀRBAUDE".

2. Kad solenoīds ieķīlējas, iekož, pat skeneris to neatklās;

3.Kopumā saruna ir par solenoīdu lineāram spiedienam, un tas ir PWM (plaša impulsa modulācija), t.i. veic noteiktu skaitu atvēršanu un aizvēršanu noteiktā laika periodā;

4. "Vai arī tas joprojām ir nomainīts?" - ko gribi, automātiskajai ātrumkārbai ne visai liktenīgi, ja periodiski spiež no 1 uz 2. Turklāt, saskaņā ar gruntskrāsu, viņiem ir jāmaina viss un nekavējoties uz jauniem, kas ir dārgi. Tāpēc viņi mēģina nomainīt spiediena solenoīdu, kas vispirms sāk "traucēt", bet pārējie tiek pārbaudīti, vai tie pielīp un kā tie notur spiedienu.

1985. gadā Japānas uzņēmums Aisin ieviesa jaunu Automātiskā pārnesumkārba A140, kas ir daļa no četrpakāpju automātisko pārnesumkārbu sērijas, kas uzstādīta Toyota automašīnām. Transmisija bija paredzēta transportlīdzekļiem ar dzinēja tilpumu līdz 2 litriem. Pārnesumkārba tika uzstādīta Toyota Corolla, Celica, Rav 4 un Corolla.

Īpaša griezes momenta pārveidotāja izmantošana ļāva uzstādīt šo četrpakāpju automātiskās pārnesumkārbas modifikāciju transportlīdzekļiem ar paaugstinātu dzinēja jaudu. Ātrumkārba ir sevi pierādījusi kā nenogalināms un super uzticams pārnešana. Pirmie bojājumi ir raksturīgi agregāta novecošanai un parādās tikai nobraucienos pēc 300 000 kilometriem. Viena no šīs pārnesumkārbas modifikācijas iezīmēm ir tāda, ka nav jāmaina eļļa. Tikai veicot kapitālo remontu, kura nepieciešamība rodas, nobraucot vairāk nekā 300 000 kilometru, ieteicams mainīt eļļu. Tajā pašā laikā automašīnas īpašniekam rūpīgi jāuzrauga vārsta korpusa blīvju stāvoklis, jo, ja tie ir bojāti, eļļa var aktīvi noplūst cauri noplūdušajām blīvēm, kas izraisa ātrumkārbas eļļas badu.

No bojājumiem var izcelt tikai sajūgu nodilumu, kas var sākties ar lielu nobraukumu. Lai novērstu šo bojājumu, ir nepieciešams izmantot īpašus remonta komplektus, kas ļauj pilnībā atjaunot iekārtas darbību. Tāpat, veicot kapitālo remontu, ir jāmaina visas blīves, eļļas filtrs un pati eļļa. Jebkuras grūtības izpildīt automātiskās ātrumkārbas remonts A140 un nekādu modifikāciju nav. Tāpēc visus remontdarbus varat viegli veikt pats.

Jebkuras automātiskās pārnesumkārbas remonts no 1 dienas

CVT, DSG, griezes momenta pārveidotāji, jaunas un ražotas automātiskās pārnesumkārbas, rezerves daļas

Nu šeit ir skaidrs, par ko ir saruna.

# 1 ziņa Džordžs Pirmdien, 2013. gada 9. decembrī, 22:53

mēģinot rekonstruēt notikumu gaitu, prātā nāk tikai viens variants:
Planetārā pārnesumkārba nolēca no vārpstas un stāvēja leņķī, satelīti aprija daļu no stieņa O veida gredzena, un saules zobrata gali sagriežas ar pašu stieni. Kā šis

tikai es nevaru saprast kāpēc tā notika, atkal viens variants nāk prātā, bet grūti tam noticēt. Šis ir plastmasas gredzens

apēsts tā, ka redzams, ka izlēca no sēdekļiem un pakrita zem transmisijas korpusa, nekā varēja pārbīdīt visu transmisiju par pāris milimetriem. Bet ātrumkārbai jāsēž visā splainu garumā un manuprāt pāris milimetriem nevajadzēja nospēlēt lomu.. cik ticama versija? ņemot vērā visas nianses, un tas ir periodisks sniegums pēc un vilkšanas laikā, vienmēr darbojas atpakaļgaitas pārnesums.. tas arī viss, būšu pateicīgs par jūsu palīdzību ar domām un rezerves daļām kastei.

# 2 ziņa Džordžs 09.03.2008., 09:13

# 3 ziņa vil64 Trešdiena, 2013. gada 11. decembris, 8:14

# 4 ziņa Džordžs Trešdiena, 2013. gada 11. decembris, 17:06

# 5 ziņa vil64 Trešdiena, 2013. gada 11. decembris, 17:37

A240 sērijas 4 ātrumu automātiskā pārnesumkārba (A240 - 245, A246E, A247E ... ) kopš 1985. gada veiksmīgi strādā pie leģendārās Corolla uzticamības, tverot blakus esošās klases - Corona, RAV4 un Celica ar tilpumu līdz 2 litriem. Bez būtiskām modifikācijām neiznīcināmajā Corolla, RAV4 joprojām ir aprīkots ar neiznīcināmo A246.

Šajā saimē ietilpst arī lielāks griezes moments A140- automātiskās pārnesumkārbas sērija. A140E tika uzstādīts no 1983. līdz 2004. gadam uz jaudīgāku Camry (Celica. Zemāk) no 2L japāņu un amerikāņu montāžas.

Tajā pašā laikā tika izlaista nedaudz "sarežģītāka" un dārgāka kaste - A540, vēl jaudīgākiem Camry un Lexus dzinējiem.

Priekšteči, 3 pakāpju A130, 131, 132L uzstādīts no 1983. līdz 2001. gadam - uz Corolla un Tersely līdz 1,8L.

