Automātiskās ātrumkārbas remonts Audi a6 c6

Automātiskās pārnesumkārbas ierīce un tās darbības princips nav zināmi visiem. Bet šim agregātam, tāpat kā citām automašīnas sastāvdaļām, ir tendence salūzt, un tad automašīnas īpašnieka priekšā parādās nepieciešamība pēc automātiskās pārnesumkārbas remonta. Tālāk runāsim par automātisko pārnesumkārbu problēmu novēršanu un remontu automašīnām Audi A6 un Audi C5.

Automātiskā pārnesumkārba ir automātiskā pārnesumkārba, kas paredzēta, lai nodrošinātu automātisku pārnesumu izvēli, pamatojoties uz braukšanas apstākļiem. Šāda veida kontrolpunkti jau sen mēģina pielāgoties bijušo NVS valstu automobiļu tirgiem. Nesen "automātiskās mašīnas" ir kļuvušas arvien populārākas, šodien tās tiek uzstādītas pat vietējām automašīnām.

Principā automātiskās pārnesumkārbas darbība un shēma daudz neatšķiras no "mehānikas" ar nemainīga sajūga pārnesumiem. Mehāniskajos blokos šie zobrati transportlīdzekļa darbības laikā ir nemainīgā tīklā. Mainot ātrumu, attiecīgais pārnesums tiek automātiski bloķēts uz piedziņas skriemeļa.

“Automātijā” zobratu pāri tiek aizstāti ar planētu pārnesumiem, un par ātruma izvēli ir atbildīgi agregāta hidrauliskie un elektroniskie vadības bloki. Atšķirībā no "mehānikas", braucot ar automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu, jūs praktiski nejutīsit grūdienus, pārslēdzot ātrumus, jo tos noslāpē griezes momenta pārveidotājs. Jāpiebilst arī, ka automātiskajā pārnesumkārbā tiek izmantots eļļas sūknis un eļļas dzesētājs. Patiešām, darbības laikā iekārtas temperatūra var būt ļoti augsta, piemēram, motoram, vai pat augstāka. Tāpēc "mašīnas" ir aprīkotas ar papildu dzesēšanas sistēmām.

Braucot ar Audi, pārnesumu pārslēgšana tiek veikta, pateicoties kustīgiem sajūgiem. Tas notiek automātiskās transmisijas elementu, proti, ieejas un izejas skriemeļu un planētu komponentu, atvienošanas un pievienošanas rezultātā.

Izjaukta automātiskā pārnesumkārba

Vienības sajūga darbs sastāv no pašu gredzenveida skriemeļu pastāvīgas saspiešanas ar virzuli, kas atrodas cilindrā. Eļļa iet caur šļūtenēm, kas atrodas cilindrā, skriemeļos un uz ierīces korpusa, uz cilindru. Tieša griezes momenta pārnešana notiek, palielinoties dzinēja apgriezieniem pēc pārnesuma maiņas. Šo un daudzu citu procesu kontroli iekārtas darbībā veic vadības bloks.

Audi A6 un C5 automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu, tāpat kā citas automašīnas, ir pakļautas bojājumiem. Iekšzemes ceļi dara savu un ar laiku darbības traucējumi parādās katrā vienībā. Tālāk ir norādīti biežākie automātiskās pārnesumkārbas bojājumi Audi A5 un C5 automašīnām:

Pilnīgāku informāciju par agregāta darbības traucējumiem var iegūt, veicot pilnu automātiskās pārnesumkārbas datordiagnostiku.

Automātiskās pārnesumkārbas Audi A6 vai C5 pašremontam jums būs nepieciešams:

• uzgriežņu atslēgas;
• plakanie un Phillips skrūvgrieži;
• knaibles.

CVT iegūst arvien lielāku popularitāti starp pārnesumkārbu veidiem. Tātad autoražotājs Audi nestāvēja malā un jaunajiem A6 C6 modeļiem uzstādīja variatora ātrumkārbas.

Katrs no iepriekš minētajiem elementiem jebkurā laikā var neizdoties. Šodienas rakstā mēs ar jums analizēsim galvenie Audi A6 variatora darbības traucējumi, to atteices cēloņi un pašremonta metodes.

Iepriekš es jums jau stāstīju par kā ar savām rokām nomainīt degvielas filtru Audi A6, tāpēc ikviens interesents var izlasīt šo rakstu, noklikšķinot uz saites.

Lielākā daļa CVT pārnesumkārbas darbības traucējumu rodas nepareizas darbības dēļ, uz ko es atsaukšos:

• Darba šķidruma nomaiņas biežuma pārkāpums
• Filtra nomaiņas biežuma pārkāpums
• Sliktas kvalitātes šķidruma lietošana
• Agresīvs braukšanas stils

Turklāt ir arī citi darbības traucējumi, kas tiek noteikti, izmantojot datordiagnostiku. Katram darbības traucējumam ir savs diagnostikas kods. Kodi nosaka:

• ieejas sensoru darbības traucējumi (darba šķidruma temperatūras sensors, piedziņas un piedziņas skriemeļu ātruma sensori, spiediena sensori galvenajā līnijā, spiediens piedziņas un piedziņas skriemeļos);
• elektroniskā vadības bloka darbības traucējumi;
• izpildmehānismu darbības traucējumi (pakāpju motors, spiediena solenoīda vārsti galvenajā maģistrālē un spiediens piedziņas skriemelī, griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas vārsti un planetārās pārnesumkārbas vadība).

Visizplatītākais variatora nepareizas darbības cēlonis sākas ar konusu gultņu nodilumu, kamēr kļūst dzirdama raksturīga dūkoņa. Gultņu troksnis rodas nodiluma produktu iekļūšanas dēļ uz to darba virsmām, kā rezultātā tie kļūst nelietojami. Speciālie eļļas filtri pagaidām saglabā metāla balstiekārtu.

Nākamais iemesls, kas var radīt problēmas ar variatoru, ir transportlīdzekļa raustīšanās un raustīšanās, kas rodas eļļas sūkņa spiediena samazināšanas vārsta aizķeršanās dēļ. Tie paši kaitīgie nodiluma produkti traucē šīs iekārtas normālu darbību, izjaucot stabilu spiedienu sistēmā.

Savlaicīga sazināšanās ar specializētu darbnīcu palīdzēs izvairīties no lielākām remonta izmaksām. Nelielus konusveida skriemeļu bojājumus novērš slīpēšana, savukārt siksna, visticamāk, būs jānomaina.

