Dzinēja ZMZ 514 dīzeļa paštaisīts remonts

Grāmata īsi iepazīstina ar dīzeļdzinēja ZMZ-51432 konstrukcijas iezīmēm, kas uzstādītas 4. vides klases (Euro 4) UAZ transportlīdzekļiem. Grāmatā apkopoti dzinēja un tā agregātu galvenie tehniskie dati un raksturlielumi, sniegti ieteikumi to apkopei un remontam.
Ir aprakstītas ierīces, kas tiek izmantotas atsevišķu komponentu remontā un veiktspējas testēšanā. Ir norādīti iespējamie dzinēja darbības traucējumi, to cēloņi un novēršanas veidi.
Tā kā UAZ transportlīdzekļu un ZMZ dīzeļdzinēju dizains tiek pastāvīgi uzlabots, atsevišķas jūsu dzinēja daļas un sastāvdaļas var atšķirties no šajā grāmatā norādītajām.
Grāmata paredzēta degvielas uzpildes staciju, automašīnu remonta un autotransporta uzņēmumu speciālistiem, kā arī var būt noderīga UAZ transportlīdzekļu īpašniekiem, studentiem un dīzeļdzinēju konstrukciju studējošajiem.
Grāmatu par modeļa ZMZ-51432 dīzeļdzinēju projektēšanu, ekspluatāciju, apkopi un remontu 4. ekoloģiskās klases transportlīdzekļiem UAZ ir sagatavojusi publicēšanai OAO ZMZ Tehniskās daļas galvenā konstruktora birojs.

Dīzeļdzinēja ZMZ-514 uzstādīšana un remonts, zobratu ķēdes ZMZ-514 remonts, starpvārpstas bukses nomaiņa ZMZ-514 automašīnā UAZ Hunter 31519

Un atkal mums bija pārsteigums no ZMZ-514 dīzeļdzinēja. Viņš vēlreiz mums parādīja, ka labākais ir labā ienaidnieks.
Viss sākās ar ķēdes spriegotājiem. Es lasīju tiešsaistē, ka mehāniskie ķēdes spriegotāji ir labāki par hidrauliskajiem ķēdes spriegotājiem. Tāpat kā ar tiem būs lielāks eļļas spiediens (ir problēmas ar spiedienu uz šo Krievijas dīzeļrūpniecības brīnumu) un ar ķēdes spriegojumu viss būs kārtībā. Standarta hidromehāniskos spriegotājus nomainījām uz tīri mehāniskiem no “krievu Bogatyr”. Un ... sanāca pārsteigums - ķēdes lēciens. Sāka saprast, un šeit tas ir iemesls. Augšējais spriegotājs lika dzīvot ilgu laiku:

Hana mehāniskais spriegotājs

Taču ar to pārsteigumi nebeidzās. Rūpīgāk izpētot laika mehānisma mehānismu, tika konstatēta ķēdes ratu čaboņa. Pēc kārtējās dzinēja priekšpuses demontāžas izrādījās, ka atkal nogrieztas ķēdes rata skrūves.
Un atkal tas nav viss pārsteigums. Promvals pieklājīgi nokarājās. Pēc noņemšanas izrādījās, ka priekšējā bukse ir “beigusies”:

Kopumā viņi ieradās. Mēs paši neko vairāk nevarējām darīt. Nepieciešams īpašs aprīkojums. Netālu atradām uzņēmumu, kas profesionāli urbj kloķvārpstas un citas vārpstas. Mēs esam pazīstami ar mūsu dzinēju vārpstu problēmu no pirmavotiem. Viņi teica: atnes kluci - mēs to izdarīsim.
Bloķēt! Šis dzinējs ir jānoņem un jāizjauc. Un mēs nolēmām to izmēģināt paši.
Nopirkām 2 tonnu garāžas celtni un sākām. Šeit viņi UAZ piestiprināja celtni:

Izrādījās, ka dzinēja atkabināšana nav nemaz tik grūta. Ātrumkārba nav jānoņem. Kā jau gaidīts, ar strēles pacelšanu pietika, pat krājumi palika:

Nolaida dīzeļdegvielu uz paletes:

Tad viņi pārkārtoja bultu uz mazāku attālumu, atkal piekāra to uz celtņa un ieripināja tieši uz celtņa lapenē. Šīs fotogrāfijas neeksistē. Viņi atpūtās un ripināja visu struktūru. Pēc tam lapenē dīzeļdzinējs tika nomazgāts no netīrumiem, izjaukts un cilindru bloks tika iekrauts otrajā UAZ - Patrick. Un iepakojums no krāna noderēja :).
Šajā fotoattēlā jau ir redzams izjauktais statīvs motora montāžai:

Montāžas statīvs ir vienkārša ierīce, kas mums palīdzēs salikt dīzeļa aizmuguri.
Tikmēr šis bloks nonāks pie speciālistiem bukses represēšanai un izlaiduma šahtas uzlikšanai.

Un mēs esam apbalvoti ar nenovērtējamu pieredzi dzinēja izjaukšanā

Īsāk sakot, tas izgrieza starpvārpstas priekšējo buksi.Pilnīgi ieskrūvēts:

Saplīsusi priekšējā bukse.

Remontam tika iegādāts komplekts jaunas balles vārpstas un izlaiduma vārpstas bukses komplekta veidā. Planet Zhelezyaka viss maksāja aptuveni 2000 rubļu. Tālāk, izmantojot garāžas celtni, no mašīnas tika izņemts dīzeļdzinējs (sīkāk 13. daļā augstāk esošajā saitē), izjaukts līdz “tīram cilindru blokam” un bloks aizvests uz Mehāniku, kas nodarbojas ar urbšanu un montāžu. vārpstas. Par 1140 rubļiem mums represēja bukses, virpoja un nopulēja, lai derētu. Šādi izskatās jaunā bukse:

Jauna priekšējā bukse.

Promval sēž cieši bez pretdarbības.

