ZMZ 402 dzinēja kapitālais remonts pats

Dzinējs ZMZ 402, kas tika ražots Zavolžskas motoru rūpnīcā, kļuva par īstu leģendu vietējā automobiļu rūpniecībā veselu laikmetu. Tas tika uzstādīts daudziem automašīnu modeļiem, piemēram, Volga, UAZ, Gazelle un citiem. Bet, tā kā spēka agregāts vairs netika ražots un tā darbība tiek veikta līdz šai dienai, tad periodiski šie dzinēji ir jāremontē.

Jebkurš dzinējs darbības laikā nolietojas, un tas notiek ne tikai ar iekšējiem elementiem, bet arī ārpusē. Šo rādītāju ietekmē daudzi faktori, kas iznīcina dzinēju. Tātad, apsveriet iemeslus, kāpēc dzinējam ZMZ 402 ir nepieciešams remonts, īpaši attiecībā uz kapitālo remontu:

ZMZ 402 dzinēja un tā modifikāciju remonta process, ieskaitot kapitālo remontu, ir līdzīgs citiem sērijas spēka agregātiem. Visi Zavolzhsky rūpnīcā ražotie un ražotie spēka agregāti pēc konstrukcijas īpašībām ir līdzīgi, un tāpēc remonts tiek veikts diezgan viegli. Tātad, apsveriet, kā ar savām rokām salabot dzinēju ZMZ 402.

ZMZ 402 dzinēja remonts sākas ar spēka agregāta demontāžu. Šis process ir diezgan vienkāršs, taču ieteicams to veikt ar četrām rokām. Bet ir viena atšķirība, ja no Volgas tiek noņemts iekšdedzes dzinējs, tad šī ir viena procedūru secība. Kas attiecas uz 402. Gazelle dzinēju, šeit demontāžas tehnoloģija ir nedaudz atšķirīga. Lai neapjuktu, apsveriet klasisko dzinēja noņemšanas procesu no automašīnas Volga.

Tātad, kāda darbību secība ir jāveic autobraucējam, lai noņemtu dzinēju no transportlīdzekļa:

1. Vispirms tiek izjaukts akumulators un noskrūvēts tā plaukts.
2. Tālāk jums ir jānoņem gaisa filtrs un karburators.
3. Atvienojiet ieplūdes cauruli no izplūdes kolektora.
4. Izskrūvējam aizdedzes sveces, noņemam vadus un sadalītāju.
5. Izlejiet motoreļļu.
6. Atvienojiet degvielas sistēmu.
7. Noņemiet ventilatora lāpstiņriteni.
8. Mēs demontējam starteri un ģeneratoru, kā arī ar tiem saistītos vadus.
9. Atvienojiet sajūgu no pārnesumkārbas.
10. Demontējiet eļļas filtra korpusu.
11. Noņemiet radiatoru un dzesēšanas sistēmas caurules.
12. Noņemiet ieplūdes un izplūdes kolektoru.

Turklāt, kad viss ir izjaukts, mēs pilnībā noņemam pārsegu, lai jūs varētu brīvi izvilkt dzinēju. Spēka agregāta demontāžu veicam piekabinot uz pacēlāja vai vinčas. Tagad mēs uzstādām motoru uz īpaša statīva, ja tāda nav, tad uz paletēm un turpinām to izjaukt. Autobraucējam pilnībā jāizjauc dzinējs.

Lai to izdarītu, noņemiet detaļas šādā secībā: sajūgs, vārsta vāks, panna, cilindra galva, eļļas un ūdens sūkņi, virzuļi, jūgi, kloķvārpsta. Tagad varat pāriet uz detaļu stāvokļa diagnostikas procedūru.

Dzinēja detaļu diagnostika sākas ar cilindru bloka un kloķvārpstas integritātes pārbaudi. Ja nepieciešams, korpusu var metināt ar speciālu metināšanu. Ja bloks ir ļoti jutīgs pret iznīcināšanu, tas jāaizstāj ar jaunu.

Nākamais diagnozes posms ir cilindru mērīšana. ZMZ 402 standarts ir 92 mm izmērs. Bet, ja uz sienām ir nodilums, skrāpējumi vai čaumalas, tad nāksies uzasināt līdz nākamajam izmēram. Un, ja mērījums uzrādīja, ka sienas jau ir salabotas, tad obligāti jānoasina līdz nākamajam, jo ​​cilindriem ir nodilums un tie ir jālikvidē.