Diezgan reti darbības traucējumi, kas rodas pirms variatora sabojāšanās, ietver griezes momenta pārveidotāja kļūmi, kā arī elektronikas kļūmes, ko izraisa dažu vadības bloka elementu bojājumi. Tomēr šāda veida darbības traucējumi rodas diezgan reti un nav likumsakarība, bet gan neveiksmes faktors.

Kā jau iepriekš pamanīju, visbiežāk sastopamā variatora atteice tiek uzskatīta par nolietotiem konusu gultņiem. Šīs problēmas pazīme ir ilgstoša dūkoņa, kas izpaužas jau nobraucot 50 tūkstošus km. Lai nomainītu visus gultņus un to daļas, autobraucējam būs jāmaksā vairāk nekā 34 000 rubļu. Šāds darbības traucējums visbiežāk rodas automašīnās Audi A6 C5.

Skaļš gultņu troksnis un pēc tam to lēna iznīcināšana notiek šādu iemeslu dēļ. Pirmkārt, darba virsmu iznīcināšanu veicina dažādu svešķermeņu metāla iekļūšana, piemēram, nodiluma izstrādājumi uz tām.

Uzstādītais eļļas filtrs un magnēts, kas savāc metāla pulveri, nevar bloķēt smagu svešķermeņu piekļuvi variatora darba virsmām. Šajā gadījumā gultņa kalpošanas laiks pagarinās dzinēja eļļas maiņas laika samazināšanos līdz 25 tūkstošiem km.

Bet tas ne vienmēr palīdz. Ir gadījumi, kad daži CVT strādā klusi 100 tūkstošus km, bet citi tādos pašos ekspluatācijas apstākļos dārd pat nobraucot 50 tūkstošus km. Augstu gultņu troksni bieži izraisa sliktas kvalitātes gultņi, zema precizitāte un zems slodzes novērtējums.

Runājot par eļļas maiņas intervālu saīsināšanu, ne visiem ražotājiem ir vienāds viedoklis. Piemēram. Garantijas laikā (100 tūkstoši km) Renault iesaka veikt tikai periodiskas eļļas līmeņa un stāvokļa pārbaudes. Audi koncernā eļļas maiņa jāveic reizi 75 tūkst.km.

Papildus parastajai mašīnu eļļai ir jēga uzpildīt variatorus ar speciālām eļļām ar marķējumu “CVT”, oriģinālajiem NS-2 vai ELFMATIC CVT šķidrumiem. Audi automašīnām var izmantot DiaQueen tipa CVT-J1 Hidromehāniskajā automātā izmantoto eļļu nav ieteicams liet variatorā, lai gan daži mazpazīstami ražotāji ir pielāgojuši savus variatorus šīm vielām.

Bieži vien, kad transportlīdzeklis pārvietojas, parādās raustīšanās un raustīšanās. Iemesls - eļļas sūkņa spiediena samazināšanas vārsts nedarbojas.

Nodiluma izstrādājumi, kas krīt uz kontaktvirsmas, to saspiež vidējā stāvoklī. Rezultātā spiediena līmenis novirzās no normas, kas apgrūtina abu skriemeļu darbību un izraisa siksnas slīdēšanu. Šādā situācijā jums pēc iespējas ātrāk jādodas uz servisa centru.

Ar savlaicīgu apstrādi remontdarbi būs lētāki: nelieli konusveida virsmu defekti tiek novērsti slīpējot.

Diagnostikas laikā speciālisti nereti par variatoru trokšņa cēloni uzskata problēmas ar priekšējo riteņu gultņiem, kas uzreiz tiek nomainīti pret jauniem. Šo gultņu nomaiņa var būt dārga, jo dažās mašīnās tas ir viens gabals kopā ar rumbu, kas maksā no 300 līdz 400 USD.

Daudzi autobraucēji, kuri, skrienot, izvelk apstājies transportlīdzekli, ātri pārvietojot sviru no pozīcijas D uz R un otrādi, saskaras ar šādu situāciju - raustīšanās, pārvietojot sviru no stāvēšanas stāvokļa uz R un D. ar berzes riteni. Spārnu nodilums ir izskaidrojams ar pauzes neesamību, pārvietojoties no D uz R un otrādi (jums jāgaida, līdz transportlīdzeklis apstājas). Rezultātā ir jānomaina planētu zobratu zobrati.

Daži draiveri, kad rodas šī problēma, nekavējoties sāk pārbaudīt vārsta korpusa darbības traucējumus, kas faktiski ir uzticami un problēmas ar to rodas reti.

Liela uzmanība bezpakāpju vienībā tiek pievērsta temperatūras režīmam. Bieži problēmas variatoru darbībā rodas temperatūras paaugstināšanās dēļ. Mūsdienu automašīnās tiek nodrošināta pašdiagnostikas iekārta, kas ietver īpašus sensorus. Kad temperatūra paaugstinās, tie ieslēdz indikatoru uz paneļa, kas norāda uz darbības traucējumiem, un variators tiek ieslēgts avārijas apturēšanas režīmā.

Lai mūsdienu automašīnās uzturētu normālu eļļu temperatūru, papildus siltummaiņam motora nodalījumā pie klimata sistēmas ir uzstādīts vēl viens radiators. Pa gaisa vadu buferī nokļūst dažādi netīrumi.

Pirmā netīra radiatora pazīme ir pārkaršana, kad transportlīdzeklis pārvietojas lielā ātrumā. Tāpēc reizi 3 gados (vai biežāk) ir nepieciešams rūpīgi izskalot radiatoru. Tāpat būtu jauki gaisa vadā uzstādīt speciālu sietu, lai pasargātu radiatoru no dažādiem priekšmetiem, kas izlido no priekšā braucošās automašīnas riteņu apakšas.

Neskatoties uz vietējo autobraucēju neuzticību CVT, Rietumu autobraucēji uzstāda šāda veida transmisiju ar lielāku optimismu. Saskaņā ar statistiku, tie sabojājas daudz retāk, salīdzinot ar hidromehāniskajām pārnesumkārbām. Tāpēc daudzi autoražotāji, kuri sākotnēji šaubījās par CVT izturību, tagad ar katru gadu tiek uzstādīti arvien vairāk.

Piemēram, ražotājs Audi uzstāda variatorus jaunās paaudzes krosoveriem ar divu litru dzinēju. Subaru ir CVT XV, Forester automašīnām. Starp citu, lielāko daļu šo auto lietotāju nevar klasificēt kā mierīgus autobraucējus.