Tālāk sekoja kārta parādīt sevi dzinēja montāžas stendam.
Mēs nopirkām stendu pagājušajā nedēļas nogalē. Un kopumā viņi to nenožēloja. Stends mums izmaksāja 2250 rubļus, bet ērtība strādāt ar to nosedz visas šīs izmaksas. Mums nav garāžas, tāpēc visu darām uz ielas vai lapenē.
Šeit ir cilindru bloks ar kloķvārpstu, kas jau ir uzstādīts uz statīva:

Un tad “ar vieglu rokas kustību” apgriežam bloku un ievietojam virzuļus ar klaņi:

Fonā ir redzams celtnis dzinēja izvilkšanai. Kad tas ir salikts, tas gandrīz neaizņem vietu.

Dažkārt asās pārrunās starp pilotu un navigatoru dīzeļa montāžas procesā klēpjdators pārvērtās par planšetdatoru un pietuvojās montāžas objektam 🙂:

Vispār? montāžas process ar šādu sagatavošanu nebija īpaši grūts un patīkams.

Jā! Svarīgs. Instrumentos noteikti ir jābūt griezes momenta atslēgai. Mums nebija. Man bija jāpērk. Emisijas cena ir 1150 rubļi. Tajā pašā laikā mēs nolēmām atjaunināt dažas laika noteikšanas daļas. Uzlikām jaunus zobratus uz promshaft, ķēdes un hidrauliskos spriegotājus. Dienas laikā, ņemot vērā braucienu uz mežu pēc avenēm, viņi salika dzinēju un uzstādīja kloķvārpstas un sadales vārpstas atzīmju izlīdzināšanu. Šeit mēs sestdien apmetāmies:

ZMZ-514 montāžas rokasgrāmatā mēs atradām jaunu terminu - “paņemt”. Paņemt klaņus, paņemt galvu utt. Tā mēs pirms lieliskā ZMZ-514 dīzeļa uzlikšanas uz Zebriku nolēmām “paņemt” un mēģināt iedarbināt.

Visu, ko varēja paņemt stendā (skatīt iepriekšējo 14. ierakstu BZ). Bet, piemēram, jūs nevarat novietot spararatu uz statīva. Un tas nozīmē, ka jūs nevarat droši iestatīt augstspiediena degvielas sūkni.
Kopumā mēs sākām veidot tinumu stendu no improvizētiem materiāliem. Par pamatu ņēmām mums daudz kalpojušo 18 mm saplākšņa loksni un dažādu koka izstrādājumu atgriezumus:

Mēs veidojam stendu dzinēja iedarbināšanai

Tad viņi ripināja montāžas stendu zem celtņa:

Mēs piekārām dzinēju uz celtņa un noņēmām montāžas stenda slodzi:

Viņi atkabina montāžas stendu, izritināja to no celtņa apakšas, uzstādīja paštaisītu statīvu uztīšanai un nolaida uz tā dīzeli:

Viņi to nolaida uz tinuma statīva.

Pēc tam pieskrūvējām motora stiprinājumus pie statīva, salikām dzinēju līdz minimālajam iedarbināšanai nepieciešamajam stāvoklim, pievienojām barošanas sistēmu no vecās izplešanās tvertnes un sūknējām iesmidzināšanas sūkni ar sprauslām:

Ar steigā izgatavotiem vadiem pievienojām akumulatoram starteri un iesmidzināšanas sūkņa vārstu un gatavojāmies patiesības brīdim - palaišanai:

Pēc jaunas mazgāšanas vārpstas uzlikšanas ar buksi un eļļas sūkni (un protams jaunu eļļas uzpildes vāciņu. Beidzot parādījās normāls spiediens, dzinējs darbojas nevainojami - salikts ievērojot visus momentus un precīzu marķējumu, un pats galvenais - ar dvēseli un sev.Kā virsrakstā teikts - dzīvos!

Kā izrādījās, dīzeļdzinējs ar un bez trokšņa slāpētāja dārd vienādi, pat ja pakarina taisnu cauruli.

Šis informācijas resurss nav publisks piedāvājums. Par preču pieejamību un izmaksām lūdzu zvanīt. Ražotāji patur tiesības bez iepriekšēja brīdinājuma mainīt izstrādājumu specifikācijas un izskatu.

Darbs pie dīzeļdzinēja ZMZ 514 izveides sākās 1978. gadā, bet pirmais paraugs tika izlaists tikai 1999. gadā. Līdz šim šis dzinējs ir populārs starp UAZ 4x4 transportlīdzekļiem ar mehānisko iesmidzināšanas sūkni, kā arī Common Rail.

Uzņēmums Diesel-auto veic ne tikai ZMZ 514, dīzeļa remontu, iespējams veikt arī čipu tūningu un citus darbus tā funkcionalitātes uzlabošanai.

Daudzi automašīnu īpašnieki kļūdaini uzskata, ka viņi paši var salabot ZMZ 514 (dīzeļdegvielu). Taču, lai efektīvi atjaunotu dīzeļdzinēju ZMZ 514, kura remontam vajadzētu uzticēties tikai sertificētam autoservisam, ir nepieciešams īpašs aprīkojums un nepieciešamās prasmes. Auto remontētāji veiks remontu izsaukuma dienā, lai ZMZ 514 funkcionalitātes atjaunošana notiktu ātri.

Papildu bonuss kļūs par garantijas servisu "Auto dīzelis».

Pēc neveiksmīgiem mēģinājumiem salabot dzinēju ZMZ 514, daudzi autobraucēji paši atved pa daļām izjauktu dīzeli un lūdz to salabot. Šī situācija ir diezgan banāla, taču dārga klienta maciņam, jo ​​topošie meistari situāciju tikai pasliktina un palielina veikto darbu apjomu.

Šobrīd tas tiek uzstādīts tādām automašīnām kā UAZ Hunter, dīzelis ZMZ 514. Par ražotāja veikto dzinēja remontu tiek ziņots pēc 250 tūkstošu kilometru nobraukuma. Lai kā arī būtu, šādas modifikācijas dzinēja atjaunošana prasa no meistara noteiktas prasmes un zināšanas.

Uzticiet profesionāļiem savu dīzeļdzinēju UAZ Hunter, ZMZ 514. Apsolām kvalitatīvi un laicīgi remontēt dzinēju!

Dzinējam ir divas sadales vārpstas: ieplūdes un izplūdes vārstu piedziņai. Vārpstas izciļņi ir daudzprofilu, asimetriski attiecībā pret izciļņa asi.

Sadales vārpstu aizmugurējos galos ir zīmols: ieplūde - "VP", izplūde - "VYP".

Katrai vārpstai ir pieci gultņu kakliņi. Vārpstas griežas gultņos, kas atrodas alumīnija cilindra galvā un ir noslēgti ar vākiem, kas urbti kopā ar galvu, tāpēc sadales vārpstas gultņu vāki nav savstarpēji aizvietojami.

No aksiālām kustībām katru sadales vārpstu notur vilces puspaplāksne, kas ir uzstādīta priekšējā atbalsta vāka padziļinājumā un ar savu izvirzīto daļu iekļūst rievā uz pirmā sadales vārpstas gultņa taps.

Sadales vārpstu priekšējā galā ir koniska virsma piedziņas ķēdes ratam.

Lai precīzi iestatītu vārsta laiku katras sadales vārpstas pirmajā kaklā, tiek izveidots tehnoloģisks caurums ar precīzi noteiktu leņķisko izvietojumu attiecībā pret izciļņu profilu.

Saliekot sadales vārpstas piedziņu, to precīzu novietojumu nodrošina skavas, kas tiek uzstādītas caur priekšējā vāka atverēm tehnoloģiskajos caurumos uz pirmajiem sadales vārpstas kakliņiem.

Tehnoloģiskie caurumi tiek izmantoti arī, lai kontrolētu izciļņu (vārstu fāžu) leņķisko izvietojumu dzinēja darbības laikā.

Pirmajam sadales vārpstas adapterim ir divas uzgriežņu atslēgas, lai noturētu sadales vārpstu, kad ir pievienots ķēdes rats.

Sadales vārpstas piedziņa (1. attēls) ķēde, divpakāpju. Pirmais posms ir no kloķvārpstas līdz starpvārpstai, otrais posms ir no starpvārpstas līdz sadales vārpstām.

Piedziņa nodrošina sadales vārpstu griešanās frekvenci divas reizes mazāku nekā kloķvārpstas griešanās frekvence.

Pirmā posma (apakšējā) piedziņas ķēdē ir 72 posmi, otrajā posmā (augšējā) ir 82 posmi. Ķēde ir piedurkne, divu rindu ar 9,525 mm soli.

Kloķvārpstas priekšpusē uz atslēgas ir piestiprināta zvaigznīte 1, kas izgatavota no kaļamā čuguna ar 23 zobiem.

Uz starpvārpstas ar divām skrūvēm ir nostiprināts arī pirmās pakāpes piedziņas ķēdes rats 5, kas arī izgatavots no augstas stiprības čuguna ar 38 zobiem, un otrās pakāpes piedziņas tērauda ķēdes rats 6 ar 19 zobiem.

Sadales vārpstas ir aprīkotas ar zobratiem 9 un 12, kas izgatavoti no kaļamā čuguna ar 23 zobiem.

Zobrats uz sadales vārpstas ir uzmontēts uz vārpstas konusveida kāta caur sadalītu uzmavu un piestiprināts ar saspiešanas skrūvi.

Sadalītajai uzmavai ir iekšēja koniska virsma, kas saskaras ar sadales vārpstas konusveida kātu, un ārējā cilindriskā virsma, kas saskaras ar ķēdes rata urbumu.

Kad sakabes skrūve ir ieskrūvēta, uzmava paplāksnes ietekmē nobīdās uz konusa, atsprādzējas un rada interferences savienojumu, kas nodrošina griezes momenta pārnešanu caur ķēdes ratu uz sadales vārpstu.

Katru ķēdi (apakšējo 2 un augšējo 11) automātiski nospriego hidrauliskie spriegotāji 4 un 7.

Hidrauliskie spriegotāji ir uzstādīti virzošajās atverēs: - apakšējais ķēdes vākā, augšējais cilindra galvā un ir aizvērti ar pārsegiem.

Hidrauliskā spriegotāja korpuss balstās pret pārsegu, un virzulis caur spriegotāja sviru 3 vai 8 ar zvaigznīti nospriego ķēdes nestrādājošo atzaru.

Vāciņā ir caurums ar konisku vītni, kas noslēgts ar aizbāzni, caur kuru, nospiežot korpusu, hidrauliskais spriegotājs nonāk darba stāvoklī.

Spriegotāja sviras ir uzstādītas uz konsoles asīm, kas ieskrūvētas:

- zemāks līdz cilindru bloka priekšējam galam, augšējais līdz balstam, kas piestiprināts cilindru bloka priekšējā galā.

Ķēžu darba zari iziet cauri amortizatoriem 13 un 14, kas izgatavoti no speciālas plastmasas un fiksēti ar divām skrūvēm katrā: apakšējā atrodas cilindru bloka priekšējā galā, vidējā - cilindra galvas priekšējā galā.

Darbības laikā vārsta laiks var atšķirties ķēdes stiepšanās, kā arī nekvalificēta remonta dēļ. Šajā gadījumā palielinās dzinēja izplūdes gāzu necaurredzamība, samazinās jauda un ir iespējams, ka vārsti saskaras ar virzuli, kas novedīs pie dzinēja atteices.

Nepieciešams pārbaudīt fāzes pēc pirmajiem 60 000 km nobraukumiem un pēc tam katrā TO-1 (ik pēc 10 000 km). Ja tiek nomainītas abas ķēdes, nākamā pārbaude jāveic pēc vēl 30 000 km.

Lai pārbaudītu vārsta laiku, rīkojieties šādi:

- pagrieziet kloķvārpstu pulksteņrādītāja virzienā, līdz atzīme uz kloķvārpstas stāvokļa sensora rotora sakrīt ar TDC indikatoru uz ķēdes pārsega un nofiksējiet tās pozīciju, izmantojot tehnoloģisko fiksācijas tapu ZM 7820-4582, uzstādot to cilindru bloka atverē, kamēr tapai jāiekļūst rievas spararatā;

- pārliecinieties, vai caurums ieplūdes sadales vārpstas pirmajā kaklā un caurums sadales vārpstas priekšējā vākā sakrīt (skatieties caur vārsta vāka eļļas iepildes kakliņu).

Ja caurumi nesakrīt, noņemiet tapu, pagrieziet kloķvārpstu vēl par 360°, līdz caurumi sakrīt, un nofiksējiet šo pozīciju ar tapu, kas atbildīs pirmā cilindra virzuļa stāvoklim kompresijas gājiena TDC;

– Vizuāli novērtējiet caurumu pārklāšanos ieplūdes sadales vārpstas pirmajā kaklā un sadales vārpstu priekšējā vākā.

Ja caurumi pārklājas vairāk nekā par 13%, ir nepieciešams precīzi uzstādīt sadales vārpstas, izmantojot instrumentu ZM 7820-4579.

Procedūra šim nolūkam ir šāda:

1. Atvienojiet un noņemiet augstspiediena caurules, nogrieziet degvielas šļūtenes, ventilācijas šļūteni un vārsta vāku.

2. Atskrūvējiet sadales vārpstas ķēdes rata savilkšanas skrūves ar 19 mm uzgriežņu atslēgu.

Izmantojot mīkstu metāla āmuru, nospiediet zobratus no sadales vārpstas priekšējā konusa.

3. Pagrieziet sadales vārpstas ar uzgriežņu atslēgu pie pirmā starpkakliņa plaknēm un izlīdziniet montāžas caurumus uz pirmajiem sadales vārpstas tapiem un priekšējā vāka.

4. Nostipriniet sadales vārpstas šajā pozīcijā, izmantojot sadales vārpstas bloķēšanas instrumentus 3M 7820-45 79 un 3M 7820-4580. Uzstādiet instrumentu 3M 7820-4580 uz sadales vārpstas priekšējo starpkaksiņu plakanajām daļām.

5.Piespiedu kārtā pagriežot ieplūdes sadales vārpstas ķēdes ratu pretēji pulksteņrādītāja virzienam ar atslēgu ZM 7812-4791, pievelciet ķēdes darba atzaru, līdz tiek novērsta atslābināšanās, un, neatlaižot atslēgu, pievelciet ieplūdes sadales vārpstas ķēdes rata savienojuma skrūvi ar griezes momentu 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgcm).

Pēc tam pievelciet izplūdes sadales vārpstas ķēdes rata savilkšanas skrūvi līdz 9,8–10,8 daNm (10–11 kgcm).

Starp ķēdes rata gala virsmu un sadales vārpstas gultņa virsmu nedrīkst būt atstarpes.

6. Pārliecinieties, vai sadales vārpstas ir pareizi uzstādītas, noņemot vārpstas fiksācijas ierīces un kloķvārpstas fiksācijas tapu un pagriežot kloķvārpstu divus apgriezienus, līdz atzīme uz kloķvārpstas sensora rotora sakrīt ar TDC indikatoru (tapu) uz ķēdes vāka.

Pārbaudiet sadales vārpstu stāvokli.

Sadales vārpstu un priekšējā vāka montāžas caurumiem ir jāsakrīt, un instrumenta ZM 7820-4579 pirkstiem ir brīvi jāiekļūst un jāiziet no šiem caurumiem.

7. Uzstādiet noņemtās daļas uz dzinēja.

Papildus fāžu regulēšanai ir jāiestata ķēžu stiepes pakāpe. Palielinoties zobratu ķēžu stiepšanai (nodilumam) dzinēja priekšpusē, tiek novērots vienmērīgs troksnis, kas palielinās pie vidējiem ātrumiem un mainīgām slodzēm. Atskanēs arī hidraulisko spriegotāju klauvējiens, kas ir skaidri dzirdams pie gāzes nolaišanas.

Paaugstinātu ķēdes spriegojumu var iestatīt arī, izmantojot hidraulisko spriegotāju (skatīt zemāk). Šajā gadījumā ķēdes ir jānomaina.

Hidrauliskais spriegotājs (2. attēls) sastāv no 4. korpusa un 10. virzuļa 3, kas izvēlēti rūpnīcā.

Korpusa iekšējā virsmā ir speciāla profila rievas un grope stiprinājuma gredzenam 6, uz ārējās virsmas ir divas uzgriežņu atslēgu plaknes “19”.

Virzulim ir stikla forma, kura iekšpusē ir uzstādīta atspere 5, kuru saspiež korpusā ieskrūvēts vārsts 1.

Uz virzuļa ārējās virsmas ir divas īpaša profila rievas, kurās ir uzstādīti sadalīti atsperu gredzeni - fiksācijas gredzens 6 un bloķēšanas gredzens 2.

Noturošais gredzens neļauj virzulim izkļūt no korpusa transportēšanas un hidrauliskā spriegotāja uzstādīšanas laikā uz dzinēja, bloķēšanas gredzens ierobežo virzuļa atgriešanās gājienu darbības laikā.

Darba stāvoklī virzulis 3 ar bloķēšanas gredzenu 2 atsperes 5 iedarbībā pārvietojas no rievas uz korpusa 4 rievu, izejot no tās.

Virzuļa apgriezto kustību novērš bloķēšanas gredzens un īpašs korpusa un virzuļa rievas profils.

No ZMZ-514 dīzeļdzinēja “sprostu” saraksta varat saķert galvu: automašīnu, kurām tika uzstādīts šis dzinējs, īpašnieki atzīmēja “plaisas bloka galvā”, “vārsts ietriecās cilindrā”, “ straujš vilces samazinājums”. Un šis motors tagad ir uzstādīts uz UAZ Patriot. Varbūt atteikties pirkt dīzeļa "Patriot"? Nesteidzieties ar secinājumiem. ZMZ inženieri stāsta, ka ir strādājuši pie kļūdām un ar Bosch ekspertu palīdzību radījuši kvalitatīvi jaunu produktu.

​

Dīzelis Patriot, kas aprīkots ar "to pašu ZMZ-514", ir daudz labāks par benzīnu. Nesenā atjauninātā SUV testā mēs atzīmējām, ka nopietns automašīnas trūkums ir "slinks benzīna dzinējs, 128" zirgi ", no kura pietiek tikai, lai strauji paātrinātu automašīnu līdz astoņdesmit, pēc tam paātrinājums uzreiz izžūst. Ja nogaidīsi un piedosi “UAZ” postošo degvielas patēriņu, tad SUV lēnām uzņems 120 km/h, bet tad salonu piepildīs neapmierinātā dzinēja rūkoņa, uzstājīgi pieprasot ieslēgt neesošo. sestais pārnesums.

Dīzelis ir pavisam cita lieta! Šķiet, ka Patriots ir zaudējis vairākus simtus mārciņu. Un ar 114 dīzeļa jaudu trīs tonnas smagajam apvidus auto pietiek - var viegli iedarbināt no otrā ātruma (tikai jāpagriež dzinējs līdz "benzīna" 1500-2000 apgr./min), un pēc paātrinājuma līdz 50 km/h jūti. šodien var brīvi ieslēgt piekto pārnesumu un ietaupīt dārgo dīzeļdegvielu.Nepieciešams stimuls? Ja tahometra apakštasītes bultiņu “vadāt” no 2000 līdz 3000 apgr./min, tad spēcīgs paātrinājums ir garantēts - jūs vienkārši negaidāt no Patriot tik spēcīgu sitienu.

​

Visas 2013. gadā ražotās automašīnas atbilst "ceturtās klases vides standartiem" (citiem vārdiem sakot, "Euro-4") - lētu "solāriju", kas izliets no traktora tuvākajā ciematā, nevar ieliet jaunā "UAZ", bet jūs arī jābaidās, ka pēc degvielas uzpildes "bezzīmola" degvielas uzpildes stacijā dzinējs sabojāsies, tā nevajadzētu. Vismaz tā domā gan motora radītāji, gan elektroenerģijas sistēmas piegādātājs Bosch.

Tikai transmisija dīzeļdzinējam ir “īsa” (vai tā nav no benzīna automašīnas?). Tiklīdz ātrums sasniedz 120 km/h, ātrums pārsniedz 3000 apgr./min – dīzelim par daudz! Kopumā sestais solis kastē nekaitētu apvidus auto ar “smago degvielu”. Kā arī uzlabota skaņas izolācija. Dzinējs dārd, turbīna mežonīgi svilpo. Bet ir vērts piebremzēt, un kakofonija apstājas - ZMZ-514 kļūst kluss un patīkams ausij. It kā ne šis motors nesen ar turbo svilpi iesprūda vadītāju.

Tāpēc ir divtik patīkami ieslēgt piekto pārnesumu un ripot ar ātrumu 60-80 km/h – tas iznāk klusi un ekonomiski. Droši vien, sastapuši vārdu "ekonomiski", benzīna "Patriots" īpašnieki pārlasīs šo rindkopu, lai pārliecinātos: vai tā nav iedomāšanās? Nē, nebiju iedomājies: pilsētas drūzmā dīzeļdegvielas apvidus auto “apēd” ne vairāk kā 12 litrus dīzeļdegvielas, un uzmanīgam autovadītājam nebūs grūti noregulēt smagas mašīnas apetīti līdz visai vieglai. 10 litri uz 100 kilometriem.

​

Šādi izskatās ZMZ-514 dīzeļdzinēja ārējā ātruma īpašība: sarkanā līkne ir griezes moments, zilā līkne ir nominālā jauda. Jā, dīzeļdzinējs jaudu zaudē benzīna dzinējam (114 ZS pret 128 ZS), kas tiek likts uz Patriots un Pickup, bet uzvar griezes momenta ziņā - pat 270 Nm pret "benzīnu" 218 Nm

Bet mēs neiesakām ļaunprātīgi izmantot ekonomiju un staigāt tukšgaitā, kā to mīl daudzi dīzeļdzinēju īpašnieki, jo vienkārši ir neērti kontrolēt vilci "apakšējā galā". Paskatieties uz griezes momenta līkni: pie tahometra "tūkstoš" vadītājam ir pieticīgs 150 Nm griezes moments! Tāpēc, ja jums ir nepieciešams paātrināt, vispirms paskatieties uz tahometru: vai tā joprojām ir turbo lag vai 2,2 litru agregāts ir gatavs izdalīt ne vairāk kā 270 ņūtonus? Līdzīgi ir arī startējot – lai pārliecinoši sāktu kustēties bez kaunpilnas raustīšanas, ir jānogremdē īstais pedālis dziļāk.

Vēl viens gandarījums nāk ceļā. Šeit pārnesumkārbas pārslēgšana uz leju palīdz apiet turbo lagu, un tāpēc braukšana ar dīzeļdzinēju pa ietekām ir patiess prieks. Jūs varat dozēt mirkli ar rotaslietām, savukārt "uazovodu kroņa numurs" - tūlītēja pārslēgšana ar dubultu saspiešanu un atkārtotu gāzi - vairs nav nepieciešama: vairumā gadījumu ir pietiekami daudz vilces, lai pārvietotos ar iepriekš izvēlētu pārnesumu. Ērti!

​

Cena dīzelim Patriot, dīzeļa pikapam, protams, kož (ja salīdzinām līdzīgas komplektācijas, tad SUV versija ar ZMZ-514 dzinēju maksā par 90 000 rubļu vairāk nekā benzīna), taču iesakām pārmaksāt un izvēlēties "smagās degvielas" dzinējs - tas ir ievērojami ekonomiskāks un padara Uļjanovskas pilnpiedziņas transportlīdzekļus daudz ērtākus braukšanas īpašību ziņā

Izrādās, ka velti Uļjanovskas pilnpiedziņas cienītāji steidzās iegādāties Patriot ar Iveco dzinēju (uz UAZ tika uzstādīts līdz 2011. gada beigām)? Intereses labad sarīkojām īsu salīdzinošu testu: vairākus kilometrus nobraucām ar velmētu grunti, vispirms ar auto, kas aprīkots ar dīzeļdzinēju ZMZ-514, bet pēc tam pārbraucām uz Patriot-Iveco.

Galvenā svešas vienības priekšrocība ir lielāks griezes moments pie zemiem apgriezieniem. Tur, kur "piecsimt četrpadsmitais" pieprasīja pārslēgt uz leju, "itālis", lai ir cieši, bet izvilka mašīnu. Pārējā daļā, ieskaitot trokšņu pavadījumu, - paritāte.Tātad ZMZ pārstāvji apstiprina, ka ar Vācijas (!) Bosch biroja speciālistu palīdzību viņi pielāgoja sava motora raksturlielumus “Ivek” indikatoriem.

Lai saprastu, kāpēc ZMZ-514 skāra daudzas problēmas, jums jāzina šī motora izveides vēsture. Zavolžskas motoru rūpnīcas inženieri sāka konstruēt dīzeļdzinēju deviņdesmito gadu beigās, turklāt uzņēmuma vadība dizaineriem izvirzīja neiespējamu uzdevumu: uz benzīna ZMZ-406 bāzes jāizveido kompresijaizdedzes dzinējs! Un strīdi par citām slodzēm un spriedzi spītīgajiem priekšniekiem nedarbojās – viņiem tas bija jādara.

Nav pārsteidzoši, ka pirmie "pieci simti četrpadsmitā" eksemplāri izrādījās, maigi izsakoties, neveiksmīgi. Jā, sākumā jaunus dzinējus pārdeva kā karstmaizes - tos iegādājās gan autorūpnīcas (GAZ un UAZ), gan privātie tirgotāji, kas vēlējās nomainīt rijīgos benzīna dzinējus. Taču daudzās konstrukcijas kļūdas un zemais resurss (pateicoties detaļu piegādātājiem) tik ļoti samazināja pieprasījumu, ka dīzeļdzinēju ražošana bija jāpārtrauc. Laika gaitā tika izlaboti daudzi nepareizi aprēķini, piegādātāji-krāpnieki tika "nogriezti" no konveijera un Zavolzhsky vienība atkal sāka komplektēt "Medniekus" un "maizes".

​

Dīzeļa aprīkojums - "oriģināls vācu" Bosch. Tādā ziņā, ka degvielas padeves sistēma ir projektēta un ražota Eiropā, kas garantē komponentu augsto kvalitāti. Varbūt, pateicoties Bosch pildījumam, "trīs labi zināmie burti" - ZMZ - vairs netiks uzskatīti par sinonīmu dizaina aprēķiniem un tehniskām problēmām?

Taču, kad Sollers rūpnīcā Jelabugā tika uzsākta Fiat Ducato kravas automašīnu ražošana (šim uzņēmumam pieder arī UAZ un ZMZ), tika nolemts Dukat turbodīzeli likt arī uz UAZ. Tātad zem Patriot un Hunter modeļu pārsega parādījās dārgs, bet ļoti uzticams Iveco F1A dzinējs - šī iemesla dēļ dzinējs pat mainīja programmaparatūru. Tagad, pēc Fiat un Sollers “šķiršanās”, uļjanovskas iedzīvotāji atteicās no F1A dzinēja un pārgāja atpakaļ uz ZMZ dīzeli. Pēc būtības, kā noskaidrojām, "pieci simti četrpadsmitais" ir labs. Bet vai uzticamības problēmas ir atrisinātas?

Lai atbildētu uz šo jautājumu, mēs rīkojāmies šādi. Aptaujājot "UAZ autovadītājus" ar pieredzi, viņi sastādīja sarakstu ar piecām svarīgākajām dīzeļdzinēja ZMZ-514 problēmām, kas vēl nesen mocīja "UAZ" īpašniekus, un nodeva šo sarakstu ZMZ. Un, saņemot atbildes, viņi sarīkoja, lai arī virtuālu, bet visai objektīvu "pretpārbaudi" - lūdza iepriekšminētajiem "uazovodiem" komentēt rūpnīcas strādnieku uzvaras ziņojumus. Un tā arī notika.

​

Šajā infografikā ir uzskaitītas galvenās atšķirības starp pašreizējās paaudzes Zavolzhsky dīzeļdzinējiem un to priekšgājējiem. Uzņēmums, kas piegādā ZMZ turbokompresorus, ir ķīnietis, taču vācu Bosch inženieri slavē šo ražotāju un saka, ka Volgas iedzīvotāji F-Dīzeli izvēlējušies nevis ekonomijas dēļ, bet gan tāpēc, ka šī turbīna ir labāka par citām "piecsimtnieku" dzinējam. un četrpadsmitā" sērija

ZMZ: “Iemesli piedziņas ķēžu pārtraukumiem ražošanas sākumposmā bija iegādāto komponentu zemā kvalitāte, kas iekļauta laika piedziņā.

Lai no tā izvairītos, tika nomainīti piegādātāji, pastiprināta ienākošā kvalitātes kontrole, un katrai kļūmei tika veikta izpēte.

Apgūstot Euro-4 dīzeļdzinējus, lai palielinātu ķēdes nodilumizturību un nestspēju, tika izmantota zobķēde ar palielinātu bukses diametru.

Uazovody: "Jaunām mašīnām ķēdes vairs īsti nelec, lai gan būtu jauki, ja rūpnīca mainītu hidrauliskā spriegotāja konstrukciju."

ZMZ: “Šī defekta cēlonis ir daudz faktoru: sarežģīta konstrukcija, detaļu ražošanas novirzes, apkopes prasību neievērošana.

Euro-4 dzinējiem eļļas sūkņa piedziņa ir noslogota - vakuumsūknis atrodas uz cilindra galvas priekšējā vāka, kas samazināja eļļas sūkņa piedziņas zobratu slodzi.