Apsveriet barošanas bloka 402 un tā modifikāciju remonta izmēru tabulu:

Faktiski norādes uz 2. kapitālo remontu ir palielināts benzīna un / vai eļļas patēriņš. Būtībā viss. Jebkurš dzinēja (un ne tikai, bet, piemēram, arī šasijas) darbības traucējums kaut kādā veidā palielinās degvielas patēriņu. Tajā pašā laikā automašīnas dinamika nezaudēs (labi, ja vien viss nav atstāts ārkārtīgi novārtā, piemēram, izdedzis virzuļa vārsts). Jebkurai automašīnai ražotājs norāda normālu gan benzīna, gan eļļas patēriņu. Volgai ar ZMZ 402 benzīna patēriņam pilsētā vajadzētu būt 13,8 litriem uz 100 km, bet eļļai vajadzētu patērēt ne vairāk kā 250 gramus uz 100 km.

Manā gadījumā patēriņš bija 25-30 litri, savukārt eļļa bija jāpiepilda par litru mēnesī, ar nobraukumu zem 400 km. Benzīna patēriņš tika mērīts ar odometru. Kā liecināja notikumu tālākā attīstība, papildus paša dzinēja nodilumam patēriņa pieaugumu veicināja arī slīdošs sajūgs un ķīļveida bremžu kluči, kā arī klusinātā EPHH sistēma.

Kapitalka izgatavota pirms gada, pabeidzot uzlaušanu, izrādījās, ka ziemā normālā braukšanas laikā (bez slīdēšanas) ietilpa 20 litros, vasarā patēriņš bija 14-16 litri braucot ar vidējo pakāpi. agresivitāte. Uzlaušanas laikā tika aktīvi risināta eļļas noplūdes problēma, un līdz uzlaušanas pabeigšanai dzinējs tika pārslēgts uz sintētiku, ar kuru tas joprojām darbojas.

Pirms galvaspilsētas man bija apmierinošs eļļas spiediens, tāpēc kloķvārpstu neplānoju noņemt. Tā kā es neplānoju mainīt uzlikas. No rezerves daļām es paņēmu vārstu komplektu:

Jaunas vārstu atsperes. Tie ir obligāti jāmaina ar galvaspilsētu, Jevgeņijs Travņikovs to pastāvīgi saka, sakot, ka nogurušās vārstu atsperes izšķiež spēku lielā ātrumā. Šķiet, ka taisnība, pēc 3000 motors ar jaunām atsperēm sāka vilkt daudz jautrāk.

Bija plānots arī pārslēgt, kam iegādāts bukses komplekts.

Tika iegādāts arī blīvju komplekts ZMZ Gold Series kapitālajam remontam. Šis komplekts izrādījās rets gammons, tāpēc iesaku atsevišķi iegādāties vārsta kāta blīves, priekšējās kloķvārpstas eļļas blīvi, kartera korķa blīves, vārstu vākus un stūmēju vākus. Visām pārējām blīvēm iesaku iegādāties eļļu un benzīnu izturīgu paronītu un pašiem sagriezt nepieciešamās blīves.

No rīka jums noteikti būs nepieciešams:

Nepieciešama griezes momenta atslēga 12 un galva 17.

Eļļas skrāpju vāciņu presēšanas serde netraucēs:

Nepieciešama 9 mm rīve:

Atvieglojiet dzīvi un ietaupiet vārstu krekinga bukses:

Viena no dārgākajām precēm ir griezēji:

Lai noņemtu cilindra galvu, vispirms noņemiet sviru asi, pēc tam uzmanīgi atskrūvējiet 10 uzgriežņus. Man bija pāris uzgriežņi, kas čīkstēja, tāpēc vajag gludi noskrūvēt. Svarīgs! Lai nesagrozītos cilindra galva, uzgriežņi ir jāatskrūvē tādā pašā secībā kā pievelkot, pamazām. Tas ir, vispirms mēs izvelkam uzgriežņus no vietas. Pēc tam secīgi atskrūvējiet visus uzgriežņus, atskrūvējot tos vienu trešdaļu apgrieziena. Tālāk visas cerības ir, ka pēdējās cilindra galvas uzstādīšanas laikā nebija kolhoza (piemēram, lipīga smērviela). Tomēr pat tad, ja nav iestrēgušas blīves, visticamāk, būs problēma ar priekšpēdējo tapu pasažiera pusē:

Nākamais kapitālā remonta posms ir detaļu mazgāšana no sveķainām nogulsnēm. Šādi izskatījās cilindra galva gadu pirms kapitālā remonta, pēc 1,5 gada pussintētikas:

Mazgāšana tika veikta ar trauku mazgāšanas līdzekli (derēs jebkurš) ar zobu birsti. Tehnoloģija ir tāda - pilinām trauku mazgāšanas līdzekli un trīs ar zobu birsti, tā kā virca kļūst melna ar papīra dvieli, noslaukiet to sausu. Un tā tālāk, tāpēc gandrīz visas detaļas tika nomazgātas:

Pirmkārt, mazgātā cilindra galva ir jānoslīpē:

Sadegšanas kamera tika pārklāta ar biezu kvēpu slāni:

Pēc tam noņemiet vecās eļļas blīves. Man nebija daudz ozola, bet pāris kopumā bija saplaisājuši:

Nākamais solis bija plānota piedurkņu atjaunošana. Es gribēju izmantot Jevgeņija Travņikova tehnoloģiju:

Nākamais cilindra galvas remonta posms ir seglu griešana.Man likās, ka no rūpnīcas tika nogriezta tikai 45 grādu noslīde, bet es nogriezu visus 3, tieši tāpēc vārstam vajadzētu ciešāk aizvērties un uzlaboties gāzes apmaiņai. Es daudz dzirdēju par cilindra galvas seglu ZMZ 402 cietību, bet ar iepriekš minēto griezēju komplektu mani segli tika sagriezti ātri un viegli. Centrālais slīpums tika izveidots apmēram 1 mm, lai pēc pārklāšanas tas palielinātos līdz vajadzīgajam 1,5 mm.

Nākamais solis ir vārstu pārklāšana — tas ir visnogurdinošākais solis. Es īpaši neuztraucos par pārbaudi ar dīzeļdegvielu utt. novērtēts vizuāli pēc vienmērīga raksta ap seglu apkārtmēru. Neaizmirstiet parakstīt vārstu, lai nesajauktu montāžas laikā.

Tāpat, lai uzlabotu gāzes sadali, es noslīpēju pakāpienus pie vārstu ligzdām:

Cilindra galvas remonta beigās, izmantojot serdi, iespiežam jaunus vārsta kāta blīvējumus. SVARĪGS! Pirms MSC nospiešanas uzlieciet apakšējās vārstu plāksnes, tad tās nederēs 🙂. Pēc tam jūs varat nožūt vārstus. Atgādinu vēlreiz, ka kapitālā remonta laikā ir jāmaina atsperes. Vecie vārsti bija netīri un nolietoti - tiem bija abi skrāpējumi uz kāta, un tie nebija pietiekami izcēlušies virs plāksnes, tas ir, kad sviras svira nolietojas, tā sāks izdarīt spiedienu nevis uz vārstu, bet gan uz vārstu. plate:

Es sāku montāžu, nomainot tvertni ar jaunu no gazeles, ieskrūvējot tajā armatūru līdz 18:

Termostatā lējuma defektus novīlēju ar vīli, kas par daļu % uzlabos dzesēšanas šķidruma cirkulāciju:

Es arī nedaudz "salauzu" eļļas padeves kanālu no cauruma līdz sviras ass balstam (redzams fotoattēlā), bija mazi urbumi:

Nākamais solis bija virzuļa gredzenu nomaiņa. Pirms tam es rūpīgi nokasīju no virzuļa oglekļa nogulsnes (izrādās, ka tas ir alumīnijs):

Pēc tam nomainiet pildījuma kārbu. Nopirku lētu par 15 rubļiem, mainīju tikai apakšējā turētājā, jo kloķvārpstu nenoņēmu. Neskatoties uz to visu, šajā 15 rubļu iepakojumā TNK 5v40 sintētika tiek turēta jau gadu ar periodisku dzinēja apgriezienu skaitu līdz 5000 apgr./min. Cik saprotu, paka plūst ar lieliem sitieniem, ar spēcīgu kaklu un starpliku nodilumu.