Šīs mašīnas tiek izmantotas ātrgaitas pārbraucieniem. Bet iepriekš daudzi domāja, ka variatori šādos apstākļos nekavējoties neizdosies. Tas nozīmē, ka tie ir kļuvuši kvalitatīvāki.

Automašīnām tika uzstādīta 01N tipa automātiskā pārnesumkārba:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001. - 2005.g.
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001.–2005.

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997. - 2001.g.
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997. - 2001.g.

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997. - 2005.g
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998. - 2005.g.

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991. - 1997.g.
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991. - 1998.g.

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995. - 2001.g
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996. - 2002.g.

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991.-1995.
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992. - 1996.g.

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989-1996

Automātiskās pārnesumkārbas remonts pats. (Audi A6 ar ātrumkārbu 01N)

Remontēta automātiskā ātrumkārba 01N, uztaisīta fotoreportāža:

Simptomi: Ietekme uz kickdown (no 4 līdz 3), viegli grūdieni, ieslēdzot 3. un klikšķi, ieslēdzot muguru. Kopumā tika nolemts sakārtot.
Auto Audi A6 1995.g., dzinējs 2.0, automātiskā kārba 01N.

Mēs noņemam kartera aizsardzību, atskrūvējam šķērsstieni, izplūdi un lambda, atskrūvējam visus automātiskās pārnesumkārbas savienotājus:

Mēs atskrūvējam piedziņu (jums ir nepieciešama 12 pušu galva 10):

Mēs atskrūvējam kārbu no aizmugurējiem spilveniem (šajā gadījumā ir nepieciešams atsprādzēt selektora kabeli). Tālāk mēs sākam atskrūvēt kārbu no dzinēja. Jums būs nepieciešams rags un galva 16. Lai atskrūvētu apakšējās kastes skrūves - jums ir jāsaliek apakšrāmis, šim nolūkam mēs atskrūvējam tā priekšējās skrūves:

Tagad mums ir brīva piekļuve apakšējām skrūvēm:

Mēs atskrūvējam griezes momenta pārveidotāju caur startera logu. Mēs noņemam kastīti:

Griezes momenta pārveidotājs. Tas ir jāizņem no kastes tūlīt pēc atvienošanas. Lai nenokristu un nesabojātos.

Mēs notecinām eļļu tik daudz, cik tā iztecēs no līmeņa atveres. glāzē tas vairs nav tik viegls:

Tā kā kārbu jau esam noņēmuši, tad vienlaicīgi noskrūvējam spararatu un nomainām kloķvārpstas eļļas blīvi.
Vecais eļļas blīvējums (tas bija noplūdis):

Automātiskās pārnesumkārbas MEHĀNISKĀS DAĻAS IZJAUKŠANA

Izvelciet visu, ko izvelk aiz ass (sajūgu K1-K3 un bremžu B2 montāža). Mēs redzam planētas nesēja piedziņu, mazos un lielos saules zobratus:

Atcerieties, kā stāv divi stiprinājuma gredzeni (“poda” balsts un B1 sajūga slēdzene). Gredzena galiem jāatrodas lūpas malās:

Izduram caur spraudni un izvelkam. tas arī neizdevās

Kastē salabojam lielā saules rīka piedziņu. Mēs ievietojam selektoru stāvvietā:

Tagad mēs varam atskrūvēt skrūvi, kas atrodas zem spraudņa.

Mēs noņemam planētas pārvadātāja piedziņu, mazos un lielos saules zobratus:

Mēs noņemam B1 bremžu virzuļa un vienvirziena sajūga komplektu. Ir jāpievērš uzmanība pozīcijai, kurā ir uzstādīta “mēle”.

Neaizmirstiet nomainīt O veida gredzenu, kas atrodas planētas labajā pusē.

Izņemam tikai B1 paku. Gredzena zobrats paliek kastē - jums tas nav jāizskrūvē:

Pakete B1. Nav nolietojuma. Tērauda gredzeni nav nodiluši, sajūgi nav aptumšoti:

Aizmugurējo klikšķu vaininieks ir B1 paketes sadalītais slāpētājs. Labi, ka ne vairākās daļās. citādi es tur būtu salauzis zobratus:

Izņemam K3. Atrasts iepriekšējā remonta aploks - uzlikts saplīsis O-gredzens:

Tas nozīmē, ka K3 pakete tika ieslēgta ar spiediena pārejām. tie. nevarēja vienmērīgi ieslēgties.
Sajūgi ir aptumšoti un nodiluši. rezerves pakete:

Mēs izjaucam virzuli uz preses. Tas pats "ļaunais pavasaris"

Virzulis. Gludas malas, nav nobružātas:

Divi sajūgi ir aptumšoti. tos arī nomaiņai:

Pārbaudīju virzuli - tur viss kārtībā. aizmirsu nofotografēt.
Šai paketei ir ļoti svarīga nianse. Tas ir saistīts ar faktu, ka pie cilindra ir piestiprinātas plastmasas centrēšanas plāksnes. Tātad šo plākšņu aizbīdņi var traucēt iepakojuma nostiprināšanu, ja tas nav pareizi salikts. Iepakojumā ir divu veidu tērauda gredzeni: pusotru un divus milimetrus biezi. Pirmkārt, mēs savācam plānus tērauda gredzenus, pēc tam divus biezus. Šādi mēs savācam plānos gredzenus ar berzes sajūgiem un nofiksējam plāksnes:

Virsū uzliks divus biezus gredzenus un berzes sajūgu.
Aizbīdņi, kas traucē. Foto tuvplānā:

K2 iepakojums. Nu, šeit viss ir kārtībā:

Mēs izjaucam eļļas sūkni. Mēs pārbaudām virsmas ražošanai. mums viss ir labi

Skats no reaktora rumbas sāniem:

Mēs noņemam paleti. Diezgan tīrs:

Varbūt kādam būs interese. Varat izveidot mērstieni un pārbaudīt eļļu no augšas caur uzpildes kaklu. Eļļas līmenim jāatrodas tvertnes apmales apakšējā malā:

Uzmanīgi noņemiet kabeli, ar plakanu skrūvgriezi noņemot savienotājus no solenoīdiem.