Pirmās modifikācijas A240L, A241E, A243L, A244 ar diviem solenoīdiem vienkāršā vārsta korpusā sāka uzstādīt 1985. gadā.

A240 dizains tika atjaunināts 1993. gadā, kad to aizstāja jaunas modifikācijas A245 - A246 - 247 ar modernu vārsta korpusu un solenoīdiem. Papildus vārsta korpusam A245-247 saņēma jaunu filtru (331010C) un jaunus sajūgus ar tērauda diskiem. Iepriekšējās A240-244 sērijas mašīnas tika plaši uzstādītas uz Corollas visā pasaulē līdz 2008. gadam. Atšķirība starp saistītajiem modeļiem - dažādās sajūgu versijās visvairāk noslogotajām Direct un Forward pakotnēm hidrauliskā plāksne nepārtraukti uzlabojās, jo bija problēmas ar pārslēgšanu 4-3, mainījās planetārā pārnesuma dizains utt.

Šīs pārbaudītās ģimenes pašreizējā paaudze A245E / A246E / 247E ir izdots kopš 2003. gada. Modifikācija A247E nedaudz pastiprināts uz "dzelzs", lai izturētu lielāku griezes momentu no 2 litru dzinējiem. 2003. gadā atkārtoti tika atjaunināts vārsta korpuss, kas saņēma lineāro galvenā spiediena solenoīdu (EPC - 331431) un attiecīgi 331010G filtru ar pannu, ievērojamu datora un vadības sistēmas jauninājumu.

Pēc 2004. gada darbības, solenoīda-elektriskais regulators tika nedaudz mainīts - 331431DE.

Neskatoties uz vienkāršību un zemo cenu, šī 4 ātrumu automātisko pārnesumkārbu saime pēc popularitātes ir zemāka par tās “uzlabotāko” Aisin brāli no “U” sērijas - U140 - U240... Par šīs kastes konkurentiem var uzskatīt nevācu ZF4HP16 - 4HP18, kas drīzāk konkurē ar U240, un 4 Jatko mīnmetēji: RE4F03 - RE4F04.

Šī, iespējams, ir visuzticamākā 4AT mašīnu saime pasaulē, bez leģendārajām Toyota ilgmūžībām tā ir uzstādīta arī ar nosaukumu AW70-40LE uz Chevrolet Prizm. Bet kā 72-42LE vai 73-41LS tika uzstādīts uz Pontiac Vibe līdz pašam šī autoražotāja mūža beigām 2009. gadā.

ATF eļļa līdz 95 gadiem - minerālviela, Dexron-III klase.

No 1995. gada Toyota pakāpeniski pārgāja uz T-IV tipu, kas tika izmantots līdz 2003.-2005. Kopš 2005-2006 Aisin kastēs tiek lieta WS sintētika, kas labāk darbojas zemā temperatūrā ar solenoīdiem un slīdošiem sajūgiem. Pilnīgai eļļas maiņai visās šīs sērijas kastēs, kas ražotas kopš 2003. gada, ieteicams izmantot WS tipa eļļu. Ja veicat daļēju eļļas nomaiņu, labāk pārbaudiet savai automašīnai ieteicamo eļļu.

Visām mašīnām ar metāla sieta filtru pēc 5-7 gadu darbības ieteicams eļļas līnijā iestrādāt ārējo smalko pēcapstrādes filtru ar filca membrānu, kas aizsargā vārsta korpusu no sajūgu lipīgā slāņa. gadījumā, ja īpašnieks to nodilumu ir pievedis pie metāla. Vecākām automašīnām galveno filtru - Nr. 100019 ieteicams mainīt katru gadu pirms ziemas, lai kontrolētu piesārņojuma pakāpi un tērauda drupu klātbūtni uz filtra magnēta.

Visvairāk šī iekārta baidās no griezes momenta pārveidotāja sajūga bloķēšanas sajūga nodiluma, kas piesārņo solenoīdus un vārsta korpusu.

Paņemiet remonta komplektus - nospiediet pogu kreisajā pusē.

Šīs mašīnas bez remonta izbrauc ļoti lielus attālumus, bet pēc 200 tkm jāseko sūkņa eļļas blīvējuma noplūdei un laicīgi jāremontē griezes momenta pārveidotājs - 331001.

Remonta komplekti starplikām un blīvgredzeniem visām sērijām А240 un А140 - komplektēti ar numuriem Nr.331002. Remonta komplekti dažādām sērijām un ražošanas gadiem ir atšķirīgi, kas parasti ir norādīts aprakstā. Savlaicīga palīgmateriālu nomaiņa dod šai neiznīcināmajai mašīnai vēl pāris simtus tūkstošu km bez kapitālā remonta. Šo mašīnu resursus ierobežo tikai pašas automašīnas kalpošanas laiks, un ir zināmi gadījumi, kad automātiskās transmisijas remonts notiek automašīnai, kuras nobraukums pārsniedz miljonu km.

Modifikācijas A240 no 1988. līdz 2003. gadam bija līdzīga konfigurācija Vaļu vilks - (331002A), un pēc 2003. gada dizaineri pieņēma lēmumu par deunifikāciju.

OverolKit remonta komplektu izvēle šai ģimenei, iespējams, ir visplašākā. Visbiežāk amatnieki izvēlas kvalitāti starp Transtec un Precision - Nr.331002.

Parastās kapitālremontētās kastes ir diezgan vecas, un tām ir nolietots sajūga bloķēšanas sajūgs, ar kuru tiek piesūcināti atlikušie sajūgi. Tāpēc starpsienas laikā ir ieteicams nomainīt visu berzes disku komplektu. Frikcijas diski tiek salikti pilnos komplektos dažādām sērijām A140 un A240 - Nr.331003.