Nākamais solis ir cilindra galvas uzstādīšana uz kniedēm.Es uztinu fum lentes, pateicoties tam, ka tas ir teflons (fluoroplasts), un tas ir ārkārtīgi ķīmiski izturīgs un diezgan karstumizturīgs. Vispār es aptinu fum-teipu uz visām tapām/bultskrūvēm, kurām ir tendence saskābt, noslogotās vietās tā plīsīs, un aizpildīs dobumus, tāpēc tajās neveidojas rūsa. Pati fum lente nekur nepazūd:

Blīvi uzliku ar trīsstūrveida logiem. No rūpnīcas bija tas pats:

Pielietoju arī nedaudz know-how, uzrakstīju uz galvas uzgriežņu pievilkšanas secību 🙂:

Gredzenu primārā slīpēšana tika veikta ar gurdu (greizu starteri), tas ir, kad cilindra galva vēl nebija uzstādīta, es no augšas ieleju eļļu piedurknēs un pagriezu. Tas ir, bija pauze, es tuvojos - 50 apgriezieni. Īpaši saspringts kļuva pēc blīvējuma nomaiņas, kopumā ar rokām darīju ap 500-1000 apgriezieniem, kā rezultātā dzinējs iedarbināja ar starteri bez spriedzes. Skrēju tajā pašā eļļā, ar kuru braucu uz galvaspilsētu - pussintētiskais TNK 10w40. Braucot centos noturēt 2100 apgr./min, negriežot vairāk par 2500. Bez jebkādas dinamiskas apdzīšanas. Nedēļu pabraucot pa pilsētu, tad apmetu goda loku pa pilsētu, apmēram 80 km pa apbraucamo ceļu. Tajā pašā laikā es braucu stingri ar 2100 apgr./min 5. pārnesumā - tas ir apmēram 80 km / h uz zhps, spidometrā bija 90. Visu laiku, kad es skrēju, es cīnījos ar eļļas noplūdēm, un līdz tam laikam 1000 km tika nobraukti, visi noplūdes kanāli tika likvidēti un ar tīru sirdsapziņu pārgāju uz sintētiku .

Remonts ZMZ-402. Demontāža un traucējummeklēšana

Dzinēja iekšējie dobumi gandrīz centimetru zem vārsta vāka bija stipri piesārņoti ar smērvielu un kvēpu maisījumu. Atverot karteri, tika atrasts atskrūvēts galvenais uzgrieznis.

Rieksts tika glabāts paletē.

Pildījums savests kārtībā, uzstādīts ar eglīti rotācijā, t.i. pretēji.

Izplūdes vārsti ir uzliesmojuši ar sēnīti.

Visvairāk izjauc sadales vārpstu, uz 4 izciļņiem ir robi, izciļņi ir noslīpēti par 1 mm.

Uz ieplūdes vārstiem griezuma augšpusē.

Lai izmērītu atsperu stingrību, tika izgatavota šāda ierīce.

Analīzes rezultātā jānomaina sadales vārpsta, jānopulē celis, jānomaina vārsti. Es nogriezīšu ZMZ-402 galvu zem 92 benzīna.
Iekšējās atsperes ir pielaides, ārējās ir diezgan vājas (46 mm, 23-25 ​​kg).
Virzulis pielaidē, vismaz kaut ko nemaini, nomainīšu gredzena strāvu.

Tātad, šobrīd es saliku bloku. Pirmkārt, es novērsu rūpnīcas kļūdas bloka ražošanā, kanāls pēc sūkņa bija aizsērējis ar zibspuldzi un liešanas defektiem.

Bet pēc faila izmantošanas viss pazūd.

Tālāk izskrūvējam eļļas kanālu aizbāžņus, un iekšpuses iztīrām ar vadu un kompresoru, trīs kanālos tika atrastas urbuma paliekas, šķiet vēl rūpnīcas.

Kloķvārpstas eļļas kanāliem asās malas izlīdzinām tā, lai tās nenogrieztu uzlikas, galvenais, lai gar malu neveidotu bumbuli.

Es griežu kloķvārpstu nevis virs galvas, bet klaņu stieņu aizbāžņus.

Tas nāca no kloķvārpstas.

Liekam ceļgalu un iebraucam virzulī, visas saderīgās daļas iesmērēju ar eļļu, kuru pēc tam uzpildu ieskriešanai.

Sakabe uz divām apkaklēm un skārda sloksnēm 30 * 290mm

Sadales vārpstas ZMZ-402 uzstādīšana.

Uzliku adapteri uz Žiguļa filtra, izurbju eļļas kanālu, bija diezgan mazs.

Adapteris Žiguļu filtram.

Izplesušo skriemeli vajadzēja notriekt un satvert.

Es krāsoju vākus no ZMZ-402.

Volgovska kronšteins kreisajā pusē, UAZovskis labajā, salīdzinājumam

Tika izvēlēts Fenox grozs, kuru vadīja jebkurš UAZ zem vēlamās vārpstas (arī tie ir atšķirīgi).

Salīdzinājumam, vecā Volgovskaya atrodas kreisajā pusē, jaunā ir labajā pusē, bet aizmugurē ir svira. Es precīzi nepateikšu, no kurienes tas nāk ar UAZ vai GAZ, 6 atsperes, acīmredzot jaudīgākas nekā ar UAZ. Izlasīju no atsauksmēm, ka diafragmas sajūgs ir vājāks par sviras, neliels tests iekāpjot ar papēdi vietā, kur tiek nospiests atbloķēšanas gultnis ar manu panīkušo 100 kg ķermeni, varu teikt, ka vecā Volgovskaja un sviras saliektas 1-1,5 cm, un jaunā nifiga nelocījās.

Lasīju, ka ZMZ-402 spararats ir vieglāks nekā UAZ (8 kg pret 13 kg), nu, kas zina, varbūt man ir no vecuma, bet sver 13 kg.

Un šeit ir diametrs.

Zvans ir vēlams, lai tas būtu universāls, piemēram, mans.

Apkopojot, mēs varam teikt, ka, lai ZMZ-402 no Volgas ieviestu UAZ, pietiek ar spiediena plāksni un priekšējo motora stiprinājuma kronšteinu iegādi. Nu izpūtējs jāpārtaisa, gāzes pedāļa vadība... tie ir sīkumi.

Bija arī jāmaina riņķa zobrats, veco ar āmuru nojauca, jauno ielika cepeškrāsnī uz 10 minūtēm 250 grādos, nu kādas desmit minūtes. Iepriekš ieeļļojiet spararatu ar vītņu fiksatoru un uzlieciet vainagu. Savāc pēc atdzesēšanas.

Dažreiz antifrīzs aizplūst pa caurumu blokā pa matadatu, šo

Slepenais caurums ar vītni 10.

Es nepārbaudīju, bet vienkārši pieskrūvēju tur skrūvi.

Savāca cilindra galvu. Galva tika pulēta zem 92 benzīna, nogriezta 3,5 mm, cilindra galvas augstums bija 98 mm, tas kļuva par 94,5 mm (standarta 94,4 mm).

Izvads uz plīti, tā sauktā tvertne, cilindra galvas aizmugurē balstās pret motora nodalījuma sienu un ir jānoņem, un rodas jautājums, kur dabūt izvadu uz plīti. Nu, ja cilindra galvas augšdaļā ir sensors, tad jautājums pazūd, bet šajā vietā man bija tikai alumīnija tehnoloģiskā plūdmaiņa. Īsāk sakot, cauruma nav. Bet bedres neesamība normālus puikas neapturēs, man tas jādara, es vispār tā apprecējos. Labi, pietiekami daudz demagoģijas, lai ķertos pie lietas.
Cilindra galva bija šāda:

Paņēmu 19mm urbi (bija jāņem 18mm, bet tik un tā sanāca labi) un puscollu krānus cauruļu vītnēm, tie redzami bildē, un dodamies prom.

Urbjam un griežam vītnes, viss ir tikai pietiekami daudz vietas.

Tālāk es pārbaudīju eļļas kanālu, tas nedaudz nesakrita ar bloku, tika vīlēts ar failu.

Noslīpēta pārošanās virsma.

Es pārbaudīju ievades-izejas kanālu atbilstību zirneklim, ieliku to.

Uz ventiļiem no iegādātā atlokojuma nepalika ne skramba, lai gan siksniņa uz segliem jau bija piepildīta ar gandrīz 2mm, atkārtoju ar paštaisītu abrazīvu, nedaudz aizgāja.

Bet pārējā es nekad nesasniedzu tādu pašu efektu, izlēju ar šķīdinātāju, šķiet, ka tas neplūst un izžuva.

Blīvju komplektā visam bija blīves, pašam nācās taisīt ap aizmugures cilindra galvas spraudni. Caurumus ir ērti pārspēt ar uzmavu 7,62,

Cepurīšu pildīšanai birste skaidri tuvojās.

Stūra ejas diametrs pie 15 ir aptuveni 14,5 mm, tvertne ir 9,5 mm, t.i. porhod stūrī vairāk kā 2 reizes.

Ar 13 mm urbi iedzinu caurumus motora radzēm, iztīrīju daudz netīrumu un noņēmu līdz vītnei saplacinātu alumīniju.

Ideālā gadījumā vadotnes būtu mainītas (atstarpe 0,5 ar pielaidi max 0,25 mm), bet tas ir dārgi, un pašam nav piemērots instrumentu komplekts. Pārdošanā esošās rīves ir sliktas.

Dzinējs ir samontēts un sauss. Uzskrūvēta galva, noregulēti vārsti. Izurbju sūknī caurumu puscollas birstei, lai dzesēšanas šķidruma aizplūšana no plīts būtu vienāda ar pieplūdumu.

No amortizatora iebraucu tī buksi, lai samazinātu šķidruma plūsmu mazā lokā, lai sūknis vairāk sūc no plīts.

Uz vītnes fiksatora uzskrūvēju visus uzgriežņus, tapas un skrūves, kur sarkans, kur zils, kas man pēdējā laikā ļoti patīk.

ZMZ-402 demontāža, montāža un traucējummeklēšana ir pabeigta.

Dzinējs: ZMZ-402.10 1996. gada izlaidums. virzuļi 1992. gads

Nobraukums 4600 km. īsts.

Es neatradu rakstu vai tēmu par ZMZ-402.10. 406 ir.

Pēc neveiksmīgas degvielas uzpildes saņēmu eļļošanas sistēmas blīves bojājumu. Eļļa no benzīna ir kļuvusi ļoti šķidra. Līmenis bija zemākais. Tas noplūda visur. Sveces ir melnas, applūdušas vai matētas melnas.
Dzinējs ir noņemts un izjaukts. Pieredzes šādos gadījumos nav.
Šajā vietnē lasiet grāmatas par GAZ 2410/31029 darbību un remontu.

Es neatradu rakstu vai tēmu remontam šajā vietnē ZMZ-402.10. 406 ir. Attiecībā uz citiem resursiem es neko īpašu neatradu. Atradu dzīvībai tuvu video par remontu garāžas apstākļos JfdwOUVrMiEeWf. Ja kāds var padalīties ar noderīgu saiti, būšu pateicīgs.
Pārbaude sniedza šādus rezultātus:
Nagar ieplūdes sistēmā (plēvē) matētas oglekļa nogulsnes izplūdes gāzē, galvā, karburatorā kļuva brūngani. Īpaši daudz oglekļa nosēdumu uz vadotnēm, vārstu kātiem.
Uz vārstu plāksnēm, uz slīpām malām ir pelēks blīvs pārklājums. Daļai vārstu un ligzdu slīpumu (3,4 cilindri) saskares vietās ir pelēks pārklājums.
Gredzeni. gulēja uz 2,3,4 cilindriem. Dīzeļdegvielas mērcēšana lielu rezultātu nedod. Virzuļi ir tīri, bet augšējie 2 gredzeni ir cieši. 2. virzulim es noņēmu tikai apakšējo skalu un vidējo gredzenu - tas saplaisāja uz pusēm. Gredzena iespīlēšanas iemesls ir rūsa. Es ilgu laiku novilku šo gredzenu.
Kā noņemt gredzenus citiem virzuļiem?

Virzulis. Gandrīz bez nolietojuma.

Piedurknes. Stāvoklis apmēram tāds pats. Ir redzamas vājas slīpēšanas pēdas un nelieli nobrāzumi darba zonā. alumīnija savienojuma vietās blokā ir rūsas pēdas. Nav ko pārbaudīt, vai piedurknēs nav elipses. Vai tie ir jānoņem, lai aizzīmogotu? Vai tos mainīt vai nē. Kā to noskaidrot? Ja maināt cilindru + virzuli + tapu + gredzenus?

Laineris [apklāj 3 klaņi izkrita pats no sevis. Pārējie turas. Klaņa gultņiem ir nodilums (skrāpējumi, nelieli skrāpējumi). Uzliku, kas atrodas savienojošā stienī, nevis tā vākā, ir caurums un vāja rieva (rieva) no starplikas malas līdz caurumam. Tie. 1/4 no starpliku diametra.
Un kas ir labāks? Kāpēc visā diametrā nav rievas? Nomaiņa klaņi gultņi. Kuru uzņēmumu ņemt. un vai ir +0,05 ?

Stieņa pirksts. uz 4. cilindra virzulis griežas brīvāk nekā uz pārējiem. nav pretreakcijas. Mainīt?

Kloķvārpsta. Uz klaņu kakliņiem virsma ir spogulis, bet ir nelieli skrāpējumi. Vai pats vari noslīpēt?
Uz kloķvārpstas galvenajām uzlikām uzlikas ir bez nolietojuma pazīmēm, abās pusēs ir rieva visā garumā. HF nav skrāpējumu. Zem polsterējuma pastāv slīpuma riski. Aksiālais klīrenss 0,4 mm. jābūt 0,125 - 0,325 mm. Vai ir vērts mainīt paplāksni, noņemot pārnesumu? Vilcēja nav, un roka neceļas, lai šautu lejā.

Zobrati. Zobus neēd, tie stingri sēž. Atzīmes ir apvienotas un stāv saskaņā ar grāmatu.
Es atstāšu to kā ir.

Sadales vārpsta. Nav nekādu plaisu, nodiluma pazīmju - uz asajiem ekscentru galiem ir dažas. Aksiālā vārpstas brīvkustība ir 0,4 mm, nevis 0,15. Vai man vajadzētu mainīt vilces atloku? Vai arī es varu ievietot tērauda paplāksni?

Stūmēji. Apļveida rieva pēdējā stūmēja apakšā 4 cilindru dziļumā

0,3 mm. Aizstāšana? Pārējiem saskares vietā ir pulēta sloksne.

Kloķvārpstas eļļas blīvējums. No blīvējuma nav redzamu noplūžu. Blīve izskatās kā jauna. Mainīt?
Pildījums. No Pildījuma nav pilienu, bet groza aizmugure ir izšļakstīta ar melnu smērvielu. Kur būtu?
Eļļas blīve un blīvējums jānomaina?

Stieņi. Garums ir vienāds. Izplatījums +-1 mm. vairākām augšējais gals ir nopulēts tā, ka caurums centrā nav redzams - vai tas ir nomaiņa?

+++ Pirms demontāžas bija defekts: KV brīvi griezās, ja sveces bija ārā un ieķīlējās vienā vietā, ja sveces bija ieskrūvētas. Kur rakt.

Kam vēl pievērst uzmanību?

Pievienots pēc 12 stundām 41 minūtēm 52 sekundēm
Iepriekš saremontēts sajūgs. Atzīmēts viss (disks, grozs, pat skrūves)

balts korektors mēģenē ar otu (kļūdu labošanai uz šķīdinātāju bāzes papīra). Es vienkārši pa ceļam izjaucu līdzsvaru.
Kā pašam sabalansēt spararatu, kloķvārpstu un spararatu. Jo kā tādas kravas aiznest līdz remonta rūpnīcai ļoti tālu.

Skatīt papildu:
=======================================
Kā šeit nomainīt gizu un uzlikt blīvi
montāžas detaļas šeit

402 dzinējs ir liela problēma. Savulaik šis dzinējs bija labs, pietiekami uzticams un sava veida moderns. To apliecina fakts, ka tas ir izmantots daudzus gadus. Šī dzinēja projektēšana notika pirms vairāk nekā piecdesmit gadiem. Pozitīvie aspekti ir fakts, ka tas stoiski iztur pārslodzes, ir diezgan kompetenti īstenots, un to ir ļoti viegli salabot pat patstāvīgi.

Viens no lielākajiem 402 dzinēju trūkumiem ir tas, ka pēc 1986. gada to kvalitāte ievērojami pasliktinājās. Tā kā bezcentra slīpēšana joprojām tiek izmantota vecās rūpnīcās, tas ir saistīts ar faktu, ka galvenā ass un gultņa ass pie kloķvārpstas nesakrīt. Un pašas kloķvārpstas ir diezgan slikti līdzsvarotas, kas var izraisīt ne tikai spēcīgas vibrācijas, bet pat dzinēja atteici. Vēl viens trūkums ir tas, ka aizmugurējais eļļas blīvējums ir aizstāts ar eļļas skrāpja blīvējumu. Bet, neskatoties uz visiem šiem trūkumiem un trūkumiem, 402. dzinējs turpina darboties droši un ar minimālu piepūli - ilgu laiku.