ATSG rokasgrāmatā ir sprādziens, tiek parādīta nepareiza viena virzuļa uzstādīšanas secība. un pašu virzuļu forma, kā izrādījās, ir atšķirīga:

Šeit ir pareizā mūsu vārsta korpusa diagramma:

Kā redzat, mums ir 98. gada modeļa vārsta korpuss. Atšķirības ir iezīmētas sarkanā krāsā. Žēl, ka nevarēja atrast pilnvērtīgu atjauninātu rokasgrāmatu:
Nomazgājam vārsta korpusu petrolejā un atkal visu saliekam kopā. šim nolūkam tradicionāli izmantoju kaķu smilšu kastīti. ļoti ērti, visi metāla putekļi, smilšu graudi utt. nosēžas zem sieta un mazgājot nepeld. Tīra plāksne:

Neaizmirstiet nomazgāt vārsta korpusa daļu, kas atrodas uz kastes korpusa:

Starp citu, bumbiņas nav tādas pašas kā 01M rokasgrāmatā. acīmredzot tāda īpašība 01N
Rokasgrāmatā:

Āmurs uz separatora plāksnes var izraisīt 3. pārnesuma ieslēgšanās problēmas. Jūs nevarat atrast jaunu plāksni pārdošanā. var mēģināt noslīpēt pildīto pusi. ar to vēl ir jāstrādā. Pēc tam:

Es saucu par sāļiem. Pārslēgšanās EV-5 (N92) bija ārpus tolerances starp visiem solenoīdiem. 105 omi 55-65 omi vietā. Viņš ir atbildīgs par pārnesumu maiņas vienmērīgumu. Te tas ir:

Kad sāļš ir izslēgts, tas pats par sevi mazina spiedienu. Kad tas ir ieslēgts, tas aizveras un notekcaurule apstājas (kas ir iezīmēts oranžā krāsā), attiecīgajā kanālā veidojas spiediens un nospiež vajadzīgo virzuli.
Un tas ir solenoīds, kas regulē spiedienu, no kura ir divi gabali (katrs 5 omi):

Viens regulē galveno spiedienu, bet otrs regulē pārveidotāja bloķēšanas spiedienu. Abi tika nomainīti, tk. tos ieteicams mainīt remonta laikā.

B1 bremžu komplekta uzstādīšana:

Mēs ievietojam planētu un ievietojam jaunu slāpētāju:

Ievietojiet B1 komplekta virzuļa un vienvirziena sajūga komplektu. ir neliels slazds ar vienvirziena sajūga ieliktni. Viņa tik viegli nepacelsies. Lai atvieglotu ciešanas, ievietojam satelīta nesēja piedziņu un, to pagriežot, nospiežam sajūgu. Kā šis:

Neaizmirstiet nomazgāt visas daļas, kuras ievietojām kastē. Nomazgājiet un uzstādiet lielo piedziņas saules pārnesuma bloku:

Tagad pievelkam skrūvi aizmugurē ar vajadzīgo griezes momentu un āmuru ieliekam jaunā spraudnī.
Ielikām jaunus O-gredzenus un gumijas lentes no starpliku remonta komplekta.
O veida gredzeni:

Uz ass uzlikām jaunus gredzenus un gumijas gredzenu:

Eļļas sūknim (no K2 iepakojuma sāniem) uzlikām arī jaunus riņķus un plastmasas paplāksni.
Mēs ievietojam K3:

Mēs uzliekam B2 bremžu komplektu un eļļas sūkņa blīvi:

Eļļas sūknim uzlikām lielu O veida gredzenu. Mēs ieliekam jaunu griezes momenta pārveidotāja eļļas blīvi un uzstādām sūkni:

Ievietojiet plastmasas B2 bremžu stiprinājumu, neaizmirstot nomainīt uz tā gumijas blīves. Mēs uzstādām vārsta korpusu, cilpu utt.
Principā kaste ir gatava. Bet ir viens BET. Izjaucot vārsta korpusu, tika pieļauta viena kļūda. Tas izskatās šādi:

Tie. bija nepieciešams atzīmēt spraudņa stāvokli.
Nu, tas nav svarīgi, ir pielāgošanas metode:
Mēs pakļaujam spraudni 0,94 collām, kas atbilst 24 mm

Turklāt pēc montāžas būs jāpielāgo spraudņa pozīcija spiedienam. Viens pilns apgrieziens atbilst spiediena pieaugumam par 1,1 atmosfēru.

Mēs piekarinām automātisko pārnesumkārbu uz automašīnas.
Vadims (auto īpašnieks) kaut ko skrūvē

Iedarbinām, iesildāmies un. šeit mūs gaidīja pārsteigums. pēc pārsēšanās pozīcijā Drive, automašīna apstājas. ko tas nozīmē? - ka griezes momenta pārveidotājs ir bloķēts.
Izčakarējam vienu riteni - tas ir, pēc pārsēšanās uz Drive, ritenis sāk griezties.
Pēc hidraulisko ķēžu analīzes un atbilstošās problēmu novēršanas mēs identificējam vainīgo:

Pārveidotāja bloķēšanas regulēšanas virzulis ir iestrēdzis pagarināts. Viņš atvēra atbilstošo GT bloķēšanas vārstu. šeit ir tāda smaga piespiedu bloķēšana.
Pērkam, liekam jaunu:

Tagad viss ieslēdzas normāli.
Ielejiet eļļu. Iedarbinām dzinēju un, pārslēdzot selektoru visās pozīcijās, gaidām, līdz ATF temperatūra paaugstinās līdz 36-40 grādiem. Lai izsekotu temperatūru, mēs pievienojam datoru un uzraugām to, izmantojot VAG-COM:

Tiklīdz temperatūra būs paaugstinājusies līdz atbilstošajai - atskrūvējam vadības notekas aizbāzni - viss nevajadzīgais notecēs pats no sevis.
Spiediena pārbaude:
Braukšanas pozīcijā:

Ar to nepietiks. Tai jābūt 3,45-3,86 atmosfēras piedziņai, 6,56-7,59 atmosfēras reversiem.Izlejiet eļļu, atveriet karteri, pagrieziet regulēšanas aizbāzni par 1 un 3/4 apgriezieniem.

Piepildiet eļļu, pārbaudiet spiedienu:
Braukšanas pozīcijā: 3,6 bāri

Reversā: 6,8 bāri

Norm! Lai gan jūs varat pievienot nedaudz.

Mazliet video.
K1 sajūga, automātiskās pārnesumkārbas 01N demontāža un montāža:

Demontāžas un montāžas procesā tika izmantotas rokasgrāmatas no 01M, kopš 01N nav gandrīz nekā:

Kopumā mēs ar draugu noņēmām plīti, lai noņemtu papēdi no plāksnes. Noņemot, viņi uz magnēta atrada noteiktu daudzumu metāla putekļu. Bija šaubas, ka, ja neskaita vienu atlikušo problēmu - 2-3 pēcgrūdieni dēļ uzbēruma uz plātnes, iespējams, kaut kur viņi sapucējušies un varbūt kāds no iepakojumiem ir nolietots... Līdz šim nolēmām to izdomāt, urbjot zem konusa, lai noņemtu aizbāzto elipsi, viņi pasūtīja arī jaunu atsperi no Sonax. ja nestrādās, meklēsim plāksnīti nomaiņai.