Viss, kas nepieciešams netraucētai darbībai, ir savlaicīgi nomainīt eļļu un (8-10 gadu laikā) filtrs.

Filtru ieteicams nomainīt arī tad, ja kaste tika darbināta ar sadedzinātu eļļu vai ar griezes momenta pārveidotāja pliko sajūgu.

Remontā visbiežāk tiek atrasti filtri A140 uz mūžīgā Camry no 1989 331010A.

Filtri A240-243L no 1990. gada (331010B).

Filtri A140 ir pieejami dažādās modifikācijās 331010 ieplūdes atverei - līdz 1989. gadam.

Modifikācijām А245-247Е tika mainīts vārsta korpuss un kopš 1993. gada mainīts filtrs 331010C - (pa labi).

Eļļu izmanto T-IV, apm. 7,3 litri pilnai maiņai un 3 litri daļējai maiņai.

Kopš 2003. gada hidrauliskā plāksne ir vēl vairāk uzlabota, pievienojot EPC lineāro solenoīdu (SLT) un filtru A245E / A246E / 247E atkal mainīts 331010G (pa kreisi).

Tērauda sieta filtrs. Jaunie iestatījumi rada daudz lielāku slodzi griezes momenta pārveidotājam, un eļļa var sadegt un tikt piesārņota ar līmi no bloķēšanas sajūga daudz ātrāk.

Eļļas katrai no kastēm tika izvēlētas individuāli. Ja 1993. gadā tika izmantots nepretenciozais D-II, tad vēlāk, līdz ar gāzturbīnas sajūga slīdēšanas bloķēšanu, viņi pārgāja uz ATF Toyota T-IV.

Ik pa laikam vai griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas nodiluma un no tā izrietošās vibrācijas dēļ sāk tecēt eļļas blīvslēgi ​​(sūknis, ass vārpstas utt., aproces) 340070. Kopā ar tiem tiek mainīts pārnesumu selektora vārpstas eļļas blīvējums 331072. Ja pievelk, nomainot eļļas blīves, jums ir jāmaina sūkņa rotējošā uzmava 330034.

Ja pievelk ar šo remontu, tad jāmaina viss sūknis - Nr.331500 vai tā vāks - Nr.331510.

Ass eļļas blīves ir divu veidu: ārējais diametrs 54 mm (kopš 1983. gada) un 55 mm (kopš 1984. gada),

Kreisās pusass blīvējumos ir atšķirības A245 un A247 (pa kreisi) 331076 .

Visas šīs eļļas blīves ir iekļautas Overol komplektā, un pieredzējuši meistari tos individuāli izgatavojuši, kad automašīna tika piegādāta tikai ar vienu sūdzību: eļļas blīvējuma noplūde.

No šīs transmisiju saimes komplektiem visvairāk noslogotās Direct un Forward sajūga paketes deg, kas raksturīgas nenogalināmajām (sajūgu numuri A140 un A240 ir atšķirīgi)

Bremžu joslai 331022 ir diezgan liels resurss, kura dizains nav mainījies kopš 1985. gada.

Mainīt vecuma dēļ vai tad, kad berzes spilventiņš ir piesūcināts ar piedegušu eļļu.

Solenoīdiem ir tāds pats lielisks resurss. Solenoīda elektriskā lineārā spiediena regulatora nomaiņa SLT - # 331431 - Diagnostikai nepieciešams īpašs aprīkojums.

Solenoīdi tiek mainīti diezgan reti veciem automobiļiem, jo ​​tie noveco un resursi izsīkst. Elektrovārstu solenoīdus 331425 un 331425 pārbauda ar pretestības testu un kompresora radīto spiedienu.

Kapitālais remonts servisos vairumā gadījumu sastāv no griezes momenta pārveidotāja, vārsta korpusa, kastes starpsienas remonta un palīgmateriālu un sadegušo sajūgu nomaiņas.

Pirmie, kas atteicās no iepakojumiem, ir: - Pakas sajūgi Uz priekšu / Tiešs HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108

pārī ar - tērauda disks, uz priekšu / tiešs 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.

Statistika par šīm kastēm ir slikta, daļēji tāpēc, ka šīs ģimenes kastes izceļas ar apskaužamu veselību un nepretenciozitāti un reti nāk uz kapitālo remontu, un daļēji tāpēc, ka servisā esošās vecās Toyota mašīnas kapitālais remonts ir salīdzinoši dārgs prieks. Daudzi īpašnieki aizmirst par griezes momenta pārveidotāju un nogalina šo unikālo kārbu līdz galam, novedot lietas līdz vietai, lai to aizstātu ar viegli pieejamu vadības kārbu.

Šīs automātiskās pārnesumkārbas saimes kapitālā remonta izmaksas un vietu pieejamību varat pārbaudīt interneta veikalā, noklikšķinot uz numura uz oranža fona, lai meklētu daļu.

A240 sērijas 4 ātrumu automātiskā pārnesumkārba (A240 - A246E, A247E... ) kopš 1985. gada veiksmīgi strādā pie leģendārās Corolla uzticamības, tverot blakus esošās klases - Corona, RAV4 un Celica ar tilpumu līdz 2 litriem. Bez būtiskām modifikācijām neiznīcināmajā Corolla, RAV4 joprojām ir aprīkots ar neiznīcināmo A246.

Šajā saimē ietilpst arī lielāks griezes moments A140- automātiskās pārnesumkārbas sērija.A140E tika uzstādīts no 1983. līdz 2004. gadam uz jaudīgāku Camry (Celica. Zemāk) no 2L japāņu un amerikāņu montāžas.

Tajā pašā laikā tika izlaista nedaudz "sarežģītāka" un dārgāka kaste - A540, vēl jaudīgākiem Camry un Lexus dzinējiem.

Priekšteči, 3 pakāpju A130, 131, 132L uzstādīts no 1983. līdz 2001. gadam - uz Corolla un Tersely līdz 1,8L.

Pirmās modifikācijas A240L, A241E, A243L, A244 ar diviem solenoīdiem vienkāršā vārsta korpusā sāka uzstādīt 1985. gadā.

Šis dizains bija sarežģīts 1993. gadā, kad to aizstāja jaunas modifikācijas A245 - A246 - 247 ar modernu vārsta korpusu un solenoīdiem. Papildus vārsta korpusam A245-247 saņēma vēl vienu filtru (331010C) un dažus sajūgus ar tērauda diskiem. Iepriekšējās A240-244 sērijas mašīnas tika plaši uzstādītas uz Corollas visā pasaulē līdz 2008. gadam. Atšķirība starp saistītajiem modeļiem - dažādās sajūgu versijās visvairāk noslogotajām Direct un Forward pakotnēm hidrauliskā plāksne nepārtraukti uzlabojās, jo bija problēmas ar pārslēgšanu 4-3, mainījās planetārā pārnesuma dizains utt.

Šīs pārbaudītās ģimenes pašreizējā paaudze A245E / A246E / 247E ir izdots kopš 2003. gada. Modifikācija A247E nedaudz pastiprināts uz "dzelzs", lai izturētu lielāku griezes momentu no 2 litru dzinējiem. 2003. gadā atkārtoti tika atjaunināts vārsta korpuss, kas saņēma lineāro galvenā spiediena solenoīdu (EPC - 331431) un attiecīgi 331010G filtru ar pannu, ievērojamu datora un vadības sistēmas jauninājumu.

Pēc 2004. gada darbības, solenoīda-elektriskais regulators tika nedaudz mainīts - 331431DE.

Neskatoties uz vienkāršību un zemo cenu, šī 4 pakāpju automātisko pārnesumkārbu saime pēc popularitātes ir zemāka par tās Aisin brāli no “U” sērijas - U140 - U240... Par šīs kastes konkurentiem var uzskatīt nevācu ZF4HP16 - 4HP18, kas drīzāk konkurē ar U240, un 4 Jatko mīnmetēji: RE4F03 - RE4F04.

Šī, iespējams, ir visuzticamākā 4AT mašīnu saime pasaulē, bez leģendārajām Toyota ilgmūžībām tā ir uzstādīta arī ar nosaukumu AW70-40LE uz Chevrolet Prizm. Bet kā 72-42LE vai 73-41LS tika uzstādīts uz Pontiac Vibe līdz pašam šī autoražotāja mūža beigām 2009. gadā.

ATF eļļa līdz 95 gadiem - minerālviela, Dexron-III klase. No 1995. gada Toyota pakāpeniski pārgāja uz T-IV tipu, kas tika izmantots līdz 2003.-2005. Kopš 2005-2006 Aisin kastēs tiek lieta WS sintētika, kas labāk darbojas zemā temperatūrā ar solenoīdiem un slīdošiem sajūgiem. Pilnīgai eļļas maiņai visās šīs sērijas kastēs, kas ražotas kopš 2003. gada, ieteicams izmantot WS tipa eļļu. Ja veicat daļēju eļļas nomaiņu, labāk pārbaudiet savai automašīnai ieteicamo eļļu.

Blīvju un blīvējumu remonta komplekti A245 + Nr.331002 atšķiras no iepriekšējām modifikācijām A240-244.

Modifikācijas A240 no 1988. līdz 2003. gadam bija līdzīga konfigurācija Vaļu vilks - (331002A), un pēc 2003. gada dizaineri pieņēma lēmumu par deunifikāciju.

Parastās kapitālremontētās kastes ir diezgan vecas, un tām ir nolietots sajūga bloķēšanas sajūgs, ar kuru tiek piesūcināti atlikušie sajūgi. Tāpēc Aisin inženieri šādos gadījumos iesaka nomainīt visu berzes disku komplektu (# 331003).

Viss, kas nepieciešams netraucētai darbībai, ir savlaicīgi nomainīt eļļu un (8-10 gadu laikā) filtrs.

Filtru ieteicams nomainīt arī tad, ja kaste ir ilgstoši darbināta ar sadegušo eļļu vai ar griezes momenta pārveidotāja pliko sajūgu.

Remontā visbiežāk tiek atrasti filtri A140 uz mūžīgā Camry no 1989 331010A.

Filtri A240-243L no 1990. gada (331010B).

Filtri A140 ir pieejami dažādās modifikācijās 331010 ieplūdes atverei - līdz 1989. gadam.

Modifikācijām A245-247E tika mainīts vārsta korpuss un kopš 1993. gada mainīts filtrs 331010C- (pa labi).

Eļļu izmanto T-IV, apm. 7,3 litri pilnai maiņai un 3 litri daļējai maiņai.

Kopš 2003. gada hidrauliskā plāksne ir vēl vairāk uzlabota, pievienojot EPC lineāro solenoīdu (SLT) un filtru A245E / A246E / 247E atkal mainīts 331010G (pa kreisi).

Tērauda sieta filtrs. Aiz ieraduma amatnieki filtru nemaina, bet paliek vecais ieteikums slēgto filtru mainīt ar katru otro eļļas maiņu, kas nozīmē pēc 140-160 tkm. Jaunie iestatījumi rada lielāku slodzi pārveidotājam, un eļļa var kļūt piesārņota daudz ātrāk.

Eļļas katrai no kastēm tika izvēlētas individuāli. Ja 1993. gadā tika izmantots nepretenciozais D-II, tad vēlāk, līdz ar gāzturbīnas sajūga slīdēšanas bloķēšanu, viņi pārgāja uz ATF Toyota T-IV.

Ik pa laikam vai griezes momenta pārveidotāja nodiluma dēļ sāk tecēt eļļas blīvslēgi ​​(sūknis, ass vārpstas u.c., manžetes) 340070. Kopā ar tiem tiek mainīts ātruma pārslēga vārpstas eļļas blīvslēgs 331072.

