Dzinēja zmz 514 dīzeļa paštaisīts remonts

Grāmata īsi iepazīstina ar dīzeļdzinēja ZMZ-51432 konstrukcijas iezīmēm, kas uzstādītas 4. vides klases (Euro 4) UAZ transportlīdzekļiem. Grāmatā apkopoti dzinēja un tā agregātu galvenie tehniskie dati un raksturlielumi, sniegti ieteikumi to apkopei un remontam.
Ir aprakstītas ierīces, kas tiek izmantotas atsevišķu vienību remontā un darbības pārbaudē. Ir norādīti iespējamie dzinēja darbības traucējumi, to cēloņi un novēršanas veidi.
Tā kā UAZ transportlīdzekļu un ZMZ dīzeļdzinēju dizains tiek pastāvīgi uzlabots, atsevišķas jūsu dzinēja daļas un komplekti var atšķirties no šajā grāmatā norādītajām.
Grāmata paredzēta degvielas uzpildes staciju, auto remonta un autotransporta uzņēmumu speciālistiem, kā arī var būt noderīga UAZ transportlīdzekļu īpašniekiem, studentiem un cilvēkiem, kuri studē dīzeļdzinēju konstrukciju.
Grāmatu par modeļa ZMZ-51432 dīzeļdzinēju sakārtošanu, ekspluatāciju, apkopi un remontu 4. ekoloģiskās klases transportlīdzekļiem UAZ ir sagatavojusi izdošanai ZMZ OJSC Tehniskās daļas galvenā konstruktora birojs.

Dīzeļdzinēja ZMZ-514 uzstādīšana un remonts, zobratu ķēdes ZMZ-514 remonts, starpvārpstas bukses nomaiņa ZMZ-514 UAZ Hunter 31519.

Un atkal saņēmām pārsteigumu no ZMZ-514 dīzeļdzinēja. Viņš vēlreiz mums parādīja, ka labākais ir labā ienaidnieks.
Viss sākās ar ķēdes spriegotājiem. Mēs lasām internetā, ka mehāniskie ķēdes spriegotāji ir labāki par hidrauliskajiem ķēdes spriegotājiem. Tāpat kā pie viņiem, būs lielāks eļļas spiediens (ir problēma ar spiedienu uz šo krievu dīzeļa inženierijas brīnumu) un ar ķēdes spriegojumu viss būs kārtībā. Mēs nomainījām standarta hidromehāniskos spriegotājus pret tīri mehāniskiem no “krievu Bogatyr”. Un... mēs saņēmām pārsteigumu - ķēdes lēcienu. Viņi sāka saprast, un šeit tas ir iemesls. Augšējais spriegotājs nodrošināja ilgu kalpošanas laiku:

Hana mehāniskais spriegotājs

Taču ar to pārsteigumi nebeidzās. Rūpīgāk pārbaudot laika mehānismu, tika konstatēts skrubera ķēdes ratu izciļnis. Pēc kārtējās dzinēja priekšpuses demontāžas izrādījās, ka atkal nogrieztas ķēdes rata skrūves.
Un atkal tie nav visi pārsteigumi. Vārpsta pieklājīgi karājās. Pēc noņemšanas izrādījās, ka skrubera priekšējā bukse ir "beigusies":

Vispār mēs atbraucām. Tad mēs paši neko nevarējām izdarīt. Nepieciešams īpašs aprīkojums. Netālu atradām uzņēmumu, kas profesionāli nodarbojas ar kloķvārpstu un citu vārpstu urbšanu. Mēs esam pazīstami ar uzvedņu problēmu mūsu dzinējos no pirmavotiem. Viņi teica: atnes kluci - mēs to izdarīsim.
Bloķēt! Tas pats dzinējs ir jānoņem un jāizjauc. Un mēs nolēmām to izmēģināt paši.
Nopirkām garāžas celtni par 2 tonnām un sākām. Šeit viņi UAZ piestiprināja celtni:

Izrādījās, ka nav nemaz tik grūti atkabināt dzinēju. Ātrumkārba nav jānoņem. Kā jau gaidīts, ar strēles pacelšanu pietika, pat krājumi palika:

Nolaida dīzeļdzinēju uz paletes:

Tad viņi pārvietoja strēli uz mazāku attālumu, atkal pakarināja to uz celtņa un ieripināja tieši uz celtņa lapenē. Šīs fotogrāfijas vienkārši neeksistē. Viņi atpūtās un ripināja visu struktūru. Pēc tam lapenē dīzeļdzinējs tika nomazgāts no netīrumiem, izjaukts un iegremdēts cilindru blokā otrajā UAZ - Patrick. Un krāna iepakojums noderēja :).
Šajā fotoattēlā jau ir redzams izjauktais statīvs motora montāžai:

Montāžas statīvs ir vienkārša ierīce, kas palīdzēs mums atkal salikt dīzeļdegvielu.
Tikmēr šis bloks nonāks pie speciālistiem bukses represēšanai un paplāksnes regulēšanai.

Un mēs esam apbalvoti ar nenovērtējamu pieredzi dzinēja izjaukšanā

Īsāk sakot, tas izgrieza priekšējo starpvārpstas buksi. Pilnīgi izgrauzts:

Rievota priekšējā skalošanas rumba.

Remontam tika iegādāts komplekts jaunas strūklas vārpstas un strūklas vārpstas bukses komplekta veidā. Železjakas planētā viss maksāja apmēram 2000 rubļu. Pēc tam, izmantojot garāžas celtni, no mašīnas tika izņemts dīzelis (sīkāk 13. daļā linkā augstāk), izjaukts līdz “tīram cilindru blokam” un bloks nogādāts Mehānikas firmā, kas nodarbojas ar urbšanas un vārpstu regulēšana. Par 1'140 rubļiem represēja bukses, atritināja un noslīpēja loka vārpstu, lai tā derētu. Šādi izskatās jaunā bukse:

Jauna priekšējā atloka rumba.

Izlaiduma vārpsta cieši pieguļ bez pretdarbības.