Šaubas ir kaitīga lieta, jo vajā. tāpēc magnētu putekļu dēļ atkal tika izmesta kaste un izjaukta, lai visu pārbaudītu. Visi sajūgi un tērauds ir neskarti, nolietojuma nav. Tātad visi putekļi lidoja no griezes momenta pārveidotāja. Uz remontu nesūtījām, jo viņš tur jau nesen bija (iepriekšējais īpašnieks veica remontu), un tā vispārīgie raksturojumi ir pozitīvi:
- reaktors ir bloķēts pretējā virzienā,
- turbīna rotācijas laikā neizdala svešu troksni,
- automašīna darbojas normāli ar tukšgaitas ātrumu,
- bloķēšana darbojas labi.
Tika nolemts to noskalot ar petroleju (turbīnu rotējot ar K3 paketi), pēc tam izpūst ar gaisu un vairākas reizes apliet ar eļļu, lai izdzītu atlikušo petroleju. jā. daudz netīrumu. izlijis vairākas reizes - netīrumi nāk ārā. kamēr viņi ielēja petroleju un aizgāja - lai mirkst

Tagad par kastīti:
- Paplāksnes vietā, bez nolietojuma.
- Bukses bez nodiluma.
- Sūkņu virsmas bez nodiluma.
- Virzuļu un fiksatoru gumijas malas bez nodiluma.
Vienīgās šaubas rada sūkņa rumbas un K3 rumbas O-gredzeni. kaut kur saskāros ar Vlad-M atsauksmi, ka tie dažreiz plūst (tās no remonta komplektiem) un viņš liek tikai čuguna oriģinālu. Tāpēc mans draugs un es plānojam visu “uzsist” uz eļļas sūkņa rumbas, lai pārbaudītu noplūžu esamību/nav.

Es nevarēju atrast K1 pielaides. mērīts 1,7 mm no iepakojuma līdz aizbāznim. mazliet par daudz manuprāt. Es arī pamanīju, ka K1 un K2 aizbāžņi ir vienāda diametra, bet biezums ir atšķirīgs. atšķirība 0,2 mm. Pārkārtoja aizbāzni no K2 uz K1. tagad K1 klīrenss ir 1,5 mm, un K2 ir 1,3 mm.

Pamudināja: --------
Atstarpe somā ir 0,25 mm uz sajūgu. Nav obligāti jābūt mazam.
Ja bloķēšanas un spiediena plāksnes K1, K2, K3 nav nolietojušās, spraugas regulēšana nav nepieciešama. Bet B1 un B2 regulē dokumentācija.
Tiek regulēts arī visu bungu aksiālais sitiens.
Jā, gredzeni ir mīksti. Bet jūsu gadījumā tie vēl nav izdzēsti. ———————-

Es atradu nedaudz laika - ziņojumā pievienoju fotoattēlu kopumā un jo īpaši hermētiskuma testā:

Noplūdes pārbaude:
Ir jāpārbauda visas virsmas, kurām blakus atrodas blīvgredzeni. Nodilumam nevajadzētu būt.
Eļļas sūkņa rumba, skats no iekšpuses:

Kontaktvirsma K1:

Skatāmies arī uz K2 - nolietojuma nav.
Mēs savācam visu šo materiālu uz eļļas sūkņa rumbas un izpūšam to aptuveni 6-8 atmosfēras spiedienā. Skatāmies, klausāmies, vai ir noplūdes, vai spiediens turas. Ir pieļaujamas nelielas pārplūdes uz blakus esošajiem kanāliem. Piemēram, kad mēs iepūšam K3, neliela gaisa daļa iesūcas kanālā K1 un iziet:

Atsevišķi LIELS PALDIES Vlad-M par pareiziem padomiem

Ja neatradāt informāciju par savu automašīnu, apskatiet automašīnas, kas izgatavotas uz jūsu automašīnas platformas.
Ar lielu varbūtības pakāpi informācija par remontu un apkopi būs piemērota arī jūsu automašīnai.

Visa dokumentācija angļu valodā ir atzīmēta (ang.), vācu valodā - (ger.)
Visiem, kam ir Volkswagen, rokas un vēlme ar tām kaut ko darīt.
Visiem, kam ir Volkswagen, rokas un vēlme kaut ko darīt.

Kā zināms, slikta galva nedod atpūtu viņa rokām. Pirms pāris mēnešiem no dzinēja-kastes savienojuma sāka pilēt eļļa. Turklāt eļļa nepārprotami nav no dzinēja, bet gan transmisijas eļļa - gan pēc krāsas, gan pēc smaržas. Pilēja pieklājīgi – pēc nedēļas stāvēšanas garāžā pilošā eļļa pārklāja aizvietotā baseina dibenu:

Nez kāpēc man bija stingra pārliecība, ka šī eļļa ir no automātiskās ātrumkārbas (un kur vēl?) Un visdrīzāk tek caur vārpstas eļļas blīvi un ir nepieciešams izņemt kastīti, lai nomainītu eļļas blīvi. Skatoties uz priekšu, teikšu, ka pēc izņemšanas tika konstatēts, ka eļļa tek nevis no kastes, bet gan no diferenciāļa, kas atrodas kastes labajā pusē un kuram ir sava eļļa (apmēram 1 litrs).

Bet tā kā es to novilku, nolēmu uzrakstīt nelielu referātu par šo tēmu. Kastītei ir rūpnīcas VAG kods CRF, lai gan patiesībā tās īstais nosaukums ir ZF 4HP-18. To varat pārbaudīt, apskatot kastes datu plāksnīti.

Visas pārskatā esošās fotogrāfijas ir noklikšķināmas, tiek atvērts palielināts attēls.