Uazovody: “Tikai Euro-3 dzinējiem raksturīga problēma, kurā vakuumsūknis atradās uz motora bloka. Jau pāris gadus eļļošanas sūknis strādā normāli. ”

​

Pikapu cenas sākas no 648 000 rubļu Classic versijai, kurā ietilpst radio, centrālā atslēga un elektriskie spoguļi un priekšējie logi. Vispieejamākais Patriot ir dārgāks - no 706 000 rubļu -, taču tas ir arī bagātāks: ir gaisa kondicionieris, vieglmetāla diski, miglas lukturi un parkošanās sensori. 2012. gadā ražotās automašīnas var nopirkt par desmit tūkstošiem lētāk

ZMZ: “Parasti šī problēma ir atklātas ķēdes rezultāts (šajā gadījumā eļļas sūkņa atteice var izraisīt arī daļas vārstu iznīcināšanu). Ja dzinējs netiek apturēts savlaicīgi - pēc kontrollampiņas iedegšanās - virzuļi ātri pārkarst, iesprūstot un sabojājoties, savukārt iznīcinātā virzuļa fragmenti var izraisīt vārsta iznīcināšanu.

Vārsta iznīcināšanas iemesls var būt arī svešķermeņa (skrūves, uzgriežņa, paplāksnes) iekļūšana cilindrā un tā iesprūšana starp vārsta disku un sēdekli. Šis gadījums ir iespējams remonta vai apkopes laikā, tas ir, kad tiek noņemts kāds no gaisa padeves sistēmas elementiem.

Uazovody: "Mēs runājām par EGR vārstu. Tagad Euro-4 dzinējiem ir vācu vārsts ar 80 000 km nobraukumu.

ZMZ: "Pirmkārt, šī problēma tiek novērsta, jo tiek ieviesti:

- bezsviras jostas spriegotājs;
- hermētisku bezapkopes lodīšu gultņu izmantošana ar efektīvāku eļļošanu;
— palielinot atpūtas rullīšu sviras ass nodilumizturību, pateicoties darba virsmas ķīmiski termiskai apstrādei.

Otrkārt, siksnas “lēciens”, iespējamā iesmidzināšanas sūkņa skriemeļa rumbas pagriešana uz vārpstas kāta un siksnas pārrāvums, kā likums, ir dzinēja iedarbināšanas rezultāts ar vasaras degvielu ar strauju samazinājumu. apkārtējā temperatūrā līdz mīnus vērtībām.

No tā var izvairīties, ja pirms aukstā laika iestāšanās ne tikai uzpildīsiet degvielas tvertni ar ziemas degvielu, bet arī pēc tās uzpildīšanas atstrādājiet atlikušo vasaras degvielu augstspiediena degvielas sūknī un augstspiediena degvielas vados. .

Uazovody: “Un viņi arī aizmirsa par ķīļrievu siksnas ieviešanu rūpnīcā! Tiklīdz viņš parādījās, problēma pazuda.

​

Tās automašīnas, kuras šobrīd ir apskatāmas pie zīmolu dīleriem, izceļas ar atjauninātu salonu, kas izgatavots no mīkstas plastmasas, ko mēs satikām pagājušā gada rudenī.
​

ZMZ:“Lai novērstu šī defekta cēloņus, dīzeļdzinējiem ar mehānisko sūkni tika veikti šādi pasākumi:

- palielināta iesmidzināšanas sūkņa stiprinājuma mezgla stingrība;
— optimizēta degvielas vadu sprieguma kompensatoru forma un izmēri;
- mainīts degvielas vadus savienojošo slēdzeņu un amortizatoru izvietojums;
- mainīti degvielas vadu uzstādīšanas un montāžas tehnoloģiskie procesi, lai samazinātu atlikušos spriegumus pēc to pievilkšanas.

Uazovody: “Pazuda mehāniskais iesmidzināšanas sūknis - problēma pazuda. Dīzeļdzinējiem ar Bosch degvielas iesmidzināšanu šāda kļūme tehniski nevar rasties. ”

​

Tās automašīnas, kuras šobrīd ir apskatāmas pie zīmolu dīleriem, izceļas ar atjauninātu salonu, kas izgatavots no mīkstas plastmasas, ko mēs satikām pagājušā gada rudenī.

Rezumējot īsi, gan Patriotu īpašnieku, gan rūpnīcas pārstāvju secinājumi ir vienisprātis: daudzas konstrukcijas nepilnības tika novērstas ilgi pirms nākamās ZMZ-514 atgriešanas UAZ, un degvielas padeves problēmas pazuda, tiklīdz Motoram parādījās Bosch degvielas aprīkojums (tas notika 2012. gada vidū) - tagad dzinējs patērē degvielu, izmantojot Common rail sistēmu, pateicoties kurai Uļjanovskas smagās degvielas SUV atbilst Euro-4.

P.S. Ja mūsu lasītāji vēlas izteikt citus komentārus par vietējā dīzeļdzinēja konstrukciju vai trūkumiem, mēs esam gatavi nodot šos jautājumus uzņēmumam. Tāpēc rakstiet komentārus!

Aleksejs Kovanovs
Autora un uzņēmuma Sollers fotogrāfija

Par grāmatu : vadība. 2006. gada izdevums.
Grāmatas formāts : pdf fails zip arhīvā
Lapas : 164
Valoda : krieviski
Izmērs : 2 mb.
Lejupielādēt : bezmaksas, bez ierobežojumiem un parolēm

Šī rokasgrāmata satur galvenos dīzeļdzinēja ZMZ-5143.10 un tā sistēmu tehniskos datus, apraksta ierīci, darbības īpašības, traucējummeklēšanu, apkopi un remontu.

Rokasgrāmata paredzēta ZMZ dzinēju ekspluatācijā un remontā iesaistīto uzņēmumu darbiniekiem, tirdzniecības organizācijām un individuālajiem īpašniekiem.

Dzinējus rūpnīca ražo komplektā ar aprīkojumu (degvielas iekārtu, elektroiekārtu un sajūgu), kas uzstādīts un piestiprināts pie dzinēja, izņemot smalko degvielas filtru, kas ir piestiprināts pie dzinēja transportēšanas stāvoklī.

Motoram ir uzstādīti transporta atbalsta kronšteini, kas tiek nomainīti Uļjanovskas automobiļu rūpnīcā. Gaisa filtrs, ūdens un eļļas dzesētāji nav iekļauti dzinējā, tāpēc rokasgrāmatā ir aprakstītas tikai tās sastāvdaļas un mezgli, kas ir iekļauti šajā komplektā.

ZMZ-5143.10 dzinēji ir paredzēti uzstādīšanai UAZ transportlīdzekļos ar 4x4 riteņu izvietojumu un pilnu masu līdz 3500 kg, un darbībai apkārtējās vides temperatūrā no mīnus 45 grādiem pēc Celsija līdz plus 40 grādiem pēc Celsija, relatīvajam gaisa mitrumam līdz 75% plkst. temperatūra plus 15 grādi pēc Celsija, gaisa putekļu saturs līdz 1 g/m3, kā arī teritorijās, kas atrodas augstumā līdz 4000 metriem virs jūras līmeņa.

Cilindru bloks ir izgatavots no speciāla čuguna monoblokā ar karteri, kas nolaists zem kloķvārpstas ass. Starp cilindriem ir dzesēšanas šķidruma kanāli. Bloka apakšā ir pieci galvenie gultņu balsti. Gultņu vāciņi ir apstrādāti kopā ar cilindru bloku, tāpēc tie nav savstarpēji aizvietojami. Cilindru bloka kartera daļā ir uzstādītas sprauslas virzuļu dzesēšanai ar eļļu.

Cilindra galva ir izlieta no alumīnija sakausējuma. Cilindra galvas augšējā daļā ir gāzes sadales mehānisms: sadales vārpstas, vārstu piedziņas sviras, hidrauliskie gultņi, ieplūdes un izplūdes vārsti. Cilindra galvā ir divi ieplūdes kanāli un divi izplūdes kanāli, atloki ieplūdes caurules savienošanai, izplūdes kolektors, termostats, pārsegi, sprauslu un kvēlsveču sēdekļi, iebūvēti dzesēšanas un eļļošanas sistēmu elementi.

Sakarā ar to, ka dzinēja konstrukcija tiek pastāvīgi uzlabota, atsevišķas sastāvdaļas un detaļas var nedaudz atšķirties no šajā rokasgrāmatā aprakstītajām.

ZMZ 514 ir ekonomisks un nepretenciozs dīzeļdzinējs, kas uzstādīts UAZ Patriot automašīnām un vairākiem citiem automašīnu modeļiem no UAZ autoražotāja.

Šis spēka agregāts tika izstrādāts 2002. gadā un tiek ražots šodien ar nelielām izmaiņām.

Motora ZMZ 514 modifikācijai ir šādas īpašības:

Dzinējs ir uzstādīts UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup un Gazelle.

Dīzeļdzinēja ZMZ 514 izstrāde sākās Zavolžskas motoru rūpnīcā 2002. gadā, kas joprojām tiek ražots.

Bet tālajā 1978. gadā tika plānots ražot dīzeļdzinēju ar 90 zirgspēku jaudu, kas paredzēts uzstādīšanai uz UAZ transportlīdzekļiem.

Dzinēja izstrāde tika veikta 15 gadus, kuru laikā tika izgatavoti vairāki prototipi, kas nenodrošināja atbilstošu uzticamību un neatšķīrās ar pieņemamu degvielas ekonomiju.

1993. gadā tika pieņemts lēmums pastiprināt dīzeļdzinēja izstrādi, un par pamatu tika ņemts daudzsološais 406 saimes benzīna dzinējs. Rezultātā divus gadus vēlāk tika ražots pirmais prototips, kas saņēma indeksu 406D.10. Šis divu litru 105 zirgspēku dzinējs kļuva par pamatu ZMZ 514 saimes spēka agregāta izveidei.

Jaunā spēka agregāta projektēšanu veica ZMZ speciālisti, iesaistot angļu mehāniķus no uzņēmuma Ricardo.Anglijā veiktie testi atklāja cilindru bloka nepilnības, kā rezultātā tika nolemts cilindra galvas izgatavošanai izmantot nevis čugunu, bet gan izturīgāku un vieglāku alumīniju. Cilindru bloks ZMZ 514 ir izgatavots no čuguna, izmantojot iesmidzināšanas tehnoloģiju.

2002. gadā tika samontēta pirmā ZMZ 514 dīzeļdzinēju partija, kas tika uzstādīta uz Gazelle. Taču jau pirmajā darbības gadā izrādījās, ka ir grūtības ar šīs sērijas dzinēju apkalpošanu, un pēc diviem gadiem ražošana tika pārtraukta.

ZMZ inženieri sāka strādāt pie dzinēja, kas ilga pusotru gadu. Pārskatīšanas rezultātā tika mainīts klaņu stieņu, cilindru bloka un sadales ķēdes dizains.

• 2005. gada novembrī tika atsākta šī spēka agregāta otrās paaudzes ražošana, kas saņēma indeksu ZMZ 5143. Šis dzinējs ir sevi pierādījis no labākās puses. Tas bija ekonomisks, viegli kopjams un uzticams. Jaunais dzinējs tiek uzstādīts UAZ Hunter automašīnām.
• 2012. gadā tika uzsākta barošanas bloka modernizētas versijas ražošana, kas saņēma indeksu ZMZ 51432.10 CRS. Šī dzinēja versija bija aprīkota ar Common Rail degvielas padeves sistēmu un pilnībā atbilda Euro-4 standarta stingrajām vides prasībām. ZMZ 51432 sērijas dzinējs tika uzstādīts UAZ Patriot, Pickup, Hunter un Cargo transportlīdzekļiem.

Tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmas izmantošana ZMZ 51432 Common Rail ir ievērojami uzlabojusi degvielas efektivitāti. Salīdzinot ar šī dzinēja iepriekšējo paaudzi, ZMZ 514 patērēja par 10 procentiem mazāk dīzeļdegvielas un tajā pašā laikā nodrošināja labāku dzinēja reakciju pie maziem apgriezieniem.

Tajā pašā laikā jāsaka, ka šīs elektroniskās tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmas izmantošana ir radījusi sarežģījumus spēka agregāta ZMZ 514 projektēšanā, un līdz ar to ir samazinājusies uzticamība.