Iedomājieties situāciju, kad jums ir jāpielāgo termiskās spraugas. Lai to izdarītu, jums ir jāveic šādas darbības. Sākotnēji mēs noņemam karburatoru, un pirms tam mēs atvienojam degvielas padeves cauruli karburatorā, kā arī gaisa filtra cauruli. Pēc tam, atvienojot notekas un iesmidzināšanas caurules, noņemiet eļļas filtru. Mēs noņemam izplūdes un ieplūdes caurules. Mēs atvienojam smalkās eļļas filtra drenāžas cauruli no vārsta kārbas vāka. Pēc tam atveram vārsta kastes vāku, bet ļoti uzmanīgi, lai nesabojātu korķa blīvi. Tad jums ir nepieciešams pirmā cilindra virzulis, izmantojot dzinēja kloķvārpstas kloķi, kompresijas gājiena laikā novietojiet to augstākajā pozīcijā.

Tagad mēs noregulējam atstarpi: atlaidiet regulēšanas skrūves pretuzgriezni ar uzgriežņu atslēgu; tad mēs turam stūmēju no rotācijas; pārbaudām atstarpi ar plakanu mērmēru un tajā pašā laikā griežam regulēšanas skrūvi, turot stūmēju, līdz iegūstam vēlamo atstarpi. Pēc tam pievelciet pretuzgriezni un vēlreiz pārbaudiet atstarpi. Mēs regulējam pirmo, otro, trešo un piekto vārstu, bet negriežot kloķvārpstu. Kloķvārpsta jāpagriež tieši par vienu apgriezienu, līdz atzīme uz spararata ir nobīdīta. Mēs regulējam ceturto un astoto izplūdes, sesto un septīto ieplūdes vārstu, kā arī termisko klīrensu vārstu sistēmā.

Pēc kāda laika dzinējā vai drīzāk vārsta mehānismā var parādīties klauvējums. To nevar novērst, regulējot termiskās spraugas. Klauvējieni izraisa izplūdes vārstu sviru sviru aksiālās klīrensa palielināšanās, jo tiem nav starplikas atsperes, kas automātiski novērš spraugas. Tos var novērst, novietojot paplāksni starp starplikām un svirām uz veltņa. Šim nolūkam varat izmantot starplikas. Ja tie neatbilst biezumam, tad tos var regulēt ar vīli vai slīpripu.

Šajā remonta video 402 dzinēji, autors detalizēti stāsta par to, kā to izjaukt un salabot.

Parāda, kā pareizi noņemt vārsta vāku. Viņš arī vērš skatītāju uzmanību uz stieņu stāvokli, kā vienu no biežākajiem bojājumiem, un skaidro, kāpēc tās jāmaina.

Soli pa solim, izjaucot dzinēju, autors vērš uzmanību uz to, ka visām stiprinājuma daļām jābūt auto eļļā. Izjaucot, visi kanāli ir jāiztīra, un, ja ir bedres, tie ir jāuzasina. Jāpievērš uzmanība arī vārstiem, tiem jābūt tīriem un nav apdegušiem.

Kā izrādās video, viss bojājuma iemesls ir sadales vārpstas piedziņas zobrata darbības traucējumi.

Autors neaizmirst pastāstīt, kā tiek noņemts eļļas sūknis, kā pareizi noņemts spararats un skriemelis.

Pievērš uzmanību virzulim, acīmredzot, tas nesen mainīts, lai gan viens no gredzeniem jau ir saplīsis. Tas liek domāt, ka iepriekšējais meistars ar uzpūtienu nedaudz pārcentās.

Autors rūpīgi demonstrē 402 dzinēja izjaukšanu līdz mazākajām detaļām un elementiem. Parāda, kā tas ir nepieciešams un kā pareizi tiek noņemtas detaļas, pastāsta, kā tās ir sakārtotas, kāpēc kalpo un kas var izraisīt to lūzumu. Šis video var kalpot kā laba mācība un piemērs, kā pašam mājās tikt galā ar dzinēju.