1) Izplūdes sistēmas noņemšana

No pirmā acu uzmetiena viss ir vienkārši, bet ir viens slazds. Ja glušaks nav noņemts ilgu laiku un ir native radzes, tad, atskrūvējot uzgriežņus, tapas nolūzīs par 100%, un tad tās būs ļoti grūti atskrūvēt, nenoņemot galvu. Lai no tā izvairītos, iespējams, ir tikai viens veids - sasildīt tos ar gāzes metināšanu. Kā to izdarīt, nesabojājot neko apkārt - padomājiet paši, un, remontējot dzinēju, nomainīju radzes ar M8 skrūvēm ar vara pārklājuma uzgriežņiem. [lasiet vairāk sadaļā “AAH veidošana”]. Tāpēc, noņemot izplūdes sistēmu, man nebija nekādu grūtību - noskrūvējiet to no izplūdes kolektora, no kastes un noņemiet visas gumijas lentes, uz kurām ir piekārts trokšņa slāpētājs un visa sistēma.

2) atvienojiet ass vārpstas un kardānu

- atskrūvējiet kreisā CV savienojuma aizsargu (ekrānu no izejas) - 3 skrūves ar iekšējo sešstūri

- atskrūvējiet asu vārpstu granātas. noteikti atzīmējiet, kā tie stāvēja, lai ieskrūvētu tajā pašā pozīcijā:

pusass tiek atskrūvētas ar šādu zvaigznītes ieliktni ar nelielu soli, izmērs par 10:

- atskrūvējiet kardānu. noteikti atzīmējiet, jo kardāns ir pieskrūvēts pie pārnesumkārbas atloka

pēc veiktajām operācijām automašīna no apakšas izskatījās šādi:

- izslēdziet akumulatoru
- atskrūvējiet poliķīļsiksnas priekšējo aizsargapvalku

- ar atslēgu 17 saspiediet spriegošanas veltni pa labi un noņemiet siksnu. Mēs atzīmējam griešanās virzienu, lai tādā pašā veidā to novietotu atpakaļ

- atskrūvējiet abas ģeneratora stiprinājuma skrūves. Apakšējā (atslēga uz 13) izskrūvējās pilnīgi bez problēmām, bet ar augšējo skrūvi (16) bija problēma. Fakts ir tāds, ka skrūves aizmugurē ir uzskrūvēts uzgrieznis, un tas, stsuko, ritinās kopā ar skrūvi. Tāpēc turiet uzgriezni un ar otru roku atskrūvējiet skrūvi. Rāpot pie šī uzgriežņa ar parastajiem uzgriežņu atslēgas ir biedējoši un iespējams tikai no apakšas. To var atvieglot, ja noņemat izplūdes kolektora skārda sietu, bet es biju pārāk slinks un kādu stundu drāzēju ar šo uzgriezni. Kopumā tas nav īpaši ērti.
- atskrūvējiet vadus, kas ved uz ģeneratora aizmuguri.

- nākamā problēma ir iznest ģeneratoru dienas gaismā. To var noņemt tikai uz leju, un arī tad man vajadzēja noskrūvēt priekšējo motora balstu, dzesēšanas cauruli un no šīs caurules novilkt šļūteni, kas iet uz termostatu (dzesēšanas šķidrums, protams, ir jau iepriekš iztukšots). Vajadzēja arī atraisīt gaisa kondicionēšanas sistēmas alumīnija tvertnes stiprinājumu (velns zina, kā to sauc) un pārvietot to pēc iespējas tālāk uz automašīnas priekšpusi. Tas bija vienīgais veids, kā izvilkt ģeneratoru no automašīnas.

- lai tuvākajā laikā tur neuzkāptu, nolēmu sakārtot ģeneratoru, jo īpaši tāpēc, ka tas jau bija sācis svilpt un čīkstēt. Par ģeneratora remontu varat lasīt šeit.

Starteris ir pieskrūvēts ar divām 16 skrūvēm – vienu augšpusē, no kastes puses, un otru no apakšas, no dzinēja puses. Automātiskās pārnesumkārbas stiprinājumu attēlā tās ir skrūves N1 (augšējā) un N9 (apakšējā). Darbību secība ir šāda:

- noteikti atvienojiet akumulatoru, ja vēl neesat to atvienojis
- vispirms atskrūvējam un nolaižam apakšrāmja priekšējo daļu, kurai atskrūvējam divas dūšīgas skrūves ar kloķi un 16 galvu (fotoattēlā skrūves jau ir atskrūvētas):

- noņemiet gaisa cauruli no DMRV sensora uz droseļvārstu
- atskrūvējiet un noņemiet gaisa rezonatoru, kas uzstādīts uz droseļvārsta. pirms tam atvienojiet plastmasas kartera ventilācijas caurules, kas iet uz abām bloku galvām. Caurules, stsuko, ir ļoti trauslas!

- viena skrūve ir atskrūvēta no apakšas, ieskrūvēta kastē no motora un startera sāniem. Nākamajā fotoattēlā šī ir vistālāk kreisā N9 skrūve:

- Piekļuve otrajai skrūvei tiek veikta no pārsega, tā ir ieskrūvēta no kastes sāniem starterī. Augšējā skrūve tika atskrūvēta ar kloķi, kas pastiprināta ar metru garu cauruli. Ne pārāk ērti - kapuce traucē, bet es nolēmu kapuci nenoņemt. 🙂
- izņemam starteri, vadus nevar atskrūvēt - vienkārši nolieciet ģeneratoru blakus uz grīdas, vadu garums to atļauj.

Audi-kluba forumā saite par tēmu par ģeneratora un startera noņemšanu.

5) noskrūvējiet griezes momenta pārveidotāju no spararata

Griezes momenta pārveidotājs (parastajā valodā "donut") pārraida griezes momentu no dzinēja uz automātisko pārnesumkārbu. Bagele atrodas uz kastes vārpstas un ir piestiprināta pie spararata ar trim 15 skrūvēm, kuras var atskrūvēt tikai caur izņemtā startera logu. Pirms kastes atvienošanas no dzinēja ir obligāti jāatskrūvē bagels, lai pēc noņemšanas tas paliktu uz kastes vārpstas. Skrūves pozīcija startera logā ir parādīta fotoattēlā ar bultiņām:

- spararatu un virtuli vispirms apzīmējam ar krāsu vienā vietā, lai vēlāk varētu nostiprināt “kā bija”. bagele ir iezīmēta caur īpašu lodziņu uz kastes labajā pusē, piekļuve no pārsega apakšas
- šai operācijai man vajadzēja palīgu, kas neļāva kloķvārpstai griezties aiz skriemeļa (ar 12 punktu galvu 24), kamēr es atskrūvēju skrūves. Skrūves turas ļoti cieši, un tur nevar ielikt labu kloķi, tāpēc labāk ar rāvienu atskrūvēt, un kloķvārpsta ļoti labi jātur.