Ja pievelk ar šo remontu, tad jāmaina viss sūknis - Nr.331500 vai tā vāks - Nr.331510.

Ass eļļas blīves ir divu veidu: ārējais diametrs 54 mm (kopš 1983. gada) un 55 mm (kopš 1984. gada),

Kreisās ass vārpstas blīvslēgi ​​atšķiras A245 un A247 331076.

Visas šīs eļļas blīves ir iekļautas Overol komplektā, un pieredzējuši meistari tos individuāli izgatavojuši, kad automašīna tika piegādāta tikai ar vienu sūdzību: eļļas blīvējuma noplūde. Kas parasti nozīmē, ka griezes momenta pārveidotāja uzliku apēd, tā slīd, griežas un pārkarst korpusu un vārpstu, un ar ilgāku kalpošanas laiku nogalina bukses, sūkni un asis.

No šīs transmisiju saimes komplektiem visvairāk noslogotās Direct un Forward sajūga paketes deg, kas raksturīgas nenogalināmajām (sajūgu numuri A140 un A240 ir atšķirīgi)

Bremžu joslai 331022 ir diezgan liels resurss, kura dizains nav mainījies kopš 1985. gada.

Mainīt vecuma dēļ vai tad, kad berzes spilventiņš ir piesūcināts ar piedegušu eļļu.

Solenoīdiem ir tāds pats lielisks resurss. Solenoīda elektriskā lineārā spiediena regulatora nomaiņa SLT - # 331431 - Diagnostikai nepieciešams īpašs aprīkojums.

Solenoīdi tiek mainīti diezgan reti veciem automobiļiem, jo ​​tie noveco un resursi izsīkst. Elektrovārstu solenoīdus 331425 un 331425 pārbauda, ​​pārbaudot pretestību un izdarot spiedienu no kompresora.

Kapitālais remonts servisos vairumā gadījumu sastāv no griezes momenta pārveidotāja, vārsta korpusa, kastes starpsienas remonta un palīgmateriālu un sadegušo sajūgu nomaiņas.

Pirmie, kas atteicās no iepakojumiem, ir: - Pakas sajūgi Uz priekšu / Tiešs HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108

pārī ar - tērauda disks, uz priekšu / tiešs 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.

Statistika par šīm kastēm ir slikta, daļēji tāpēc, ka šīs ģimenes kastes izceļas ar apskaužamu veselību un nepretenciozitāti un reti nāk uz kapitālo remontu, un daļēji tāpēc, ka servisā esošās vecās Toyota mašīnas kapitālais remonts ir salīdzinoši dārgs prieks. Daudzi īpašnieki aizmirst par griezes momenta pārveidotāju un nogalina šo unikālo kārbu līdz galam, novedot lietas līdz vietai, lai to aizstātu ar viegli pieejamu vadības kārbu.

Koncerna Aisin četrpakāpju automātisko pārnesumkārbu A240 sērija ir veiksmīgi izmantota kopš 1985. gada. Ģimenes A140 spēka agregāts ir izstrādāts lielākam dzinēja griezes momentam un ir iekļauts jaudīgākos transportlīdzekļos.

Īsa automātiskās pārnesumkārbas vēsture

A140 transmisija un tās modifikācija A140E tika apvienota ar 2 un 3 litru dzinējiem Toyota Camry, Celica GT, Solara 1998-2002.

A240 saime tika ieviesta Toyota Avensis, Caldina, Carib, Carina, Corolla, Corona, Soluna, Voxy, Vish ar dzinējiem līdz 2 litriem no 1985. līdz 2007. gadam.

Automātiskā pārnesumkārba A247 tika uzstādīta Toyota Rav 4 1998.-1999.gadā.

A247E ir jauna moderna šīs paaudzes modifikācija, kas ražota kopš 2004. gada. Ir pastiprināts dzelzs, atjaunināts hidrauliskais bloks ar lineāro spiediena solenoīdu, atjaunināti datora iestatījumi.

Tipiski bojājumi un to novēršana

Viss, kas nepieciešams šīs automātiskās pārnesumkārbas saimes normālai darbībai, ir savlaicīga transmisijas šķidruma un filtra nomaiņa. Eļļas filtrs ir jānomaina arī tad, ja pārnesumkārba ir ilgstoši darbojusies ar izdegušo eļļu vai nodilusi griezes momenta pārveidotāja berzes uzliku.

Novecojušā griezes momenta pārveidotājā uz iekārtas iekšējām virsmām var uzkrāties netīrumi, kas var izraisīt nelīdzsvarotību turbīnās un vibrāciju parādīšanos. Sakarā ar to visbiežāk cieš bukses, sūkņa blīves ir noplūdes. Ja remonts netiek veikts laikā, viss eļļas sūknis var sabojāties.

No netīrumiem un hidrauliskās plāksnes nodiluma, blīvju, gumijas blīvējumu un filtru novecošanas neizvairās automātiskās pārnesumkārbas "novecojušas". Iemesls ir laika un transmisijas šķidruma aizsērēšana ar nolietotiem sajūgiem un līmes daļiņām.

Bieži A140 / A240 / A247 transmisiju saimē pārslogotie sajūga bloki tiek izdeguši virs normas. Bremžu siksnām parasti ir ilgs kalpošanas laiks un tās mainās, ja beidzas norādītais lietošanas periods vai kad tā ir pilnībā piesātināta ar eļļu.

Transmisijas solenoīdiem ir ilgs kalpošanas laiks. Viņi reti mainās, nokalpojuši savu laiku un pilnībā attīstījuši savu resursu.

Šīs paaudzes automātiskās pārnesumkārbas apkopes dienestos nonāk ar griezes momenta pārveidotāja, hidrauliskā bloka, palīgmateriālu nomaiņu un iztukšotu solenoīdu bojājumiem.

Japāņu transmisija ir uzticama un nepretencioza. Viņa nav bieža apmeklētāja servisa centros automātisko pārnesumkārbu remontam. Šīs automātiskās pārnesumkārbas vairs netiek ražotas, un tās, kas paliek uz transportlīdzekļiem, jau ir pārāk vecas. Autobraucējiem ir vieglāk nomainīt novecojušo automātisko pārnesumkārbu A140 / A240 / A247 pret lietotu, nekā veikt dārgus vecumvecos Toyota automātiskās pārnesumkārbas remontus.

Toyota automātiskās pārnesumkārbas remonts ir ļoti laikietilpīgs un sarežģīts process. To parasti veic pieredzējuši cilvēki degvielas uzpildes stacijā vai servisa centrā. Tomēr pēc raksta izlasīšanas jums būs vieglāk salabot automātisko pārnesumkārbu ar savām rokām.

Vispirms ir jānoņem visi sensori un pielikumi. Pēc tam mēs sākam izjaukt automātiskās pārnesumkārbas kārbu, tas ir, mēs noņemam divas skrūves septiņpadsmit, četras skrūves četrpadsmit un septiņas sūkņa skrūves divpadsmit. Nākamais rindā ir paletes noņemšana. Pievērsiet uzmanību tieši filtram, tas parasti ir netīrs.

Filtrs ir piestiprināts ar 3 skrūvēm. Pēc filtra diagnosticēšanas jūs varat daudz pastāstīt par automātiskās pārnesumkārbas nepareizas darbības cēloņiem. Pēc filtra izņemšanas mūsu priekšā paveras smadzenes jeb hidrauliskā loģika, kurā atrodas bloķēšanas vārsts, spiediena vārsts, trīs pārslēgšanas vārsti.

Hidrauliskās loģikas noņemšana. Lai to izdarītu, mēs atvienojam elektriskās solenoīda mikroshēmas un desmit skrūves uz galvas. Mēs tos atdalām un noņemam smadzenes. Pēc skrūvju noņemšanas lēnām atdaliet plāksni. Lūdzu, ņemiet vērā, ka jums nekavējoties jānoņem drenāžas vārsts no šķidruma savienojuma un akumulatora.

Kārtējo reizi pārbaudām, lai nekas nekrīt un nekas nepazūd, tas ir, ar roku pārbaudām, vai dažas daļas nav vaļīgas. Tad mēs noņemam sūkni, ieskrūvējot divas skrūves sānos, skrūves, starp citu, nāk no startera.

Skrūves atvedam līdz galam un pievelkam ar galvu, spēku pielietot nevajag, jo var sabojāt. Pēc šo manipulāciju veikšanas no sāniem mēs atskrūvējam divas skrūves par divpadsmit, kas tur pannu. Tad mēs to izņemam un nekavējoties skatāmies uz darbības traucējumiem. Uzmanību! Uzmanīgi apgrieziet kastroli, jo no tā var izkrist mazas daļiņas.

DIY Toyota automātiskās pārnesumkārbas remonts jābūt ļoti glītam, tāpēc visas automātiskās pārnesumkārbas daļas sakārtojam tā, lai montāžas laikā neapjuktu, ko un kur piestiprināt. Tad mēs izņemam ceturto ātruma paketi, kas palielina rindu.

Tālāk mēs pārbaudām gultņu paplāksnes, taču esiet ar tām īpaši uzmanīgi, jo tās var nokrist, un jūs no automātiskās pārnesumkārbas detaļu pārpilnības nevarēsiet uzminēt, ka tā tur bija.Atvienojam aizbāzni, kas var radīt zināmas grūtības, var ķerties pie skrūvgrieža izmantošanas, taču viss jādara ļoti uzmanīgi, lai neko nesabojātu. Visbiežāk, diagnosticējot automātisko pārnesumkārbu, tiek konstatēts bukses nodilums, kura dēļ vārpstas sāk staigāt.

Šeit jūs varat arī redzēt, kas pagrieza gultņus, tas ir, tie griež tos iekšējā sacīkstē. Visas bojātās detaļas ir ne tikai jāatrod, bet arī jānomaina.

Jebkurš remonts ar savām rokām ir finansiāli diezgan izdevīgs, jo jums nav jāatdod grūti nopelnītā nauda speciālistiem. Bet, ja neesat pārāk pārliecināts par savām spējām, sazinieties ar degvielas uzpildes staciju, kur viņi palīdzēs ietaupīt laiku un iztērētos nervus. Tomēr atcerieties, ka jebkurš darbs, kas veikts ar savām rokām, ir kvalitatīvāks, jo jūs, visticamāk, neietaupīsit naudu par automašīnu.

Automātiskā pārnesumkārba ir dārga sastāvdaļa. Nav jēgas aizkavēt remontu, ja tas sāk darboties nepareizi. Autoservisā šādi remonti ir dārgi. Par speciālistu darbu un sīkumiem jāmaksā. Izpētot tirgu un pakalpojumu cenu diapazonu šajā segmentā, autobraucēji nonāk pie secinājuma, ka automātisko pārnesumkārbu remonts ar savām rokām nav tik bezjēdzīgs pasākums. Darbnīcu meistaru cenas nevar nosaukt par pieticīgām, un profesionalitāte ne vienmēr atbilst cenai. Un, pārdomājot, autobraucēji var izlemt paši novērst problēmu.

Lai kur jūs nolemtu remontēt pārnesumkārbu, viss process notiek saskaņā ar šādu shēmu:

• diagnostika,
• kastes demontāža,
• kastes demontāža,
• pilns komplekts ar rezerves daļām,
• montāža (uzstādīšana),
• uzstādīšana uz automašīnas,
• diagnostika pēc remonta.

Lai pats atrisinātu problēmu, jums būs nepieciešamas dažas automehāniķa prasmes, instrumenti, laiks darbam, pacietība un neatlaidība.

Visas automātiskās pārnesumkārbas ir sakārtotas vienādi, bet ir divu veidu transmisijas vadība - hidrauliskā un elektroniskā. To atjaunošanai ir dažas atšķirības.

Ir svarīgi pamanīt pārraides problēmas pēc iespējas agrāk. Tad ar pareizu diagnozi var izvairīties no sarežģīta remonta. Klusa un vienmērīga automātiskās pārnesumkārbas darbība tiek uzskatīta par normālu. Ir daudz pazīmju, ka ar kasti kaut kas nav kārtībā. Visbiežāk tās ir svešas skaņas, mainot pārnesumus vai robotizētās transmisijas laikā. Tas var būt kraukšķīgs, klikšķis. Nepatīkama smaka arī runā par problēmām. Tas var parādīties kastes ilgstošas ​​vai īslaicīgas darbības laikā. Sliktāk ir, ja pārnesumu pārslēgšana palēninās vai kāds no tiem nedarbojas vispār. Tad nepieciešama tūlītēja iejaukšanās.

Neesiet slinki paskatīties zem mašīnas, tur jābūt tīram. Sarkani plankumi norāda uz eļļas noplūdi no transmisijas. Regulāri jāpārbauda eļļas līmenis. Parasti tam jābūt caurspīdīgam, sarkanīgi. Nav degšanas smakas vai dubļainu nokrāsu! Ja tie parādās, ir pienācis laiks mainīt eļļu.

Automātiskās pārnesumkārbas darbības traucējumi bieži rodas nepareizas darbības dēļ. Transmisija kļūst nelietojama nepietiekama eļļas līmeņa vai pārkaršanas dēļ. Šī iemesla dēļ pārnesumi nolietojas, mašīna var raustīties, mainot pārnesumus. Tā rezultātā var sabojāties jebkura automātiskās pārnesumkārbas daļa. Trieciens braukšanas laikā norāda uz eļļas pārkaršanu un problēmu parādīšanos vārsta korpusā.

Agresīva braukšana ar spēcīgu paātrinājumu un bremzēšanu izdzēsīs detaļas. Nepiešķir kastei izturību un braukšanu sastrēgumos, slīdēšanu. Tas viss noved pie kastes pārkaršanas un slikti ietekmē tās vispārējo stāvokli.

Visi defekti ir sadalīti divās apakšgrupās. Tie var rasties

• elektroniskā vadības sistēma,
• pārnesumkārbas mehāniskās un hidrauliskās daļas.

Ja rodas darbības traucējumi, automātiskā pārnesumkārba pāriet avārijas režīmā, tas ir, pāriet uz trešo ātrumu un nepārslēdzas.Displejā parādās atbilstošā ikona.

Ja radušās problēmas ar elektroniku, tad ar automātiskās pārnesumkārbas remontu tās novērst nebūs iespējams. Tāpēc ir svarīgi izprast kļūdu būtību.

Diagnostikā galvenais ir savākt nepieciešamo informāciju un pareizi interpretēt. Tāpēc labāk konsultēties ar speciālistu. Nosakiet, kāda ir problēma degvielas uzpildes stacijā, un pats parūpējieties par remontu. Bez atbilstošas ​​pieredzes un aprīkojuma jūs pavadīsit daudz laika diagnostikai. Ir mehāniskā un datordiagnostika.

Vispārējā diagnostikas procedūru shēma:

• pārbaudīt eļļu,
• pārbaudīt dzinēja darbību tukšgaitā, vadu un kabeļu pieslēguma punktus,
• noteikt pārnesumkārbas un dzinēja vadības bloku (CU) darbības kļūdu kodus,
• atzīmējiet lodziņu uz automašīnas bez kustības,
• pārbaudīt automātisko pārnesumkārbu kustībā,
• pārbaudiet spiedienu vadības sistēmā.

Ja darbības traucējumu cēlonis ir elektronikas problēmas, visticamāk, jums nevajadzēs izjaukt un izjaukt automātisko pārnesumkārbu. Šīs sistēmas darbības traucējumu diagnostiku veic vadības bloks. Tas uzrauga sensora signālus, pārraides attiecību un izejas ķēžu pretestību. Var rasties šādu detaļu un mezglu darbības traucējumi:

• ievades sensori,
• elektroniskais vadības bloks,
• vadības sistēmas izpildierīces,
• elektrisko vadu savienojumu integritātes pārkāpums.

Pārraides dators saņem signālus no dažādiem sensoriem. Ja daži parametri nav kārtībā, tas ieraksta šīs problēmas kodu (DTC) atmiņā. Šādus numurus var atšifrēt, izmantojot īpašu skeneri.

Šīs ir pašas automātiskās pārnesumkārbas galvenās problēmas. Tos parasti iedala trīs apakšgrupās:

1. Bojātas berzes grupas, bukses un korpusi, suporti, planetāro zobratu komplekti, sūknis un cita mehānika.
2. Bojāts transformators. Tas iekļauj:
   • pārrāvumi vadu dzīslās,
   • asmeņu mehāniska iznīcināšana,
   • pārgājiena sajūgs,
   • galvenā bloķēšanas sajūga nodilums,
   • virzuļa eļļas blīvējuma spiediena samazināšana.
   • Problēmas ar hidrauliskās plāksnes mehāniku.

Ja diagnostika bija veiksmīga un jūs nevarat iztikt bez demontāžas, mēs pārejam uz šo automātiskās pārnesumkārbas remonta posmu.

Jums būs nepieciešams īpašs pacēlājs vai vismaz apskates atvere. Kā arī transmisijas ligzda un atslēgu komplekts. Šo procedūru labāk veikt speciāli aprīkotā garāžā vai kastē. Nebūs lieki uzaicināt vairākus fiziski spēcīgus puišus, kas palīdzēs pārvietot izņemto kasti. Tā svars pārsniedz spēku pat ļoti spēcīgam cilvēkam. Turpmākais rīcības plāns:

1. atvienojiet visas sakaru caurules un kabeļus;
2. atskrūvējiet griezes momenta pārveidotāja stiprinājuma skrūves, kā arī motora spararata membrānas;
3. noņemt un pārvietot pārnesumkārbu;
4. novērtē bojājumu apmērus un sāc remontdarbus.

Pirms pārnesumkārbas noņemšanas eļļa no tās nav jāizlej. Tomēr tad neaizmirstiet nomainīt trauku vietā, kur ir piestiprinātas eļļas padeves caurules, kad tās atvienojat - pretējā gadījumā jūs saņemsiet neglītu peļķi zem kājām.

Visām darbībām jābūt uzmanīgām. Pēkšņas kustības var sabojāt diafragmas ieejas vārpstas šķautnes.

Labāk ir veikt automātiskās pārnesumkārbas remontu ar savām rokām, ja tā ir pie rokas patentēta rokasgrāmata un drukāta pārnesumkārbas diagramma. Vispirms ir jāpārbauda visas sistēmas, kas apkalpo pārnesumkārbu, stiprinājumus un blokus. Pēc tam mēs turpinām remontu. Priekš šī:

1. Izjaucam ātrumkārbu, mazgājam un izžāvējam detaļas un pārbaudām, vai tām nav defektu.
2. Mainām visas blīves, blīves, kā arī nolietotās detaļas.
3. Noņemiet inhibitora bloku un karteri. Mēs notīrām iekšpusē esošos netīrumus. Tas izskatās pēc metāla magnētiskām skaidām.
4. Mēs noņemam gredzena vadu no spraudņa un iespiežam tos spraudņa iekšpusē.
5. Noņemiet vārsta korpusu, atskrūvējiet bremžu lentes skrūves. Mēs mazgājam vārsta korpusu.
6. Mēs pārbaudām sajūgu, zobratu un planētu pārnesumu nodilumu. Ja būs tāda nepieciešamība, mēs to nomainīsim. Visas iekšējās gumijas ir jāmaina!
7. Atveram eļļas sūkni. Mēs pārbaudām visas detaļas, īpaši filtru. Mēs mainām to, kas jau ir nokalpojis savu termiņu.Mēs izmantojam rokasgrāmatu, lai nemainītu daļas.
8. Izņemam vārstus un atsperes. Mēs mazgājam vārstus. To pielipšana var būt iemesls nepareizai automātiskās pārnesumkārbas darbībai. Nomainiet akumulatora atsperes, ja tās ir salūzušas.
9. Atgriežot visu savās vietās. Svarīgi neko nesajaukt!
10. Nomainām gredzenus un berzes skrūves.
11. Mēs pārbaudām pārnesumu pārslēgšanas komplektu un lielo virzuli un ievietojam eļļas sūkni vietā.

Montāža notiek otrādi.

Ir daži punkti, kurus ieteicams ņemt vērā remonta laikā. Bieži transmisijas problēma ir saistīta ar filtru. To nevarēs mainīt, nenoņemot vārsta korpusu. Un, kad to noņem, blīve saplīst. Lai to nomainītu, jums būs pilnībā jāizjauc vārsta korpuss. Tas pats attiecas uz akumulatora atsperi no pirmā līdz otrajam pārnesumam. Īpašs aizbāznis neļauj to noņemt, neizjaucot vārsta korpusu. Visas vārsta korpusa blīves ir ļoti līdzīgas, nejauciet tās. Saliekot vārsta korpusu, mēs to pievelkam ar griezes momenta atslēgu. Šeit ir svarīgi nepārspīlēt.

Ja visi bojājumi ir novērsti, mēs uzstādām automātisko pārnesumkārbu. Brīdis ir atbildīgs, steiga šeit ir nevietā. Veicot šos darbus, jāievēro šādi ieteikumi:

• Uzstādot automātisko pārnesumkārbu savā vietā, ar indikatora galviņu tiek pārbaudīta diafragmas beigu noplūde. Ja rodas šāds defekts, tas ir jāaizstāj.
• Radiators tiek izskalots, līdz benzīns ir tīrs. Pēc tam gāzturbīnas dzinējā ielej litru transmisijas eļļas un uzliek uz ieejas vārpstas. Jums ir jāpanāk drošs savienojums un pilnīga atbilstība. Pēc tam jums jāpievieno dzinējs ar kārbu gar virzošās centrēšanas tapām. Karteriem pilnībā jāatrodas.
• Nākamais solis ir skrūvju pievilkšana kastē. Pēc tam tiek pārbaudīts, vai visā plaknē nav atstarpju. Pēc visu maģistrāļu savienošanas tiek pārbaudīta savienojumu pareizība.
• Pēdējā posmā ielej eļļu un pārbauda automātiskās pārnesumkārbas darbību pie zemiem motora apgriezieniem.

Uzsākot kastes uzstādīšanu, noteikti pārbaudiet, vai kartera atlokā nav centrēšanas tapas - tām jābūt divām. Ja trūkst vismaz viena, automātisko pārnesumkārbu nevar pievienot.

Automātiskās ātrumkārbas remonts un diagnostika dariet to pats - nav viegls, bet izpildāms uzdevums. Izvēloties automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu, iesācēju autobraucēji uzskata, ka to remontēt mājās nav iespējams. Tā nav taisnība. Bet, pirms izlemjat veikt tik svarīgu darbu mājās, jums ir jāizsver visas savas iespējas. Tad remonta laikā jūs nesagaidīs nepatīkami pārsteigumi.