Tad pienāca kārta parādīt sevi dzinēja montāžas stendam.
Mēs iegādājāmies stendu pagājušajā nedēļas nogalē. Un kopumā viņi to nenožēloja. Stends mums izmaksāja 2'250 rubļus, bet darba ērtības ar to nosedz visas šīs izmaksas. Mums nav garāžas, tāpēc visu darām vai nu tieši uz ielas, vai lapenē.
Šeit ir cilindru bloks ar kloķvārpstu, kas jau ir uzstādīts uz statīva:

Un tad ar “vieglu rokas kustību” apgriežam bloku un ievietojam virzuļus ar klaņi:

Fonā redzams dzinēja izvilkšanas celtnis. Saliktā veidā tas gandrīz neaizņem vietu.

Dažkārt asās pilota un navigatora diskusijās, montējot dīzeļdzinēju, klēpjdators pārvērtās par planšetdatoru un pietuvojās montāžas objektam 🙂:

Vispār? montāžas process ar šādu sagatavošanu izrādījās ne pārāk sarežģīts un patīkams.

Jā! Svarīgs. Instrumentiem jābūt ar griezes momenta atslēgu. Mums nebija. Man bija jāpērk. Emisijas cena ir 1'150 rubļi. Tajā pašā laikā mēs nolēmām atjaunināt dažas laika noteikšanas daļas. Uzlikām jaunus zobratus uz cilindra vārpstas, ķēdēm un hidrauliskajiem spriegotājiem. Dienas laikā, ņemot vērā braucienu uz mežu pēc avenēm, viņi salika motoru un uzstādīja kloķvārpstas un sadales vārpstas atzīmju izlīdzināšanu. Šeit šajā sestdienā un apstājās:

ZMZ-514 montāžas rokasgrāmatā mēs atradām jaunu terminu - “paņemt”. Paņemt klaņus, paņemt galvu utt. Tā mēs nolēmām, pirms lieliskā dīzeļa ZMZ-514 uzlikšanas uz Zyobrik, “paņemt” to un mēģināt iedarbināt.

Visu, ko varēja paņemt stendā (skatīt iepriekšējo 14. ierakstu BZ). Bet jūs nevarat uzlikt, piemēram, spararatu uz statīva. Tas nozīmē, ka jūs nevarat droši iestatīt augstspiediena degvielas sūkni.
Kopumā mēs sākām veidot stendu uztīšanai no metāllūžņiem. Mēs ņēmām par pamatu 18 mm saplākšņa loksni, kas mums labi kalpoja, un apgriezām dažādus koka izstrādājumus:

Mēs veidojam stendu dzinēja iedarbināšanai

Tad viņi ripināja montāžas stendu zem celtņa:

Mēs pakarinājām motoru uz celtņa un noņēmām slodzi uz montāžas stenda:

Viņi atkabina montāžas statīvu, izritināja to no krāna, uzstādīja paštaisītu statīvu iedarbināšanai un nolaida uz tā dīzeļdzinēju:

Viņi to nolika uz stenda palaišanai.

Pēc tam viņi pieskrūvēja motora stiprinājumus pie statīva, salika motoru līdz minimālajam iedarbināšanai nepieciešamajam stāvoklim, pievienoja barošanas sistēmu no vecās izplešanās tvertnes un sūknēja iesmidzināšanas sūkni ar inžektoriem:

Savienojām starteri un iesmidzināšanas sūkņa vārstu ar steigā izgatavotiem vadiem pie akumulatora un gatavojāmies patiesības brīdim - palaišanai:

Pēc jaunu skalošanas vārstu uzstādīšanas ar buksi un eļļas sūkni (un protams jaunu eļļas iepildes vāciņu. Beidzot parādījās normāls spiediens, dzinējs darbojas gludi - tika salikts, ievērojot visus punktus un precīzu marķējumu, un pats galvenais - ar dvēsele un sev.virsrakstā - dzīvos!

Kā izrādījās, dīzeļdzinējs ar un bez trokšņa slāpētāja grabē vienādi, pat ja karājas taisnā caurulē.

Šis informācijas resurss nav publisks piedāvājums. Par preču pieejamību un izmaksām lūdzu zvanīt. Ražotāji patur tiesības bez iepriekšēja brīdinājuma mainīt produktu specifikācijas un izskatu.

Darbs pie dīzeļdzinēja ZMZ 514 izveides tika uzsākts tālajā 1978. gadā, bet pirmais modelis tika izlaists tikai 1999. gadā. Mūsdienās šis dzinējs ir populārs starp UAZ 4x4 transportlīdzekļiem ar mehānisko iesmidzināšanas sūkni, kā arī Common Rail.

Uzņēmums "Diesel-auto" veic ne tikai ZMZ 514, dīzeļa remontu, iespējams veikt arī čipu tūningu un citus darbus tā funkcionalitātes uzlabošanai.

Daudzi automašīnu īpašnieki kļūdaini uzskata, ka viņi paši var salabot ZMZ 514 (dīzeļdegvielu). Taču, lai efektīvi atjaunotu dīzeļdzinēju ZMZ 514, kura remontam vajadzētu uzticēties tikai sertificētam autoservisam, ir nepieciešams īpašs aprīkojums un nepieciešamās prasmes. Auto remontētājs veiks remontu izsaukuma dienā, pateicoties kam ZMZ 514 funkcionalitātes atjaunošana notiks ātri.

Papildus bonuss kļūs par garantijas servisu "Auto dīzelis».

Daudzi autobraucēji pēc neveiksmīgiem mēģinājumiem salabot dzinēju ZMZ 514 patstāvīgi atved pa daļām izjauktu dīzeļdzinēju un lūdz to salabot. Šāda situācija ir diezgan ikdienišķa, taču dārga pasūtītāja maciņam, jo ​​topošie amatnieki tikai pasliktina situāciju un palielina veikto darbu apjomu.

Šobrīd tas ir uzstādīts tādām automašīnām kā UAZ Hunter, dīzelis ZMZ 514. Dzinēja remonts no ražotāja tika paziņots pēc 250 tūkstošu kilometru nobraukuma. Lai kā arī būtu, šādas modifikācijas dzinēja atjaunošana prasa no meistara noteiktas prasmes un zināšanas.