6) atskrūvējiet automātiskās pārnesumkārbas skrūves pie dzinēja

Kaste ir piestiprināta pie dzinēja ar 10 skrūvēm, no kurām lielākā daļa ir "16", izņemot N8 skrūvi (skatiet attēlu), kas ir "13". Dažas skrūves (augšējā) ir ieskrūvētas no kastes sāniem dzinējā, bet apakšējās 4, gluži pretēji, no motora sāniem kastē. Turklāt skrūves N1 un N9 vienlaikus piestiprina starteri.

skrūves 6, 6, 8 un 9 ir pieejamas tikai no iekārtas apakšas (daļa jau ir atskrūvēta):

Ir ļoti neērti noskrūvēt N7 skrūvi no pārsega apakšas - tur nevar iekļūt ar cauruli vai kloķi, jo kreisais stūres stienis traucē, tāpēc es to izskrūvēju no apakšas, no bedres, ar uzgriežņu atslēgu. Pārējās bultskrūves ir viegli pieejamas no augšas, no pārsega apakšas un viegli atskrūvējamas ar kloķi, uz kuras uzlikts metrs (vai varbūt pusmetrs) caurule.

7) noskrūvējiet kastīti no spilveniem

Pirms šīs operācijas veikšanas eļļu notecina, man sanāca kādi 4 litri. Drenāžas aizbāznis ar iekšējo sešstūri īpaši sarūsēja, un to bija iespējams nolauzt, tikai iemetot ieplīsušajā sešstūrī zvaigznīti.

Liekam zem kastes kaut ko, piemēram, koka dēlīšus, lai pēc atskrūvēšanas no balstiem tas nenotriektos uz galvas. Mēs atskrūvējam vienu skrūvi ar iekšējo sešstūri uz katra spilvena. Kreisajā pusē visu var bez problēmām noskrūvēt, bet labajā piekļūšana ir ļoti neērta - nav iespējams rāpot ar sprūdratu, kloķi vai atslēgu. Es izmantoju sešstūra ieliktni un saviju to ar 10 collu uzgriežņu atslēgu.

Pēc tam kastes aizmugurējā daļa tiek nolaista uz statīviem, priekšējai daļai ir nepieciešama neliela palīdzība, uzmanīgi izspiediet to no dzinēja ar stieni.

Lai pilnībā noņemtu vai pārvietotu kārbu, jums joprojām ir jāatvieno pārnesumu pārslēgšanas stienis. Bet, kamēr kastes kreisais balsts ir pieskrūvēts, tur ir ļoti grūti rāpot, tāpēc atskrūvējam kreiso balstu un ar atslēgu vai galvu “10″ noskrūvējam uzgriezni, kas nostiprina slēdža stieni.

Nolaižot un nospiežot kārbu prom no dzinēja, jūs varat noņemt virtuli no kastes vārpstas:

Tas pabeidz kastes izņemšanu.Izrādījās, ka noņēmu velti, jo eļļa tecēja caur iekšējo diferenciāļa blīvi - no automātiskās ātrumkārbas ir atsevišķa eļļa, bet guvu nenovērtējamu pieredzi kastes izņemšanā. Visbeidzot, vēl pāris bildes.

Šeit tas ir pretīgais eļļas blīvējums, kura dēļ ir paveikts tik daudz darba:

Eļļas blīvējuma numurs 0734 319 339 nav nevienā katalogā. No ETKE arī nav skaidrs, kāds numurs ir šim eļļas blīvējumam. Izmantojot automātisko pārnesumkārbu, mums izdevās noskaidrot jauno šīs eļļas blīvējuma numuru pēc ZF kataloga - 0750-111-193

Pa ceļam es atrisināšu šādas problēmas:

- "torsen" kāta eļļas blīvējums izplūst (kur ir pieskrūvēts kardāna savienojums)
- kārbas vadības ierīces elektriskā savienotāja blīvējums plūst
- rumpis ir pārklāts ar eļļu, kas nozīmē, ka eļļas iekšpusē jau ir divas reizes mazāk nekā vajadzētu
- ir saplīsis kastes kreisais spilvens
- nepieciešams nomainīt eļļu automātiskajā pārnesumkārbā. nobraukums kopš pēdējās nomaiņas jau ir gandrīz 70 tūkst.
- no kastes izlietā eļļa ir tīra, bez skaidām vai piemaisījumiem. tas mani priecē.
- visu darbības laiku mani vajāja spēcīga vibrācija uz virsbūves, kad startēju ar izgrieztiem riteņiem vai veicu pagriezienu ar nelielu ātrumu. Ir pienācis laiks izārstēt šo biznesu - konferencē Automotive News nolasīja GMA ieteikumu rumpī ieliet SAF XJ75W140 eļļu - sintētiku, kas paredzēta tieši visu riteņu piedziņas automašīnu diferenciāļiem. Šķiet, ka kāds to izmēģinājis, viņi saka, ka tas palīdz.

Noņemšana - automātiskās ātrumkārbas uzstādīšana Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotoreportāža.
VanVaničs

PS: lūdzu nekavējoties! Nemaz nav nepieciešams šaut kopā ar motoru, kā daudzi apgalvo.

Pasākuma iemesli:
EĻĻAS zīmogs uz griezes momenta pārveidotāja tecēja vēl pirms auto pārvācās uz Kirovu pirms pusgada, bet plūsma bija kaut kā dīvaina, nemanāma un nekonsekventa, šķiet tikai pie ļoti lieliem apgriezieniem kustībā, zem mašīnas nebija pilienu garāžā, bet pusgada laikā līmenis nokritās diezgan robusti, un aukstajā laikā tas sāka nopietni tecēt, lielos lāsumos to iezīmējot uz grīdas garāžā.

Pēc pārbaudes un noplūdes identificēšanas tika pasūtīts oriģinālais eļļas blīvējums gan uz ceļa, gan ar dziesmu

.

Mēs visi trīs (Slavčiks, Vjačeslavs43 un es) sanācām nedēļas nogalē. Vjačeslavs43, kurš brauc ar krokodilu 4.2, noslēdza vienošanos ar pacēlāju, par ko ir ļoti pateicīgs

Aiz loga -31′, kastē silti un omulīgi. Tātad, patīkamā kompānijā ar jokiem - jokiem , lēnām noņemta un uzstādīta automātiskā pārnesumkārba. Ja kas, tad dzinējs ir 3 litru BBJ.
*
*
Pacients:

Noņemiet gaisa ieplūdes atveri droseļvārsta priekšā:

Ir piekļuve divām augšējām automātiskās pārnesumkārbas skrūvēm.