Uzticiet profesionāļiem savu UAZ Hunter, dīzeļdzinēju ZMZ 514. Apsolām veikt dzinēja remontu efektīvi un laikā!

Dzinējam ir divas sadales vārpstas: lai darbinātu ieplūdes un izplūdes vārstus. Vārpstas izciļņi ir daudzprofilu, asimetriskas attiecībā pret izciļņa asi.

Aizmugurējos galos sadales vārpstas ir marķētas ar zīmolu: ieplūde - "VP", izeja - "VEP".

Katrai vārpstai ir pieci gultņu kakliņi. Vārpstas griežas gultņos, kas atrodas alumīnija cilindra galvā un ir pārklāti ar vākiem, kas urbti kopā ar galvu, šī iemesla dēļ sadales vārpstas gultņu vāki nav savstarpēji aizvietojami.

No aksiālām kustībām katru sadales vārpstu notur vilces paplāksne, kas ir uzstādīta priekšējā atbalsta vāka rievā un kā izvirzīta daļa nonāk rievā uz sadales vārpstas pirmā gultņa kakta.

Sadales vārpstu priekšpusē ir konusveida virsma piedziņas ķēdes ratam.

Lai precīzi iestatītu vārsta laiku, katras sadales vārpstas pirmajā atverē tiek izveidots tehnoloģisks caurums ar precīzi noteiktu leņķisko stāvokli attiecībā pret izciļņa profilu.

Saliekot sadales vārpstas piedziņu, to precīzu novietojumu nodrošina klipši, kas tiek uzstādīti caur priekšējā vāka atverēm tehnoloģiskajos caurumos uz pirmajiem sadales vārpstas kakliņiem.

Tehnoloģiskie caurumi tiek izmantoti arī, lai kontrolētu izciļņu leņķisko stāvokli (vārstu laiku) dzinēja darbības laikā.

Sadales vārpstas pirmajam pārejas kaktam ir divi plakni ar uzgriežņu atslēgas izmēru, lai noturētu sadales vārpstu, pievienojot ķēdes ratu.

Sadales vārpstas piedziņa (1. attēls) ķēde, divpakāpju. Pirmais posms ir no kloķvārpstas līdz starpvārpstai, otrais posms ir no starpvārpstas līdz sadales vārpstām.

Piedziņa nodrošina sadales vārpstas ātrumu, kas ir puse no kloķvārpstas ātruma.

Pirmā posma (apakšējā) piedziņas ķēdē ir 72 posmi, otrajā posmā (augšējā) ir 82 posmi. Bukses ķēde, divrindu ar 9,525 mm soli.

Kloķvārpstas priekšējā galā uz atslēgas ir uzstādīts ķēdes rats 1, kas izgatavots no mezglainā čuguna ar 23 zobiem.

Pirmās pakāpes piedziņas ķēdes rats 5, kas arī izgatavots no kaļamā čuguna ar 38 zobiem, un otrās pakāpes dzenošais tērauda ķēdes rats 6 ar 19 zobiem, vienlaikus tiek piestiprināts pie starpvārpstas ar divām skrūvēm.

Sadales vārpstas ir aprīkotas ar ķēdes ratiem 9 un 12, kas izgatavoti no mezglainā čuguna ar 23 zobiem.

Sadales vārpstas ķēdes rats ir uzstādīts uz konusveida vārpstas gala caur sadalītu buksi un nostiprināts ar saspiešanas skrūvi.

Sadalītajai uzmavai ir iekšēja koniska virsma, kas saskaras ar sadales vārpstas konusveida kātu, un ārējā cilindriskā virsma, kas saskaras ar ķēdes rata caurumu.

Kad iespīlēšanas skrūve ir ieskrūvēta, bukse paplāksnes ietekmē izbīdās uz konusa, izplešas un rada traucējumus, kas nodod griezes momentu caur ķēdes ratu uz sadales vārpstu.

Katru ķēdi (apakšējo 2 un augšējo 11) automātiski nospriego hidrauliskie spriegotāji 4 un 7.

Vadošajās atverēs ir uzstādīti hidrauliskie spriegotāji: - apakšējais atrodas ķēdes pārsegā, augšējais ir cilindra galvā un ir aizvērts ar pārsegiem.

Hidrauliskā spriegotāja korpuss balstās pret pārsegu, un virzulis caur spriegotāja sviru 3 vai 8 ar zvaigznīti velk ķēdes nestrādājošo atzaru.

Vāciņā ir caurums ar konusveida vītni, kas noslēgts ar aizbāzni, caur kuru hidrauliskais spriegotājs, nospiežot uz korpusu, tiek nogādāts darba stāvoklī.

Spriegotāja sviras ir uzstādītas uz konsoles asīm, kas ieskrūvētas:

- zemāks līdz cilindru bloka priekšējam galam, augšējais līdz balstam, kas piestiprināts pie cilindru bloka priekšējā gala.

Ķēžu darba zari iziet cauri amortizatoriem 13 un 14, kas izgatavoti no īpašas plastmasas un piestiprināti ar divām skrūvēm katrā: apakšējā - cilindru bloka priekšējā galā, vidējā - cilindra galvas priekšējā galā. .

Darbības laikā iespējama vārsta laika novirze ķēdes izstiepšanās, kā arī nepareizi veikta remonta dēļ. Tajā pašā laikā palielinās dzinēja izplūdes gāzu dūmi, samazinās jauda un, iespējams, vārsti satiekas ar virzuli, kas novedīs pie dzinēja sabojāšanās.

Fāzes ir jāpārbauda pēc pirmajiem 60 000 km nobraukšanas un pēc tam katrā TO-1 (ik pēc 10 000 km). Ja tiek nomainītas abas ķēdes, nākamā pārbaude jāveic pēc vēl 30 000 km.

Lai pārbaudītu vārsta laiku, jums jāveic šādas darbības:

- pagrieziet kloķvārpstu pulksteņrādītāja virzienā, līdz atzīme uz kloķvārpstas stāvokļa sensora rotora sakrīt ar TDC indikatoru uz ķēdes pārsega un nofiksējiet tās pozīciju, izmantojot tehnoloģisko fiksācijas tapu ЗМ 7820-4582, ievietojot to cilindru bloka atverē, kamēr tapai jāieiet rievas spararatā;

- pārliecinieties, vai caurums ieplūdes sadales vārpstas pirmajā kausā atbilst caurumam priekšējā sadales vārpstas vākā (skatieties caur vārsta vāka eļļas iepildes kakliņu).

Ja caurumi nesakrīt, noņemiet tapu, pagrieziet kloķvārpstu vēl par 360 °, līdz caurumi sakrīt, un nofiksējiet šo pozīciju ar tapu, kas atbildīs pirmā cilindra virzuļa stāvoklim kompresijas gājiena TDC;

- vizuāli novērtējiet caurumu pārklāšanos ieplūdes sadales vārpstas pirmajā kausā un priekšējā sadales vārpstas vākā.

Ja caurumi pārklājas vairāk nekā par 13%, sadales vārpstas ir precīzi jāuzstāda, izmantojot instrumentu ZM 7820-4579.

Procedūra ir šāda:

1. Atvienojiet un noņemiet augstspiediena caurules, pārgrieziet degvielas šļūtenes, ventilācijas šļūteni un vārsta vāku.

2. Atskrūvējiet sadales vārpstas ķēdes rata savilkšanas skrūves ar 19 mm uzgriežņu atslēgu.

Izmantojiet mīkstu metāla āmuru, lai nospiestu zobratus no priekšējā sadales vārpstas konusa.

3.Pagrieziet sadales vārpstas ar uzgriežņu atslēgu uz pirmā starpkakliņa plakanajām daļām un izlīdziniet montāžas caurumus sadales vārpstu pirmajā kaktā un priekšējā vākā.

4. Piestipriniet sadales vārpstas šajā pozīcijā, izmantojot sadales vārpstu ZM 7820-45 79 un ZM 7820-4580 fiksācijas instrumentus. Uzstādiet instrumentu ZM 7820-4580 uz sadales vārpstu priekšējo starpkaksiņu plaknēm.

5.Piespiedu kārtā pagriežot ieplūdes sadales vārpstas ķēdes ratu ar uzgriežņu atslēgu ZM 7812-4791 pretēji pulksteņrādītāja virzienam, pievelciet ķēdes darba atzaru, līdz tiek novērsts atslābums, un, neatlaižot atslēgu, pievelciet ieplūdes sadales vārpstas ķēdes rata pievilkšanas skrūvi ar griezes momentu 9,88 - 10 dam. (10 - 11 kgcm).

Pēc tam pievelciet izplūdes sadales vārpstas ķēdes rata savilkšanas skrūvi līdz 9,8–10,8 daNm (10–11 kgfm).

Starp ķēdes rata gala virsmu un sadales vārpstas gultņa virsmu nedrīkst būt atstarpes.

6. Pārliecinieties, vai sadales vārpstas ir pareizi uzstādītas, noņemot vārpstas fiksācijas ierīces un kloķvārpstas dībeļa tapu un pagriežot kloķvārpstu divus apgriezienus, līdz atzīme uz kloķvārpstas sensora rotora sakrīt ar TDC indikatoru (tapu) uz ķēdes vāka.

Pārbaudiet sadales vārpstu stāvokli.

Sadales vārpstu un priekšējā vāka montāžas caurumiem ir jāsakrīt, un instrumenta ZM 7820-4579 pirkstiem ir brīvi jāiekļūst un jāiziet no tiem.

7. Uzstādiet noņemtās daļas dzinējā.

Papildus fāžu korekcijai ir nepieciešams iestatīt ķēdes pagarinājuma pakāpi. Palielinoties sadales ķēžu stiepšanai (nolietojumam), motora priekšpusē tiek novērots vienmērīgs troksnis, kas pastiprinās pie vidējiem apgriezieniem un mainīgām slodzēm. Atskanēs arī hidraulisko spriegotāju klauvējiens, kas ir skaidri dzirdams pie pamatnes.

Paaugstinātu ķēdes spriegojumu var iestatīt arī, izmantojot hidraulisko spriegotāju (skatīt zemāk). Šajā gadījumā ķēdes ir jānomaina.

Hidrauliskais spriegotājs (2. attēls) sastāv no 4. korpusa un 10. virzuļa 3, kas atlasīti rūpnīcā.

Uz korpusa iekšējās virsmas ir speciāla profila rievas un grope fiksējošajam gredzenam 6, uz ārējās virsmas ir divi plakanie atslēgai "19".

Virzulim ir stikla forma, kura iekšpusē ir uzstādīta atspere 5, kuru saspiež korpusā ieskrūvēts vārsts 1.

Uz virzuļa ārējās virsmas ir divas īpaša profila rievas, kurās ir uzstādīti sadalīti atsperu gredzeni - bloķēšanas gredzens 6 un bloķēšanas gredzens 2.

Bloķēšanas gredzens neļauj virzulim izkļūt no korpusa transportēšanas un hidrauliskā spriegotāja uzstādīšanas laikā uz dzinēja, bloķēšanas gredzens ierobežo virzuļa atgriešanās gājienu darbības laikā.

Darba stāvoklī virzulis 3 ar bloķēšanas gredzenu 2 atsperes 5 iedarbībā pārvietojas no rievas uz korpusa 4 rievu, izejot no tās.

Virzuļa kustību atpakaļ novērš bloķēšanas gredzens un īpašs korpusa un virzuļa rievu profils.

Jūs varat paķert galvu no ZMZ-514 dīzeļdzinēja "sprostu" saraksta: automašīnu, kurām tika uzstādīts šis dzinējs, īpašnieki atzīmēja "plaisas bloka galvā", "vārsta atsitienu pret cilindru", "asu". vilces samazināšanās." Un šis motors tagad ir uzstādīts uz UAZ Patriot. Varbūt atteikties pirkt dīzeļa "Patriot"? Neizdariet pārsteidzīgus secinājumus. ZMZ inženieri stāsta, ka strādājuši pie kļūdām un ar Bosch ekspertu palīdzību izgatavojuši kvalitatīvi jaunu produktu.

​

Dīzeļa Patriot, kas aprīkots ar "to pašu ZMZ-514", brauc, daudz labāk nekā benzīns. Nesen veiktā atjauninātā SUV testā mēs atzīmējām, ka nopietns automašīnas trūkums ir "slinks benzīna dzinējs, 128" zirgi ", no kura pietiek tikai, lai strauji paātrinātu automašīnu līdz astoņdesmit, pēc tam paātrinājums uzreiz izzūd. Ja nogaidīsi un piedosi "UAZ" postošo degvielas patēriņu, tad SUV lēnām uzņems 120 km/h, bet tad salonu piepildīs neapmierinātā dzinēja rūkoņa, uzstājīgi pieprasot ielikt neesošu sesto pārnesumu."

Dīzelis ir cita lieta! Šķiet, ka Patriots ir zaudējis vairākus simtus kilogramu. Un ar 114 dīzeļa jaudu trīs tonnu SUV ir pilnīgi pietiekami - jūs varat viegli nokļūt no otrā pārnesuma (jums tikai jāpagriež dzinējs līdz "benzīna" 1500-2000 apgr./min.) un, paātrinoties līdz 50 km / h drosmīgi ieslēdziet piekto pārnesumu un ietaupiet dārgo dīzeļdegvielu.Nepieciešama overclocking? Ja tahometra apakštasītes bultiņu “vadāt” no 2000 līdz 3000 apgr./min, tad spēcīgs paātrinājums ir garantēts - jūs vienkārši negaidāt no Patriot tik spēcīgu sitienu.

​

Visas 2013. gadā ražotās automašīnas atbilst "ceturtās klases vides standartiem" (citiem vārdiem sakot - "Euro-4") - tuvākajā ciematā no traktora izlieto lētu "solāriju" nevar ieliet jaunā "UAZ", taču var arī baidīties, ka pēc degvielas uzpildes "bezzīmola" degvielas uzpildes stacijā dzinējs sabojāsies, nevajadzētu. Vismaz tā uzskata gan motora radītāji, gan elektroenerģijas sistēmas piegādātājs Bosch.

Tikai transmisija dīzeļdzinējam ir "īsa" (nav no benzīna auto?). Tiklīdz ātrums sasniedz 120 km/h, apgriezieni pārsniedz 3000 apgr./min – dīzeļdzinējam par daudz! Kopumā "smagās degvielas" SUV varētu izmantot sesto pakāpienu kastē. Kā arī uzlabota trokšņu izolācija. Dzinējs grab, turbīna braši svilpo. Bet, tiklīdz jūs palēninat ātrumu un kakofonija apstājas, ZMZ-514 kļūst kluss un patīkams ausij. It kā ne šis dzinējs nesen ar turbo svilpi bija izslēdzis vadītāju.

Tātad piektā ātruma ieslēgšana un ripošana ar ātrumu 60-80 km/h ir divtik patīkama – iznāk klusi un ekonomiski. Droši vien, sastapušies ar vārdu "ekonomiski", benzīna "Patriots" īpašnieki pārlasīs šo rindkopu, lai pārliecinātos: vai viņi to ir iedomājušies? Nē, tas nebija iedomāts: pilsētas simpātijās dīzeļdegvielas apvidus auto “apēd” ne vairāk kā 12 litrus dīzeļdegvielas, un kārtīgam šoferim nebūs grūtību noregulēt smagas automašīnas apetīti uz diezgan vieglajām automašīnām ar 10. litri uz 100 kilometriem.

​

Šādi izskatās ZMZ-514 dīzeļdzinēja ārējais apgriezienu skaits: sarkana līkne - griezes moments, zila - nominālā jauda. Jā, dīzeļdzinējs zaudē jaudu benzīna dzinējam (114 ZS pret 128 ZS), kas uzstādīts uz Patriots un Pickup, bet tas uzvar griezes momenta ziņā - veseli 270 Nm pret "benzīnu" 218 N m

Bet mēs neiesakām ļaunprātīgi izmantot ekonomiju un vilkt tukšgaitā, jo tas patīk daudziem dīzeļdzinēju īpašniekiem - vienkārši ir neērti kontrolēt vilci "apakšā". Apskatiet griezes momenta līkni: pie tahometra "tūkstoš" vadītājam ir pieticīgs 150 N ∙ m griezes moments! Tāpēc, ja nepieciešams paātrināties, vispirms paskatieties uz tahometru: vai tā joprojām ir turbo lag vai 2,2 litru vienība, kas ir gatava izdalīt maksimālos 270 "ņūtonus"? Līdzīgi ir arī startējot – lai pārliecinoši sāktu kustēties bez kaunpilnas raustīšanās, dziļāk jāiegremdē labais pedālis.

Vēl viens gandarījums nāk bezceļa apstākļos. Šeit zemais pārnesums pārnesumkārbā palīdz apiet turbo lagu, un tāpēc braukšana ar dīzeļdzinēju pa grāvēm ir milzīgs prieks. Ar rotaslietām iespējams dozēt mirkli, savukārt "UAZ braucēju kroņa numurs" - tūlītēja pārslēgšana ar dubultu saspiešanu un pārbazēšanu - vairs nav nepieciešama: vairumā situāciju ir pietiekami daudz vilces, lai pārvietotos ar iepriekš izvēlētu pārnesumu. Ērti!

​

Gan Patriot dīzeļa, gan dīzeļa pikapa cena, protams, kož (ja salīdzinām līdzīgas komplektācijas, tad SUV versija ar dzinēju ZMZ-514 maksā par 90 000 rubļu vairāk nekā benzīna), taču iesakām pārmaksāt un izvēloties "smagās degvielas" dzinēju - tas ir ievērojami ekonomiskāks un padara Uļjanovskas pilnpiedziņas transportlīdzekļus daudz ērtākus braukšanas īpašību ziņā

Izrādās, Uļjanovskas pilnpiedziņas spēkratu cienītāji velti iegādājās Patriot ar Iveco dzinēju (līdz 2011. gada beigām tas tika uzstādīts UAZ automašīnām)? Intereses labad sarīkojām īsu salīdzinošu testu: nobraucām vairākus kilometrus pa velmētu zemes ceļu, vispirms ar auto, kas aprīkots ar dīzeļdzinēju ZMZ-514, bet pēc tam pārbraucām uz Patriot-Iveco.

Galvenā aizjūras agregāta priekšrocība ir lielāks griezes moments pie zemiem apgriezieniem. Tur, kur "piecsimt četrpadsmitais" prasīja pārslēgt lejupejošo pārnesumu, "itālis", lai velk, bet mašīnu izvilka. Attiecībā uz pārējo, ieskaitot trokšņu pavadījumu, tā ir paritāte.Tātad ZMZ pārstāvji apstiprina, ka ar uzņēmuma Bosch Vācijas (!) biroja speciālistu palīdzību viņi pielāgoja sava motora raksturlielumus "Ivek" indikatoriem.

Lai saprastu, kāpēc ZMZ-514 izraisīja daudzas problēmas, jums jāzina šī motora radīšanas vēsture. Zavolžskas motoru rūpnīcas inženieri sāka konstruēt dīzeļdzinēju deviņdesmito gadu beigās, turklāt uzņēmuma vadība dizaineriem izvirzīja neiespējamu uzdevumu: uz benzīna ZMZ-406 bāzes jāizveido motors ar kompresijas aizdedzi! Un strīdi par citām slodzēm un spriedzi spītīgajiem priekšniekiem nedarbojās – viņiem tas bija jādara.

Nav pārsteidzoši, ka pirmie "pieci simti četrpadsmitā" eksemplāri bija, maigi izsakoties, neveiksmīgi. Jā, sākotnēji jauni dzinēji lidoja kā karstmaizes - tos iegādājās gan automobiļu rūpnīcas (GAZ un UAZ), gan privātie tirgotāji, kas gribēja nomainīt savus rijīgos benzīna dzinējus. Taču dizaina kļūdu pārpilnība un zemais resurss (pateicoties komponentu piegādātājiem) tik ļoti samazināja pieprasījumu, ka dīzeļdzinēju ražošana bija jāpārtrauc. Laika gaitā tika izlaboti daudzi kļūdaini aprēķini, piegādātāji-skrāpji tika "nogriezti" no konveijera un Zavolzhsky vienība atkal sāka komplektēt "Medniekus" un "maizes".

​

Dīzeļa aprīkojums - "oriģināls vācu" Bosch. Tādā ziņā, ka degvielas padeves sistēma ir gan projektēta, gan ražota Eiropā, kas garantē augstas kvalitātes komponentus. Varbūt, pateicoties Boševa pildījumam, "trīs slavenie burti" - ZMZ - vairs netiks uzskatīti par sinonīmiem dizaina kļūdām un tehniskām problēmām?

Taču, kad Sollers Yelabuga rūpnīcā (šim uzņēmumam pieder arī UAZ un ZMZ) tika uzsākta Fiat Ducato kravas automašīnu ražošana, UAZ tika nolemts uzstādīt Ducat turbodīzeli. Tātad zem Patriot un Hunter modeļu pārsega parādījās dārgs, bet ļoti uzticams Iveco F1A dzinējs - šī iemesla dēļ dzinējs pat mainīja programmaparatūru. Tagad, pēc Fiat un Sollers "šķiršanās", Uļjanovskas iedzīvotāji pameta F1A dzinēju un atkal pārgāja uz ZMZ dīzeļdzinēju. Pēc būtības, kā noskaidrojām, "pieci simti četrpadsmitais" ir labs. Bet vai uzticamības problēmas ir atrisinātas?

Lai atbildētu uz šo jautājumu, mēs rīkojāmies šādi. Aptaujājot pieredzējušus UAZ vadītājus, mēs sastādījām sarakstu ar piecām svarīgākajām dīzeļdzinēja ZMZ-514 problēmām, kas vēl nesen mocīja UAZ īpašniekus, un nodevām šo sarakstu ZMZ. Un, saņemot atbildes, viņi sarīkoja virtuālu, bet visai objektīvu "pretpārbaudi" - lūdza iepriekšminēto "uazovodovu" komentēt rūpnīcas strādnieku uzvaras ziņojumus. Un lūk, kas notika.

​

Šajā infografikā ir uzskaitītas galvenās atšķirības starp pašreizējās paaudzes Zavolzhsky dīzeļdzinējiem no to priekšgājējiem. Uzņēmums, kas piegādā ZMZ turbokompresorus, ir ķīnietis, taču vācu Bosch inženieri slavē šo ražotāju un saka, ka zavolžieši izvēlējās F-Dīzeli nevis ekonomijas dēļ, bet gan tāpēc, ka šī turbīna ir labāka par citām "piecsimt četrpadsmitā" dzinējam. "sērija

ZMZ: “Iemesli piedziņas ķēžu pārtraukumiem ražošanas sākumposmā bija iegādāto komponentu zemā kvalitāte, kas iekļauta laika piedziņā.

Lai to izslēgtu, tika nomainīti piegādātāji, pastiprināta ienākošā kvalitātes kontrole un par katru atteikumu veikti pētījumi.

Izstrādājot ekoloģiskās klases "Euro-4" dīzeļdzinējus, lai palielinātu ķēdes nodilumizturību un nestspēju, tika izmantota zobratu ķēde ar palielinātu bukses diametru.

Uazovody: "Jaunām mašīnām ķēdes vairs īsti nelec, lai gan rūpnīca būtu gribējusi pārveidot hidraulisko spriegotāju."

ZMZ: “Šī defekta cēlonis ir daudz faktoru: sarežģīta konstrukcija, novirzes detaļu ražošanā, neatbilstība servisa prasībām.

Euro-4 dzinējiem eļļas sūkņa piedziņa ir noslogota - vakuumsūknis atrodas uz cilindra galvas priekšējā vāka, kas samazināja eļļas sūkņa piedziņas zobratu slodzi.

Uazovody: “Tikai Euro-3 dzinējiem raksturīga problēma, kurā vakuumsūknis atradās uz motora bloka. Nu jau pāris gadus eļļošanas sistēmas sūknis strādā normāli."

​

Pikapu cenas sākas no 648 000 rubļu Classic versijai, kurā ietilpst radio, centrālā atslēga un elektriskie spoguļi un priekšējie logi. Vispieejamākais Patriot ir dārgāks - no 706 000 rubļu -, taču tas ir arī bagātāks: ir gaisa kondicionieris, vieglmetāla diski, miglas lukturi, parkošanās sensori. 2012. gada automašīnas var nopirkt par desmit tūkstošiem lētāk

ZMZ: “Parasti šī problēma ir atvērtas ķēdes sekas (šajā gadījumā eļļas sūkņa atteice var izraisīt arī daļas vārstu iznīcināšanu). Priekšlaicīgas dzinēja apturēšanas gadījumā - pēc kontrollampiņas iedegšanās - virzuļi ātri pārkarst, to iesprūšana un iznīcināšana, savukārt iznīcinātā virzuļa fragmenti var izraisīt vārsta iznīcināšanu.

Vārsta iznīcināšanas iemesls var būt svešķermeņa (skrūves, uzgriežņa, paplāksnes) iekļūšana cilindrā un tā iesprūšana starp vārsta disku un sēdekli. Šis gadījums ir iespējams, veicot remontu vai apkopi, tas ir, noņemot vienu no gaisa padeves sistēmas elementiem.

Uazovody: "Mēs runājām par EGR vārstu. Tagad Euro-4 klases dzinēji ir aprīkoti ar vācu vārstu ar 80 000 km nobraukumu.

ZMZ: "Pirmkārt, šī problēma ir novērsta, ieviešot:

- bezsviras jostas spriegotājs;
- hermētisku bezapkopes lodīšu gultņu izmantošana ar efektīvāku eļļošanu;
- palielina spriegojuma veltņu sviras ass nodilumizturību, pateicoties darba virsmas ķīmiskajai termiskajai apstrādei.

Otrkārt, siksnas "lēciens", augstspiediena sūkņa skriemeļa rumbas iespējama pagriešana uz vārpstas gala un siksnas pārrāvums, kā likums, ir rezultāts, iedarbinot dzinēju ar vasaras degvielu, strauji samazinoties apkārtējās vides temperatūra līdz mīnus vērtībām.

No tā var izvairīties, ja pirms aukstā laika iestāšanās ne tikai uzpildīsiet degvielas tvertni ar ziemas degvielu, bet arī pēc tās uzpildīšanas izlietosiet atlikušo vasaras degvielu augstspiediena degvielas sūknī un augstspiediena degvielu. līnijas."

Uazovody: “Un rūpnīca aizmirsa par poliķīļsiksnas ieviešanu! Tiklīdz tā parādījās, problēma pazuda."

​

Tās automašīnas, kuras tagad ir apskatāmas pie zīmola dīleriem, vicinās ar atjaunināto salonu, kas izgatavots no mīkstas plastmasas, ar ko iepazināmies pagājušā gada rudenī.
​

ZMZ:“Lai novērstu šī defekta cēloņus, dīzeļdzinējiem ar mehānisko sūkni tika veikti šādi pasākumi:

- paaugstināta augstspiediena degvielas sūkņa stiprinājuma punkta stingrība;
- optimizēta degvielas vadu sprieguma kompensatoru forma un izmēri;
- mainīts degvielas vadus savienojošo slēdzeņu un amortizatoru izvietojums;
- mainīti degvielas vadu uzstādīšanas un montāžas tehnoloģiskie procesi, lai samazinātu atlikušos spriegumus pēc to pievilkšanas."

Uazovody: “Mehāniskais iesmidzināšanas sūknis ir pazudis - problēma ir pazudusi. Dīzeļiem ar Bosch degvielas iesmidzināšanu šāds darbības traucējums tehniski nav iespējams.

​

Tās automašīnas, kuras tagad ir apskatāmas pie zīmola dīleriem, vicinās ar atjaunināto salonu, kas izgatavots no mīkstas plastmasas, ar ko iepazināmies pagājušā gada rudenī.

Rezumējot īsi, gan Patriotu īpašnieku, gan rūpnīcas pārstāvju secinājumi ir vienisprātis: daudzas konstrukcijas nepilnības tika novērstas ilgi pirms ZMZ-514 nākamās atgriešanas UAZ, un problēmas ar degvielas padevi pazuda, kad tiklīdz uz dzinēja parādījās Bosch degvielas aprīkojums (tas notika 2012. gada vidū) - tagad dzinējs patērē degvielu, izmantojot Common rail sistēmu, kā dēļ Uļjanovskas apvidus auto ar "smago degvielu" atbilst "Euro-4".

P.S. Ja mūsu lasītāji vēlas izteikt citus komentārus par sadzīves dīzeļdzinēja ierīci vai trūkumiem, mēs esam gatavi uzdot šos jautājumus uzņēmumam. Tāpēc rakstiet komentārus!

Aleksejs Kovanovs
Foto autors un uzņēmums Sollers

Par grāmatu : vadība.2006. gada izdevums.
Grāmatas formāts : pdf fails zip arhīvā
Lapas : 164
Valoda : krieviski
Izmērs : 2 mb.
Lejupielādēt : bezmaksas, bez ierobežojumiem un bez parolēm

Šī rokasgrāmata satur dīzeļdzinēja ZMZ-5143.10 un tā sistēmu tehniskos pamatdatus, apraksta ierīci, darbības īpatnības, iespējamos darbības traucējumu novēršanas veidus, apkopi un remontu.

Rokasgrāmata ir paredzēta uzņēmumu darbiniekiem, kas nodarbojas ar ZMZ dzinēju ekspluatāciju un remontu, tirdzniecības organizācijām un individuālajiem īpašniekiem.

Dzinējus rūpnīcā ražo pilnā komplektācijā ar dzinējam uzstādītu un piestiprinātu aprīkojumu (degvielas iekārtu, elektroiekārtu un sajūgu), izņemot smalko degvielas filtru, kas ir piestiprināts pie dzinēja transportēšanas stāvoklī.

Dzinējs ir aprīkots ar transporta atbalsta kronšteiniem, kas tiek nomainīti Uļjanovskas automobiļu rūpnīcā. Gaisa filtrs, ūdens un eļļas dzesētāji nav iekļauti dzinējā, tāpēc rokasgrāmatā ir aprakstītas tikai tās sastāvdaļas un mezgli, kas ir iekļauti šajā komplektācijā.

Dzinēji ZMZ-5143.10 ir paredzēti uzstādīšanai UAZ transportlīdzekļiem ar riteņu izvietojumu 4x4 un pilnu masu līdz 3500 kg., Un darbībai apkārtējās vides temperatūrā no mīnus 45 grādiem pēc Celsija līdz plus 40 grādiem pēc Celsija, relatīvajam gaisa mitrumam līdz 75 % temperatūrā plus 15 grādi pēc Celsija, putekļu saturs līdz 1 g/m3, kā arī apgabalos, kas atrodas 4000 metru augstumā virs jūras līmeņa.

Cilindru bloks ir izgatavots no speciāla čuguna kā monobloks ar kartera daļu, kas nolaista zem kloķvārpstas ass. Starp cilindriem ir dzesēšanas šķidruma ejas. Bloka apakšējā daļā ir pieci galvenie gultņu balsti. Gultņu vāciņi ir apstrādāti ar cilindru bloku, un tāpēc tie nav savstarpēji aizvietojami. Cilindru bloka kartera daļā ir uzstādītas sprauslas virzuļu dzesēšanai ar eļļu.

Cilindra galva ir izlieta no alumīnija sakausējuma. Cilindra galvas augšējā daļā ir gāzes sadales mehānisms: sadales vārpstas, vārstu piedziņas sviras, hidrauliskie balsti, ieplūdes un izplūdes vārsti. Cilindra galvai ir divas ieplūdes un divas izplūdes atveres, atloki ieplūdes caurules savienošanai, izplūdes kolektors, termostats, vāki, sprauslu un kvēlsveču sēdekļi, iebūvēti dzesēšanas un eļļošanas sistēmu elementi.

Sakarā ar to, ka dzinēja konstrukcija tiek pastāvīgi uzlabota, atsevišķas vienības un detaļas var nedaudz atšķirties no šajā rokasgrāmatā aprakstītajām.

ZMZ 514 ir ekonomisks un nepretenciozs dīzeļdzinējs, kas uzstādīts UAZ Patriot automašīnām un vairākiem citiem automašīnu modeļiem no UAZ autoražotāja.

Šis spēka agregāts tika izstrādāts 2002. gadā un tiek ražots šodien ar nelielām izmaiņām.

Motora ZMZ 514 modifikācijai ir šādas īpašības:

Dzinējs ir uzstādīts UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup un Gazelle.

Dīzeļdzinēja ZMZ 514 izstrāde sākās Zavolžskas motoru rūpnīcā 2002. gadā, kas joprojām tiek ražots.

Bet tālajā 1978. gadā tika plānots ražot dīzeļdzinēju ar jaudu 90 zirgspēki, kas paredzēts uzstādīšanai uz UAZ transportlīdzekļiem.

Dzinēja izstrāde ilga 15 gadus, kuru laikā tika izgatavoti vairāki prototipi, kas nenodrošināja nepieciešamo uzticamību un neatšķīrās ar pieņemamiem degvielas patēriņa efektivitātes rādītājiem.

1993. gadā tika pieņemts lēmums pastiprināt dīzeļdzinēja izstrādi, un par pamatu tika ņemts perspektīvs 406 saimes benzīna dzinējs. Rezultātā divus gadus vēlāk tika ražots pirmais prototips, kas saņēma indeksu 406D.10. Šis divu litru 105 zirgspēku dzinējs kļuva par pamatu ZMZ 514 saimes spēka agregāta izveidei.

Jaunā spēka agregāta projektēšanu veica ZMZ speciālisti, iesaistot uzņēmuma Ricardo angļu prātniekus.Anglijā veiktie testi atklāja cilindru bloka nepilnības, kā rezultātā tika nolemts cilindra galvas izgatavošanai izmantot nevis čugunu, bet gan izturīgāku un vieglāku alumīniju. Cilindru bloks ZMZ 514 ir izgatavots no čuguna, izmantojot iesmidzināšanas liešanas tehnoloģiju.

2002. gadā tika samontēta pirmā ZMZ 514 dīzeļdzinēju partija, kas tika uzstādīta uz Gazelle. Taču jau pirmajā darbības gadā kļuva skaidrs, ka ir grūtības ar šīs sērijas dzinēju apkalpošanu, un pēc diviem gadiem ražošana tika pārtraukta.

ZMZ inženieri sāka strādāt pie motora, kas ilga pusotru gadu. Veiktās pārskatīšanas rezultātā tika mainīts klaņu stieņu dizains, cilindru bloks un sadales ķēde.

• 2005. gada novembrī tika atsākta šī spēka agregāta otrās paaudzes ražošana, kas saņēma indeksu ZMZ 5143. Šis dzinējs ir sevi pierādījis no labākās puses. Tas izcēlās ar ekonomiju, vieglu apkopi un uzticamību. Jaunais dzinējs ir uzstādīts UAZ Hunter automašīnām.
• 2012. gadā tika uzsākta modernizētas spēka agregāta versijas ražošana, kas saņēma ZMZ 51432.10 CRS indeksu. Šī dzinēja versija bija aprīkota ar Common Rail degvielas padeves sistēmu un pilnībā atbilda Euro-4 standarta stingrajām vides prasībām. ZMZ 51432 sērijas dzinējs tika uzstādīts UAZ Patriot, Pickup, Hunter un Cargo transportlīdzekļiem.

Tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmas izmantošana ZMZ 51432 Common Rail ir ievērojami uzlabojusi degvielas efektivitāti. Salīdzinot ar šī dzinēja iepriekšējo paaudzi, ZMZ 514 patērēja par 10 procentiem mazāk dīzeļdegvielas un tajā pašā laikā nodrošināja labāku dzinēja droseles reakciju pie maziem apgriezieniem.

Tajā pašā laikā jāsaka, ka šīs elektroniskās tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmas izmantošana ir novedusi pie spēka agregāta ZMZ 514 konstrukcijas sarežģījumiem, un līdz ar to ir samazinājusies uzticamība.