Jūs varat novērtēt traipus stiprā salnā.
Mēs noņemam savienotāju no automātiskās pārnesumkārbas. 6HP-19 6 ātrumu plāksne.

Mēs pacēlām 6 rokas))) Mēs atskrūvējam divas aizsargsloksnes.

Ar skrūvgriezi atskrūvējam pārslēgšanas stieni, atskrūvējam tā kronšteinu un piesienam pie korpusa augšpusē.
Pa ceļam viņi noņēma kloķvārpstas sensoru, lai to nesalauztu (automātiskajai pārnesumkārbai augšējā kreisajā pusē).

Izmantojot pagarinātājus un kardānvārpstas, noskrūvējiet piedziņu aizsargekrānus.

Atskrūvējam piedziņas, piesienam un pie sāniem, lai netraucē, nav pilnībā jāizņem, ja jāmaina putekšņlapas, tad piedziņas noņemšana pilnībā nebūs problēma.
Izciļņi un traipi ap atloku — tas uzpūta eļļu priekšpusē un izkaisīja to visur.

Centrā atvienojam izplūdi, priekšā ir uz rievām un bez piepūles pagriežas, piesienam pie sāniem, lai automātiskā pārnesumkārba varētu droši iziet.

Ņemam starteri, atvienojam vadus, tad ir tikai divas bultskrūves, uzdevums ir jautrs, īpaši priekšējā skrūve, bet ar kardānvārpstu palīdzību mēs to varam izdarīt (apakšrāmim neaiztikām, nebija grūti lai to atskrūvētu, bet mēs to izdarījām), aizmugurējā skrūve ar parasto sprūdratu:

Mazs, un V6 pagriež 3 litrus kā rotaļlietu.

Mēs noņemam kastes traversu, iepriekš atbalstot automātisko pārnesumkārbu ar hidroizturīgu:

Noskrūvējam priekšējā CV savienojuma aizsargstiklu un pašu CV savienojumu, uzreiz uzliekam iepakojumu un tunelī piesienam kardānu pa kreisi, turpmāk tas īpaši netraucēs.

Slava nolēma noņemtajām detaļām piešķirt jaunu izskatu:

Kā parasti, caur startera logu mēs aptinam 3 skrūves, kas piestiprina virtuli (griezes momenta pārveidotāju) pie spararata.Ar marķieri atzīmējam virtuļa pozīciju attiecībā pret spararatu. Nepieciešams prasmīgi izmantot pagarinātāju ar kardānu un izmantot kvalitatīvu instrumentu, lai nelaizītu skrūvju malas, tās tiek pievilktas “ellišķīgi”. Mums ir labs instruments, tāpēc viss ir kārtībā. Vergs ir tīrs un te jau paspējis visu pārliet ar tīrītāju

:

Balstu var nolaist, motoram priekšā ir slāpētājs, tas neļaus agregātiem stipri atsvērties.
Mēs sākam atskrūvēt pašas automātiskās pārnesumkārbas stiprinājuma skrūves:

Zemākie aizņēma ilgāku laiku neērtās atrašanās vietas dēļ, taču tam nav nozīmes:

Ielīmējam to avīzē pēc atrašanās vietas, lai vēlāk nebūtu jāmin:

Uzmanīgi atvienojiet eļļas dzesēšanas caurules, aizveriet tās:

Kasti turam, lai nelidotu))) Bagele negrib atpalikt no spararata, vienalga, sēdies uz tā, sagatavo trauku uz grīdas, no tā tecēs aptuveni 300 grami eļļas. virtulis.

Ērģeles tika izņemtas, bagelis arī, glīti nolikts malā, un mēs, apmierināti ar sevi, bijām pelnījuši kafiju

Ruslans (Vasiličs) un Serega (vraginas) tika izsaukti kompānijā, tad viss gāja vēl jautrāk

Šeit tas ir, lūk, ļaunais eļļas blīvējums!

Viņi uzstādīja jaunu, ieeļļotu ar eļļu:

Skrūves tika mazgātas ar benzīnu un žāvētas.

Starteri nomazgājām un notīrījām gan no ārpuses, gan iekšpuses, uzpildām ar jaunu smērvielu

Tīrības inspektore no dzinēja aizmugures iztīrīja visu ko varēja tīrīt un mazgāt, knapi aizdzina kopā ar smirdīgo petroleju un tīrītāju

))))))))))))

Viss ir gatavs uzstādīšanai! Bagele tika saudzīgi ievietota kastē tādā pašā stāvoklī, no ārpuses ieeļļota, lai tā vairs neliptu pie spararata. Noteikti iztīriet ventilācijas atveres kastes augšpusē. Tajā pašā laikā mēs pārbaudījām eļļas līmeni priekšējā diferenciālā un rumpī, spraudņi atrodas labajā pusē.

Ar jokiem, bet uzmanīgi uzstādiet automātisko pārnesumkārbu pareizajā vietā:

Saliekam visu apgrieztā secībā, nedaudz nosmērējam skrūves ar zilu vītnes fiksatoru un lēnām uzliekam visu.
Skaistums! Sākam, pielej eļļu automātiskajai pārnesumkārbai caur aizbāzni (to, kas atrodas pannā zem 17mm sešstūra) 35-40 grādu eļļas temperatūrā, līdz tā izplūst strūklā.
Mēs guvām lielu morālu gandarījumu no mūsu vakara!

Mēs ievietojām slepeno kratīšanas aprīkojumu tās dzimtajā vietā

[Rādīt attēlu]
*
*
Nekā sarežģīta un nesaprotama nebija, tādus darbus neveicām pirmo reizi, visu darījām rūpīgi, jo viss gāja kā pa pulksteni.

Pēc tik laba darba labi pavadījām laiku ar draugiem un parunājām par dzīvi – tas ir svēts.

Miers visiem.

vraginas

Vispār labi darīts Respekts Vjačeslavam43, Ruslans vakara beigās bija ļoti noguris

slavčiks

Vēlreiz paldies visiem par palīdzību

Vasiličs

Labs ziņojums! 4 lambdas! Aiziet. Es sāku izklaidēties no 10. dienas. Todien daudz miksēju, nav ar ko lielīties! Pēdējais, ko atceros, bija aizraujošs ceļojums 69. gadā. Jā, un atceros arī taksistu. Roma patīk

VanVaničs

Jā, tu biji diezgan normāls, palīdzēji man cīnīties ar termināļiem, kad viņi pabeidza Slavinu.

Novērtējiet rakstu: