DIY automātiskās ātrumkārbas remonts 01j

Uzmanību! Autoservisu tīkls par izdevīgām cenām. Izliekuma pārbaude ir BEZMAKSAS! Nav rindu! Remonts tajā pašā dienā!

Lejupielādēt/drukāt tēmu
Lejupielādējiet motīvu dažādos formātos vai skatiet motīva drukājamu versiju.

Viens no visbiežāk uzdotajiem jautājumiem. ko jautā potenciālie un esošie klienti - “Kas manā kastē ir saplīsis un ko tu tajā labosi”? Un kāpēc tāda remonta cena? Mums būs jāsāk no tālienes. Kastes Audi 01 J "multitronic" principiāli atšķiras no cita veida automātiskajām kastēm, pildspalvām, DSG. Galvenais ir it kā "modulārais" dizaina princips - kaste sastāv no neliela skaita lielu daļu, mezglu, pārsvarā neatdalāmu, no kuriem katrs veic vairākas funkcijas. Aptuveni varam pieņemt, ka tas ir: korpuss ar pārnesumkārbu, sekundārās vārpstas plāksnēm (trīšu komplekts 2), ieejas vārpsta (trīšu komplekts 1), ķēde, ieejas vārpsta, vārsta korpuss ar sūkni (vārsta korpuss, vārsta korpuss), elektronisks vadības bloks... Un daudz mazu detaļu. Vēl viens bēdīgs aspekts ir tas, ka kaste nav veidota pēc maksimālas uzticamības principa, bet gan ar skatu uz noteiktu darba resursu.

Ierīces "viltība", visu sistēmu savstarpējā savienojamība kastes iekšienē un pilnīga atkarība no elektroniskā bloka dažkārt izraisa situāciju, ka neliels sākotnējais defekts ātri noved pie pilnīgas kastes sabrukšanas. Piemēram, samazinoties sūkņa veiktspējai, kaste var tikt nogalināta braukšanas dienas laikā. Atsevišķa tēma ir velkonis, nereti kaste pēc velkoņa nomirst pavisam, reizēm pēc kāda laika izjūk. Svarīgs ir braukšanas stils un dzinēja jauda. Jaudīgs dzinējs un ātra braukšana krasi samazinās iekārtas kalpošanas laiku. Un tālāk. Arī tagad daudzi maldās, ka eļļai kastē nevajadzētu mainīties, un tas arī krasi palielina mūsu klientu skaitu.

Pati kaste ir "eksperimentāla" un tiek pastāvīgi atjaunināta. Dažreiz pat viena modeļa gada laikā parādās dažas izmaiņas. Pēc burtu kodiem šobrīd ir vairāk nekā 300 kastīšu variantu, bet reāli to ir vairāk. "Vecais", līdz 2005. modeļa gadam, kastes pie dīleru saloniem atceras kā slikts sapnis, tad garantijas ietvaros katrs tirgotājs mainīja 10 multitroniku mēnesī. Patiešām, kastes līdz 05. izlaiduma gadam nav uzticamas. Galvenais iemesls ir nepabeigts, ļoti neuzticams vārstu bloks, kas jebkura iemesla dēļ sāk sabojāt, piemēram, pēc eļļas maiņas, kā arī var izraisīt galveno detaļu mehāniskus bojājumus. Atsevišķa dziesma ir visas automašīnas ar dīzeļdzinējiem un 3 litru benzīnu. Līdz 05 gadiem tika uzstādītas bojātas ātrumkārbas, kas neizturēja atbilstošo griezes momentu un bija pakļautas priekšlaicīgam nodilumam. Problēmu atzina Audi, taču par vēlu. Dažas kastes tika nomainītas ar garantiju, bet lielākā daļa joprojām brauc. Dažām kastēm ir ECU programmatūras atjauninājumi, dažreiz obligāti. Dīleri to nedara, tas nav interesanti.

Kastes ražotājs atšķirībā no gandrīz visiem "parastajiem" ir pats Audi (uz Luk komponentiem). Viņa diktē politiku attiecībā uz šīm kastēm. Paredzētas tikai dažas virspusējas manipulācijas ar kasti, citos gadījumos nomaiņa. Starp citu, "jaunas" kastes cena ir no 400 līdz 250 tūkstošiem rubļu. Var mēģināt dabūt reverso kasti, atdodot veco Audi, no 200 tr. Jo vecāka kaste, jo dārgāka tā ir. Var redzēt, piemēram, cik maksā pirmā DZN kaste (01 J 300041 BX).Starp citu, lielākā daļa kastu, izņemot šobrīd jaunākās, rūpnīcā nāk šķirotas ar nolauztiem numuriem, ar sudraba krāsotiem futrāļiem par to pašu naudu.

Detaļas pastāv tikai oriģinālā un ir ļoti dārgas. Liela un neatrisināma problēma ir tā, ka dažas detaļas netiek piegādātas vispār. Ir īsts amerikāņu uzņēmums SLAUSON, kas pārdod jebkura veida detaļas no 01 J, bet tas ir lietots. Arī remonta komplekti neeksistē, un pareizi, tie būtu bezjēdzīgi. Amerikāņi ražo amortizācijas komplektus, bet nederīgus un sliktas kvalitātes. Cilvēki ir pieraduši tā strādāt - pasūtīja komplektu, mainīja pasūtījumu. Šeit tas nedarbojas. Starp citu, Maskavā ir biroji, kas paši veido un pārdod polsterējumus un pat meistarkomplektus, kad es apšaubīju šo iespēju, atbilde bija: "Kāpēc, cilvēki jautā."

tātad, vidējais auto kas atbrauc ar sūdzībām par kasti tagad ir kaut kāds A6 2002 (vecāks, 00-01 gadi, masā jau izbraucis vai vairs nebrauc) vai pirmo gadu A4 8E, ir daudz. Amerikas. Odometra nobraukums 150-200000. Sagriezās 90% gadījumu, īpaši uz sešniekiem, dažreiz divas reizes. Īsto skrējienu var tikai minēt. Sūdzības parasti ir šādas: - raustīšanās vienmērīga vai spēcīga paātrinājuma laikā, - izciļņi vai izslīdēšana dažkārt braucot, - slikta iedarbināšana, tas viss parasti ir uz karstas kastes, - trokšņi, dūkoņa, dažreiz raksturīgas kļūdas kastē (no spiediena). , pielāgojumi, slīdošais sajūgs un variators) un raksturīgs modelis atbilstoši mērvienību vērtībām.

Tas parasti nozīmē pilnīgu starpsienu vai kastes nomaiņu, jo visas kastes sastāvdaļas būs nolietojušās un būs jānomaina. Parasti paliek korpuss ar pārnesumkārbu un ECU. Pārējais diemžēl ir jāmaina. Nekad nepietiek, piemēram, nomainīt tikai ķēdi vai vienu plāksni. tas nenotiek. Ja teica, ka remonts sastāvēja no kaut kā tāda, tad vai nu neko nedarīja, vai arī viss bija kārtībā. Turklāt ir obligāts darbs pie kastes, atkarībā no veida, īpaši dīzeļdzinējiem un dažkārt obligātiem programmatūras atjauninājumiem.

Nepatīkamākais naudas izteiksmē ir tas, ka visām automašīnām līdz 05. gada izlaidumam vienmēr ir jāuzliek jauns vārstu bloks, pat ja tas pirms remonta brauca normāli. Dienesti cenšas to nedarīt, kas noved pie bēdīgām sekām. Daudzi no tiem, kas ar to saskārās, jau ir atteikušies labot karikatūras.

Piemēram, standarta korpuss. Auto Audi A4 1.9 TD 03 gada beigas (04 modelis). GJA kaste. Odometra rādījums 212000 ir līdzīgs patiesībai. Sūdzības par ripošanas trūkumu no vietas, kad ieslēgts D, raustīšanās vienmērīga paātrinājuma laikā, atsevišķi raustījumi braucot ir reti. Ko mēs redzam, izjaucot kārbu pēc ECU, vārsta korpusa un korpusa puses noņemšanas?

Ķēdes gaitas virsmas ir nolietotas, sarūsējušas un šķeldotas.

Visas šķīvju virsmas ir bojātas, lieli skrāpējumi un virsmas izliektas kontūras.

Turklāt griezes momenta sensora šķautnes uz ieejas vārpstas ir līdz pusei apēstas.

Turklāt priekšējo sajūgu pakete uz ieejas vārpstas neatbilst klīrensam, un kopumā šai kastei vajadzētu būt citam, jaunam.

Radīšana uz izsūknēšanas sūkņa.

Uz atgriešanas caurules - sieta sadalījums.

Joprojām katrs sīkums. Tipiskas eļļas noplūdes no vadības atveres pārnesumkārbas atloka zonā kreisajā pusē - galvenā eļļas blīvējuma starp pārnesumkārbu un pārnesumkārbu sabojāšanās.

1. Sekundāro vārpstas plākšņu nomaiņa (detaļas nav iekļautas komplektā!)

2. Ieejas vārpstas bloka nomaiņa

4. Izmešanas sūkņa nomaiņa.

5. Ieejas vārpstas starpsiena uz 7 disku sajūga un spraugas iestatīšana

6. Atgaitas caurules nomaiņa (detaļa nav iekļauta komplektācijā!)

7. Galvenā eļļas blīvējuma nomaiņa ar īpašu instrumentu

9. Nepieciešamie gultņi, iekšējais filtrs, eļļas blīves, blīves

10. Obligāts programmatūras atjauninājums, ko veic izplatītājs VAS skeneris

11. Šķidrumi ātrumkārbā un kastē.

Rezerves daļu izkārtojums.

Daži netiek piegādāti. Galvenais ir sekundārās vārpstas apakšējās un augšējās plāksnes. Nezināmu iemeslu dēļ augšdaļa netiek piegādāta.Apakšējo var uzskatīt par neatņemamu korpusa sastāvdaļu ar pārnesumkārbu. Teorētiski 70% procenti ir problemātiski, taču to ir iespējams mainīt, bet tas to neatvieglo, atkal netiek piegādāts. Parasti paņem citu piemērotu virsbūvi (precīzāk, priekšējo daļu) ar ātrumkārbu un plāksni, un veco pēc tam kaut kā izmet. Laba cena ideālam korpusam ar sekundāro vārpstu ir 20 tūkstoši rubļu, bet jūs to neatradīsit. Turklāt mūsu gadījumā atgaitas caurule. Nopirkt nevar, parasti paliek, gada laikā hidraulika mirst. Ir arī daudz sīkumu, kas nepieciešami katram remontam un netiek piegādāti.

Pārējās populārās vietnes cenas pastāv. ru 2009. gada septembra auto piegāde no Vācijas, termiņš mēnesis.

2000. gadu sākumā Audi aktīvi izstrādāja bezpakāpju variatoru, kam bija jākļūst par alternatīvu tradicionālajām automātiskajām pārnesumkārbām. CVT 01J CVT parādījās Audi kompānijas priekšlikumā 2002. gadā. Šis CVT tika piedāvāts A4, A6, A8 automašīnu pilnpiedziņas modifikācijām. Maksimālais motora tilpums bija 3 litri. Tāpēc šī pārnesumkārba netika uzstādīta augstākās klases modifikācijām ar jaudīgiem spēka agregātiem.

Šie CVT modeļi bija viena no pirmajām sērijveidā ražotajām transmisijām, kas tika uzstādīta Audi automašīnām. Ņemiet vērā, ka šī pārnesumkārba ir sevi pierādījusi no labākās puses un bez kapitālā remonta spēj nobraukt vairāk nekā 200 000 kilometru. Pateicoties tā dizaina iezīmēm, automātiskais variators 01J CVT tam ir kompakts izmērs, kas ļauj to viegli uzstādīt uz maza izmēra Audi A4 modeļiem.

Vājais punkts automātiskā ātrumkārba 01j ir vadības bloks. Šim elementam nav pienācīgas izturības pret galējām temperatūrām, un tas var sabojāties vasaras karstumā un zem nulles temperatūrā. Mēs arī atzīmējam faktu, ka regulāra eļļas maiņa, izmantojot augstas kvalitātes rezerves daļas, ir atslēga uz variatora netraucētu darbību. Lai veiktu pilnīgu eļļas maiņu, jums būs nepieciešami 7,5 litri oriģinālās transmisijas eļļas. Dažos gadījumos var rasties problēmas ar eļļas blīvējumu un blīvju blīvējumu. Tas viss noved pie eļļas zuduma un nepietiekama spiediena sistēmā. Šis variators ir ārkārtīgi svarīgs smērvielu maisījuma kvalitātei un eļļas spiedienam sistēmā. Pie pirmajām avārijas pazīmēm transportlīdzekļa centrālajā panelī parādās paziņojumi. Kad parādās šāds ziņojums, automašīnas īpašniekam pēc iespējas ātrāk jāsazinās ar servisa centru, kur veiks nepieciešamos remontdarbus.

Bieža kļūme ir problēma ar sajūgiem, kas ir jānomaina, ja tie ir bojāti. Problēma ir tā, ka sajūgi tiek pārdoti tikai kā komplekts un tie ir pilnībā jānomaina, kas nedaudz palielina remonta izmaksas.

Mainīga ātruma piedziņa 01J (CVT 0AN Multitronic vai VL-300), ko Audi izlaida sadarbībā ar LuK GmbH & Co 2002. gadā populārajiem pilnpiedziņas modeļiem A4, A6 un A8. Ar dzinējiem no 1,8 līdz 3 litriem. Pārraida līdz 310 Nm griezes momentu.

Katram automašīnas un dzinēja variantam Audi izgatavoja daudzus nosaukumus dažādām apakšmodifikācijām pēc Honda automātisko pārnesumkārbu nosaukumiem, taču tie visi ir Multitronic variatori ar dažādiem FSA tipa burtiem. JFJ no 2000. līdz 2007. gadam (zemāk ir tabula) ir vienāds aparatūras un elektronikas dizains, un tie tiek remontēti ar tiem pašiem remonta komplektiem.

Paņemiet remonta komplektus - nospiediet pogu kreisajā pusē.

Tipiskas 01J variatora slimības:

Galvenais iemesls, kāpēc pirmajos gados nākas remontēt šo diezgan uzticamo variatoru, ir eļļas maiņa (G 052 180 A2).

Daļējai eļļas maiņai nepieciešams apm. 4,5 litri. Pilnīga nomaiņa - ar dubultu daļēju nomaiņu - 7,5 l. Tas ir jutīgs pret eļļas līmeni un kvalitāti, eļļa tiek pārbaudīta pret pārplūdes aizbāzni - +35 .. + 45 ° C temperatūrā eļļai jāsāk plūst.Maiņa ieteicama pēc 40-60 tkm, bet jo vecāks variators, jo biežāk tas jāpārbauda un jāmaina. Necaurspīdīga eļļa ir marķieris steidzamai eļļas maiņai vai kapitālajam remontam.

Filtri ir pieejami ar 130010 cauruli (oriģināls) un bez 130010A caurules (nav oriģināls). Pašam filtram ir divu veidu - ar ribu (130010A - 01J-301-519N) un bez ribas (130010B - 01J-301-519L ). Maināms. Filtrs atrodas kastē un mainās tikai tad, kad tiek veikts variatora kapitālais remonts.

01J variatora konstrukcija ir īpaši prasīga pret eļļas tīrību un darbība ar eļļas robežstāvokli un ar aizsērējušu filtru nogalina variatora blokus ar katru nobraukto kilometru.

Tipisks šī variatora kapitālā remonta pasūtījums ir blīvju un blīvējumu remonta komplekts Nr. 130002. Biežāk viņi pasūta budžeta Overol ATOK-130002A retāk - Recepšu.

Gredzeni, blīvslēgi ​​un blīvslēgi ​​mainās, strauji novecojot no augstām temperatūrām.

Dažos remonta komplektos nav Reluctors - ātruma indikatoru. Viņi (Regulatori, diagrammā pa labi - dzelteni) pārdod atsevišķi - Nr.130079, kad meistari uzskata par nepieciešamu arī tos nomainīt.

Arī sajūgi bieži tiek pasūtīti vienā Komplektā - Nr.130003.

Komplekti atšķiras ar Forward sajūgu biezumu. 2,7 mm (vienots ar 0AW) vai 2,05 mm.

Ziemas braukšana ar aukstu transmisiju īpaši ātri nogalina berzes sajūgus. Sīkāka informācija - šeit.

Tāpat tikai komplektā (uz priekšu un atpakaļgaitā) pasūtiet tērauda disku komplektu. - Nr.130004.

Komplekts maina arī virzuli Reverse 130966 starpsienas laikā.

Nākamais tipiskais CVT palīgmateriāls 01J : Izmešanas sūknis (Nr. 130501).

Izmešanas sūknis ir izgatavots no plastmasas un darbojas pēc “izsmidzinātāja” principa, kad viena šķidruma straume piesaista (otra) gaisa plūsmu. Tikai šajā variatorā gaisa vietā citu tās pašas eļļas plūsmu aiznes eļļa. Un, protams, tāpat kā visi izsmidzinātāji, šāda sistēma prasa kanālu tīrību un eļļas temperatūru. Tas ir ātri aizsērējis ar balstiekārtu, kanāli nolietojas, pārstāj darboties normāli un kopā ar pārējiem “palīgmateriāliem” ir jānomaina.

Problēmas ar šo sūkni rada problēmas ar sajūgu dzesēšanu un eļļošanu. Viņam ļoti nepatīk strādāt ar aukstu eļļu.

Vēl viens palīgmateriāls ir eļļas caurule (Nr. 130992).

Visi trīs solenoīdi-elektriskais regulators tiek mainīti pēc resursa izsīkuma (parastā pretestība ir 4,7 omi).

Solenoīdi ir vienādi: 130420A - nav snīpi, uz plāksnes ir trīs solenoīdi: N88 - dzesēšanas un avārijas izslēgšanas solenoīds, N215 - spiediena regulators sajūga komplektos, N216 - skriemeļa pārnesumu kontroles solenoīds (skatiet diagrammu kreisajā pusē)

Šis variators izmanto vilkšanas ķēdi. No stiepes slodzēm un berzes šāda ķēde diezgan agri attīsta savu resursu (Piedziņas ķēde variators - Nr. 130700), tiek nomainīts praktiski katrā variatora kapitālajā remontā pēc nobraukuma virs 100 tkm, jo ​​pat neliels nodilums radīs ievērojamus ķēdes slīdēšanas traucējumus gar konusiem, kas nekavējoties samazina pārvadīto griezes momentu un ātri "noveco" pašus čiekurus.

Empīriski tika konstatēta likumsakarība, ka līdz 2 litriem ir saprātīgi izmantot stumšanas ķēdi, bet virs 2,5 litriem - vilkšanas ķēdi. Bet jaudīgām automašīnām variators izrādās vēl mazāk uzticams nekā izvēles kārbas, un modernajās pakāpju automātiskajās pārnesumkārbās pārnesumu pārslēgi ​​ir kļuvuši ne mazāk gludi kā variatoros, ar ievērojamu uzticamības pārākumu. Tāpēc variatoru attīstības virzienu "vilkšanas" ķēdes virzienā var uzskatīt par neperspektīvu.

Kopā ar ķēdi bieži tiek mainīti spriegošanas stieņi - 130701 un 130702.

Variatora konstrukcija neļauj vilkt transportlīdzekli, kas rada letālas sekas konusiem un līdz ar to arī pašai transmisijai. Konuss ir CVT vienība, kas nosaka resursu un dizaina vājo vietu.

Elektriķa sāpīgā vieta ir pazīstama visiem pirmās paaudzes variatoriem un 6 javas: ECU - CVT vadības bloks Multitronic VL-300 ... Remontam spiest Nr.130446A.

Agrīnas atteices iemesls: iekārta pilnībā peld eļļā, kas šajās transmisijās uzsilst vairāk nekā 110 grādus. Korpusa un sensora komponentu materiāls, īpaši pirmajos ražošanas gados, neizturēja ilgstošu pārkaršanu.

Tāpēc šiem variatoriem ir ieteikums pēc 3-5 gadu ekspluatācijas - papildus uzstādīt eļļas dzesēšanas radiatoru. Vai arī katru vasaru iztīrīt esošo dzesēšanas sistēmu no iekšpuses un ārpuses un mainīt eļļu biežāk nekā “jaunā” vecumā.

2003. gadā ražotājs pabeidza vadības bloka konstrukciju, izmantojot materiālus, kas ir izturīgāki pret temperatūru, un VL300-7 Multitronics sāka remontēt vēlāk un retāk.

Problēma parasti izpaužas tajā, ka displejs "PRND" iedegas un dators parāda dažāda veida kļūdas. Un atkarībā no šiem DTC Multitronics tiek veiksmīgi salabots. (Ieteikums no apakšas).

- Ir vēl viena nopietna (bet retāka) problēma - Diferenciāls.

Kapitālā remonta laikā jāpievērš uzmanība diferenciāļa stāvoklim. Ja ar viņu ir problēmas, tad kaste nav īrnieks. Diferenciāļa nomaiņa 01J tas ir gandrīz neiespējami strādāt servisa vidē.

Eļļas noplūdes novēršana — eļļas blīvējumu nomaiņa:

- sūkņa aproce (eļļas blīvējums) (130070),

- kreisās un labās ass vārpstas aproce (130073, 130076).

Meistaru viedoklis par Multitronics ir šeit un šeit. 01J ierīce - šeit.

Kopumā uz jaunām automašīnām šī supersarežģītā un smalki noregulētā transmisija labi darbojas vācu valodā, bet pēc 150-200 tkm braukšana ar to ir kā spēlēt “krievu ruleti”.

Atjaunots Multitronic VL-300 uz ZF variatora 01J.

Ir zināms, ka tiek remontēti divi Multitronic varianti:

- Kvadrātveida savienotājs (pa labi 130446 B).

- Ar K apaļu savienotāju (pa kreisi 130446A).

Lai gan investīcijas patentētā Eiropas CVT projektā bija astronomiskas, šis vilkšanas jostas CVT dizains nevarēja konkurēt ar DSG un stumjamās jostas CVT. Daudzi dizaineri un finansisti šādu dizainu uzskata par automātiskās pārnesumkārbas izstrādes strupceļu un neveiksmīgu Audi ieguldījumu.

Nepieciešamo preču izmaksas un pieejamību var pārbaudīt interneta veikalā, noklikšķinot uz numura uz oranža fona, lai meklētu daļu.

Automātiskā pārnesumkārba ir dārga sastāvdaļa. Nav jēgas aizkavēt remontu, ja tas sāk darboties nepareizi. Autoservisā šādi remonti ir dārgi. Par speciālistu darbu un sīkumiem jāmaksā. Izpētot tirgu un pakalpojumu cenu diapazonu šajā segmentā, autobraucēji nonāk pie secinājuma, ka automātisko pārnesumkārbu remonts ar savām rokām nav tik bezjēdzīgs pasākums. Darbnīcu meistaru cenas nevar nosaukt par pieticīgām, un profesionalitāte ne vienmēr atbilst cenai. Un, pārdomājot, autobraucēji var izlemt paši novērst problēmu.

Lai kur jūs nolemtu remontēt pārnesumkārbu, viss process notiek saskaņā ar šādu shēmu:

• diagnostika,
• kastes demontāža,
• kastes demontāža,
• pilns komplekts ar rezerves daļām,
• montāža (uzstādīšana),
• uzstādīšana uz automašīnas,
• diagnostika pēc remonta.

Lai pats atrisinātu problēmu, jums būs nepieciešamas dažas automehāniķa prasmes, instrumenti, laiks darbam, pacietība un neatlaidība.

Visas automātiskās pārnesumkārbas ir sakārtotas vienādi, bet ir divu veidu transmisijas vadība - hidrauliskā un elektroniskā. To atjaunošanai ir dažas atšķirības.

Ir svarīgi pamanīt pārraides problēmas pēc iespējas agrāk. Tad ar pareizu diagnozi var izvairīties no sarežģīta remonta. Klusa un vienmērīga automātiskās pārnesumkārbas darbība tiek uzskatīta par normālu. Ir daudz pazīmju, ka ar kasti kaut kas nav kārtībā. Visbiežāk tās ir svešas skaņas, mainot pārnesumus vai robotizētās transmisijas laikā. Tas var būt kraukšķīgs, klikšķis. Nepatīkama smaka arī runā par problēmām. Tas var parādīties kastes ilgstošas ​​vai īslaicīgas darbības laikā.Sliktāk ir, ja pārnesumu pārslēgšana palēninās vai kāds no tiem nedarbojas vispār. Tad nepieciešama tūlītēja iejaukšanās.

Neesiet slinki paskatīties zem mašīnas, tur jābūt tīram. Sarkani plankumi norāda uz eļļas noplūdi no transmisijas. Regulāri jāpārbauda eļļas līmenis. Parasti tam jābūt caurspīdīgam, sarkanīgi. Nav degšanas smakas vai dubļainu nokrāsu! Ja tie parādās, ir pienācis laiks mainīt eļļu.

Automātiskās pārnesumkārbas darbības traucējumi bieži rodas nepareizas darbības dēļ. Transmisija kļūst nelietojama nepietiekama eļļas līmeņa vai pārkaršanas dēļ. Šī iemesla dēļ pārnesumi nolietojas, mašīna var raustīties, mainot pārnesumus. Tā rezultātā var sabojāties jebkura automātiskās pārnesumkārbas daļa. Trieciens braukšanas laikā norāda uz eļļas pārkaršanu un problēmu parādīšanos vārsta korpusā.

Agresīva braukšana ar spēcīgu paātrinājumu un bremzēšanu izdzēsīs detaļas. Nepiešķir kastei izturību un braukšanu sastrēgumos, slīdēšanu. Tas viss noved pie kastes pārkaršanas un slikti ietekmē tās vispārējo stāvokli.

Visi defekti ir sadalīti divās apakšgrupās. Tie var rasties

• elektroniskā vadības sistēma,
• pārnesumkārbas mehāniskās un hidrauliskās daļas.

Ja rodas darbības traucējumi, automātiskā pārnesumkārba pāriet avārijas režīmā, tas ir, pāriet uz trešo ātrumu un nepārslēdzas. Displejā parādās atbilstošā ikona.

Ja radušās problēmas ar elektroniku, tad ar automātiskās pārnesumkārbas remontu tās novērst nebūs iespējams. Tāpēc ir svarīgi izprast kļūdu būtību.

Diagnostikā galvenais ir savākt nepieciešamo informāciju un pareizi interpretēt. Tāpēc labāk konsultēties ar speciālistu. Nosakiet, kāda ir problēma degvielas uzpildes stacijā, un pats parūpējieties par remontu. Bez atbilstošas ​​pieredzes un aprīkojuma jūs pavadīsit daudz laika diagnostikai. Ir mehāniskā un datordiagnostika.

Vispārējā diagnostikas procedūru shēma:

• pārbaudīt eļļu,
• pārbaudīt dzinēja darbību tukšgaitā, vadu un kabeļu pieslēguma punktus,
• noteikt pārnesumkārbas un dzinēja vadības bloku (CU) darbības kļūdu kodus,
• atzīmējiet lodziņu uz automašīnas bez kustības,
• pārbaudīt automātisko pārnesumkārbu kustībā,
• pārbaudiet spiedienu vadības sistēmā.

Ja darbības traucējumu cēlonis ir elektronikas problēmas, visticamāk, jums nevajadzēs izjaukt un izjaukt automātisko pārnesumkārbu. Šīs sistēmas darbības traucējumu diagnostiku veic vadības bloks. Tas uzrauga sensora signālus, pārraides attiecību un izejas ķēžu pretestību. Var rasties šādu detaļu un mezglu darbības traucējumi:

• ievades sensori,
• elektroniskais vadības bloks,
• vadības sistēmas izpildierīces,
• elektrisko vadu savienojumu integritātes pārkāpums.

Pārraides dators saņem signālus no dažādiem sensoriem. Ja daži parametri nav kārtībā, tas ieraksta šīs problēmas kodu (DTC) atmiņā. Šādus numurus var atšifrēt, izmantojot īpašu skeneri.

Šīs ir pašas automātiskās pārnesumkārbas galvenās problēmas. Tos parasti iedala trīs apakšgrupās:

1. Bojātas berzes grupas, bukses un korpusi, suporti, planetāro zobratu komplekti, sūknis un cita mehānika.
2. Bojāts transformators. Tas iekļauj:
   • pārrāvumi vadu dzīslās,
   • asmeņu mehāniska iznīcināšana,
   • pārgājiena sajūgs,
   • galvenā bloķēšanas sajūga nodilums,
   • virzuļa eļļas blīvējuma spiediena samazināšana.
   • Problēmas ar hidrauliskās plāksnes mehāniku.

Ja diagnostika bija veiksmīga un jūs nevarat iztikt bez demontāžas, mēs pārejam uz šo automātiskās pārnesumkārbas remonta posmu.

Jums būs nepieciešams īpašs pacēlājs vai vismaz apskates atvere. Kā arī transmisijas ligzda un atslēgu komplekts. Šo procedūru labāk veikt speciāli aprīkotā garāžā vai kastē. Nebūs lieki uzaicināt vairākus fiziski spēcīgus puišus, kas palīdzēs pārvietot izņemto kasti. Tā svars pārsniedz spēku pat ļoti spēcīgam cilvēkam. Turpmākais rīcības plāns:

1. atvienojiet visas sakaru caurules un kabeļus;
2. atskrūvējiet griezes momenta pārveidotāja stiprinājuma skrūves, kā arī motora spararata membrānas;
3. noņemt un pārvietot pārnesumkārbu;
4. novērtē bojājumu apmērus un sāc remontdarbus.

Pirms pārnesumkārbas noņemšanas eļļa no tās nav jāizlej. Tomēr tad neaizmirstiet nomainīt trauku vietā, kur ir piestiprinātas eļļas padeves caurules, kad tās atvienojat - pretējā gadījumā jūs saņemsiet neglītu peļķi zem kājām.

Visām darbībām jābūt uzmanīgām. Pēkšņas kustības var sabojāt diafragmas ieejas vārpstas šķautnes.

Labāk ir veikt automātiskās pārnesumkārbas remontu ar savām rokām, ja tā ir pie rokas patentēta rokasgrāmata un drukāta pārnesumkārbas diagramma. Vispirms ir jāpārbauda visas sistēmas, kas apkalpo pārnesumkārbu, stiprinājumus un blokus. Pēc tam mēs turpinām remontu. Priekš šī:

1. Izjaucam ātrumkārbu, mazgājam un izžāvējam detaļas un pārbaudām, vai tām nav defektu.
2. Mainām visas blīves, blīves, kā arī nolietotās detaļas.
3. Noņemiet inhibitora bloku un karteri. Mēs notīrām iekšpusē esošos netīrumus. Tas izskatās pēc metāla magnētiskām skaidām.
4. Mēs noņemam gredzena vadu no spraudņa un iespiežam tos spraudņa iekšpusē.
5. Noņemiet vārsta korpusu, atskrūvējiet bremžu lentes skrūves. Mēs mazgājam vārsta korpusu.
6. Mēs pārbaudām sajūgu, zobratu un planētu pārnesumu nodilumu. Ja būs tāda nepieciešamība, mēs to nomainīsim. Visas iekšējās gumijas ir jāmaina!
7. Atveram eļļas sūkni. Mēs pārbaudām visas detaļas, īpaši filtru. Mēs mainām to, kas jau ir nokalpojis savu termiņu. Mēs izmantojam rokasgrāmatu, lai nemainītu daļas.
8. Izņemam vārstus un atsperes. Mēs mazgājam vārstus. To pielipšana var būt iemesls nepareizai automātiskās pārnesumkārbas darbībai. Nomainiet akumulatora atsperes, ja tās ir salūzušas.
9. Atgriežot visu savās vietās. Svarīgi neko nesajaukt!
10. Nomainām gredzenus un berzes skrūves.
11. Mēs pārbaudām pārnesumu pārslēgšanas komplektu un lielo virzuli un ievietojam eļļas sūkni vietā.

Montāža notiek otrādi.

Ir daži punkti, kurus ieteicams ņemt vērā remonta laikā. Bieži transmisijas problēma ir saistīta ar filtru. To nevarēs mainīt, nenoņemot vārsta korpusu. Un, kad to noņem, blīve saplīst. Lai to nomainītu, jums būs pilnībā jāizjauc vārsta korpuss. Tas pats attiecas uz akumulatora atsperi no pirmā līdz otrajam pārnesumam. Īpašs aizbāznis neļauj to noņemt, neizjaucot vārsta korpusu. Visas vārsta korpusa blīves ir ļoti līdzīgas, nejauciet tās. Saliekot vārsta korpusu, mēs to pievelkam ar griezes momenta atslēgu. Šeit ir svarīgi nepārspīlēt.

Ja visi bojājumi ir novērsti, mēs uzstādām automātisko pārnesumkārbu. Brīdis ir atbildīgs, steiga šeit ir nevietā. Veicot šos darbus, jāievēro šādi ieteikumi:

• Uzstādot automātisko pārnesumkārbu savā vietā, ar indikatora galviņu tiek pārbaudīta diafragmas beigu noplūde. Ja rodas šāds defekts, tas ir jāaizstāj.
• Radiators tiek izskalots, līdz benzīns ir tīrs. Pēc tam gāzturbīnas dzinējā ielej litru transmisijas eļļas un uzliek uz ieejas vārpstas. Jums ir jāpanāk drošs savienojums un pilnīga atbilstība. Pēc tam jums jāpievieno dzinējs ar kārbu gar virzošās centrēšanas tapām. Karteriem pilnībā jāatrodas.
• Nākamais solis ir skrūvju pievilkšana kastē. Pēc tam tiek pārbaudīts, vai visā plaknē nav atstarpju. Pēc visu maģistrāļu savienošanas tiek pārbaudīta savienojumu pareizība.
• Pēdējā posmā ielej eļļu un pārbauda automātiskās pārnesumkārbas darbību pie zemiem motora apgriezieniem.

Uzsākot kastes uzstādīšanu, noteikti pārbaudiet, vai kartera atlokā nav centrēšanas tapas - tām jābūt divām. Ja trūkst vismaz viena, automātisko pārnesumkārbu nevar pievienot.

Automātiskās ātrumkārbas remonts un diagnostika dariet to pats - nav viegls, bet izpildāms uzdevums. Izvēloties automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu, iesācēju autobraucēji uzskata, ka to remontēt mājās nav iespējams. Tā nav taisnība. Bet, pirms izlemjat veikt tik svarīgu darbu mājās, jums ir jāizsver visas savas iespējas. Tad remonta laikā jūs nesagaidīs nepatīkami pārsteigumi.

Šajā rakstā mēs runāsim par CVT kastu bojājumiem, kas ir uzstādīti Audi kopš 2001. gada.

Šī raksta mērķis ir izglītot visus interesentus par šo problēmu un lai jums katru reizi nebūtu jāskaidro klientam elementāras lietas.

Sāksim ar to, ka, ja jūsu automašīna ar variatora ātrumkārbu pēkšņi pārstāja braukt, tas ir, tā stāv un nekustas uz priekšu vai atpakaļ, un tajā pašā laikā automašīna ieslēdzas un darbojas, tad visticamāk jums ir problēma, kas nav ar ātrumkārbu bet ar piedziņām, precīzāk acīmredzot vienā no piedziņām ārējais vai iekšējais CV savienojums nav kārtībā.

Tik multitronic. Viss ģeniālais ir vienkāršs, reiz tika teikts, un šajā gadījumā tas ir viens no šī apgalvojuma apstiprinājumiem. Kastes izkārtojums ir vienkāršs un saprotams.

Motora rotācija sākotnēji iedarbina eļļas sūkni, un turpmāk eļļas spiediens būs tieši kontroles mehānisms.

Tālāk rotācija tiek pārsūtīta uz vārpstu ar diviem kustīgiem konusiem, starp kuriem ir ķēde, kas pārnes rotāciju uz citu vārpstu ar diviem vienādiem konusiem. Otrā vārpsta caur pārnesumkārbu nodod rotāciju uz riteņiem.

Kā jau minēts iepriekš, konusi kustas un kad ķēde uz viena vārpstas atrodas augšā un tajā pašā laikā tai ir maksimālais griešanās rādiuss, tad uz otra vārpstas ķēde atrodas apakšā un tai ir minimālais rādiuss.

Šo vārpstu iekšpusē esošās atsperes ir vērstas uz konusu saspiešanu un ķēdes izspiešanu. Rotācijas laikā eļļas spiediens liek mainīties šo konusu stāvoklim un attiecīgi mainās arī rotācijas pārnesumskaitlis, ja sākotnēji piedziņas vārpsta veica piecus apgriezienus, tad piedziņas vārpsta veica tikai vienu apgriezienu, bet pamazām situācija mainās un tagad abi vārpstām ir vienāda rotācija, un tad piedziņas vārpstai ir viens apgrieziens, bet piedziņas vārpstai ir 5.

Tāpēc šo lodziņu sauc par bezpakāpju, vienkārši nav ko pārslēgt. Svarīgs moments, to visu kontrolē elektroniskais vadības bloks, kas korelē gan dzinēja apgriezienus, gan transportlīdzekļa apgriezienus, pamatojoties uz to, cik lielu spiedienu vadības bloks ļaus nodot konusiem, tādējādi viens konuss virzīsies uz saspiešanu un citi paplašināšanai. Tas darbojas šādi.

Šeit sākas visas problēmas. Elektroniskais vadības bloks (ECU) darbojas eļļā, kuras temperatūra visbiežāk pārsniedz 100 grādus pēc Celsija, un, lai gan šīs ierīces mikroshēmas atrodas noslēgtā korpusā un rūpnīcā ir piepildītas ar silikonu, tomēr laika gaitā hermētisms ir bojāta un iekārta nedarbojas.

Parasti tas noved pie tā, ka automašīna nonāk avārijas režīmā. Šajā gadījumā informatīvā plāksne nerāda nekādu ātrumu, bet gan spīd pavisam sarkanā krāsā.

Šajā gadījumā remonts sastāv no ECU nomaiņas, viss ir vienkārši. Ir tikai viena problēma - cena! Bloka izmaksas var būt no 45 līdz 85 tūkstošiem rubļu.

Ir izeja, Eiropā ir speciālisti, kas var salabot šādus blokus un vidēji visa procedūra maksā 32 000 rubļu ar pusgada garantiju.

Tāpēc mēs cenšamies, lai visiem variatoriem būtu pieejami ECU. Diemžēl noteiktam dzinēja izmēram nereti vajag pat nevis vienu, bet sešus dažādus blokus, precīzāk, ir viens bloks, bet programmatūra ir cita un ja programmatūra nederēs auto pat neiedarbināsies vai uzreiz rādīs atkal avārijas režīms.

Mēs pievēršam tik lielu uzmanību avārijas režīmam, jo ​​tā ir visizplatītākā problēma ar šīm kastēm, taču godīguma labad ir vērts pieminēt šo kastu mehāniskos bojājumus.

Arī šeit viss ir vienkārši, ir tikai divi varianti, vai nu saplīst piedziņas ķēde, vai sabrūk ātrumkārba.

Šajā gadījumā remonts ir nepraktisks, jo šo detaļu sabojāšanās noved pie vairāku citu lietu kļūmes. Šajā gadījumā mēs vienkārši uzstādām citu kastīti, un tas arī nav viegli.

Atkarībā no motora tilpuma un jaudas ir vismaz 4 veidu pārnesumkārbas ar saviem pārnesumu skaitļiem.Protams, šajā rakstā nav apskatītas visas problēmas un to risināšanas veidi, taču mēs tomēr sniedzam vispārīgu pārskatu.

Pat oficiālajā dīlera servisā jums bieži netiks sniegta šī informācija, dažreiz tāpēc, ka tas viņiem nav izdevīgi, un dažreiz tāpēc, ka viņi to vienkārši nezina.

Mēs varam sniegt vienkāršu, bet ļoti pārsteidzošu piemēru.... Pie mums vērsās klients ar vēlmi iegādāties variatoru Audi A4 2009 izlaidumam.

Oficiālajā servisā viņam teica, ka nepieciešams nomainīt kastes ECU, taču, ņemot vērā, ka operācija izmaksāja 85 000 rubļu, viņš izvēlējās iegādāties citu kastīti. Uzstādījām klientam citu variatoru un beigās problēma palika tā pati.

Klients nereaģēja uz mūsu izteikumiem, ka problēma nav vadības blokā, un deva priekšroku ticēt oficiālā dīlera teiktajam, ka, iespējams, uz lietotās kastes ir arī salauzts ECU.

Protams, mēs paņēmām savu kasti atpakaļ, un klients devās uz oficiālo izplatītāju.

Rezultātā viņš vispirms iedeva 85 000 rubļu par jaunu bloku, un, kad pēc tam automašīna nedarbojās normāli, viņi varēja viņu pārliecināt, ka acīmredzot pa šo laiku kaste iekšā jau bija salūzusi un klients iedeva vēl 320 000 rubļu. par jaunu kasti.

Cik grūti viņiem bija kaut ko izskaidrot, kad un pēc jauna mezgla uzstādīšanas automašīna atkal nebrauca pareizi. Protams, mēs uzvarējām šo problēmu, taču šis klients uz visiem laikiem pārtrauca attiecības ar izplatītājiem.

Salīdzinoši jauna izstrāde - CVT 01J (Continuously Variable Transmission) variators tika ražots 2003. gadā uz vācu ražotāja ZF bāzes. Pēc tam ar šādām kastēm sāka aprīkot visu riteņu piedziņas Audi A4, A6 un A8 ar dzinēja tilpumu no 1,8 līdz 3 litriem. Variators ir kļuvis par vienu no mūsdienu atjautīgākajiem inženiertehniskajiem izgudrojumiem, kur izstrādātāji ar vismazākajiem uzticamības un jaudas zudumiem var atrisināt lielāko daļu pagātnes problēmu ar automātiskajām pārnesumkārbām.

01J variatora deklarētais resurss ir 150 000 km, un tas nav uzraksts uz papīra, bet gan fakts, ko pierādījuši daudzi autobraucēji. Lielākajā daļā gadījumu pirmie variatora (CVT) 01J bojājumi un remonts notiek tieši pēc pirmajiem simts tūkstošiem km.

Variatora ZF 01J "slimības".

Ja jūs saskaraties ar šādām vai citām ZF 01J variatoru problēmām, kā arī nepieciešama kārtējā diagnostika, jūs gaida īpašs REKPP transmisijas remonta serviss. Mēs saviem klientiem nodrošinām līdz 2 gadu garantiju automātisko pārnesumkārbu diagnostikas un remonta darbiem, viss atkarīgs no darbību sarežģītības.

REKPP ir garantēta automātiskās pārnesumkārbas atgriešanās tās sākotnējos parametros!

Šajā tabulā parādīts transportlīdzekļu saraksts ar 01J variatoru

01J ir nepārtraukti mainīgs variators (CVT), ko kopīgi izstrādājuši divi vācu inženieru giganti Audi un Luk. Šī variatora vienkāršais un vienlaikus atjautīgais dizains, kura konusiem ir ārkārtīgi sarežģīta ģeometriskā forma, ir atradis pielietojumu Audi A4, A6 un A8 sērijas automašīnās ar dzinēja tilpumu no 1,8 līdz 3,2 litriem. Ierīce tika izstrādāta tik veiksmīgi un prasmīgi, ka bez īpašām grūtībām un mehāniskām problēmām atbilst divsimt tūkstošu kilometru nobraukuma atzīmei, neņemot vērā vadības bloku ar septiņiem Hola sensoriem, kas reaģē uz spēcīgiem temperatūras kritumiem variatora iekšpusē un neizdodas. .

Pirmie darbības gadi

Tā kā 01J variators ir diezgan uzticams, pirmajos darbības gados ir nepieciešamas tikai periodiskas eļļas un filtru maiņa. Turklāt, ja nepilnīgai eļļas maiņai ir nepieciešams 4,5 litru tilpums, tad kardinālai nomaiņai jau nepieciešami visi 7,5 litri.

Nomaiņai izmantotie oriģinālie filtri tiek ražoti kopā ar cauruli, bet neoriģinālie – bez tās. Lai gan paši filtri ir pieejami ar vai bez ribām, tie ir savstarpēji aizvietojami.

Nepalaidiet uzmanību eļļas maiņas procedūrai, jo netīra eļļa un aizsērējis filtrs iznīcina dārgos 01J bezpakāpju transmisijas elementus ar katru nobraukto kilometru.

Tipiski defekti un remontdarbi

Stingri aizliegts vilkt automašīnas ar variatoru.Tas noteikti novedīs pie svarīgāko CVT konstrukcijas daļu - dzenošo un dzenošo konusu - lūzuma, jo piedziņas griezīsies ar riteņu ātrumu, bet vadošais stāvēs uz vietas. Tajā pašā laikā ķēde izgriezīsies cauri tādām rievām, kuras nevar atbrīvot pat slīpējot.

01J hidrauliskais vadības bloks cieš no biežiem bojājumiem. Šādu bojājumu embrionālajā fāzē ir iespējams sajust ar mašīnas specifiskajiem raustījumiem braucot, kad pārnesumu pārslēgs atrodas atpakaļgaitas pozīcijā R.

Pirmajās ražošanas partijās bieži sabojājās piedziņas konusa aizmugurējie atbalsta gultņi. Pēc 2005. gada šis rūpnīcas defekts tika novērsts, palielinot gultņu izmērus.

Automašīnām, kuru nobraukums pārsniedz 250–300 tūkstošus km, priekšējā sajūga virzuļa iekšējā daļa tiek izdzēsta, jo savienojums tiek veikts stingri "dzelzs pret dzelzi", kaut arī ar augstu precizitāti, bet bez blīvēm. Nepareizas darbības simptomi izpaužas kā spēcīga trieciena parādīšanās kustības sākuma un tam sekojošā trieciena brīdī, kā arī turpmāki grūdieni apstāšanās laikā. Pilnīga sajūga bloka nomaiņa palīdz atrisināt problēmu. Retāk - pilnīga agregāta demontāža un atsevišķu rezerves daļu nomaiņa.

Viens no biežākajiem variatora bojājumiem ir piedziņas ķēdes nodilums, kas izpaužas asos un pēkšņos grūdienos paātrinājuma laikā un to biežumā, palielinoties ātrumam. Vārsta korpusa nolietojumam ir tādas pašas pazīmes, ar vienīgo atšķirību, ka raustījumi un raustījumi nav atkarīgi no kustības ātruma, bet vienmēr ir, uzsākot kustību. Raustījumi, kas vienmēr parādās pie vienas slodzes, norāda uz ievērojamu konusu nodilumu.

Problēmu ir vērts atrisināt jau laikus. Piedziņas ķēde jāmaina ik pēc 100 tūkstošiem km. Tāpat pēc simts tūkstošu nobraukuma ir jānomaina vadības bloks, jo līdz tam laikam tā resursi ir izsmelti. Pie vainas ir eļļas augstā temperatūra (virs 110°C), kurā bloks peld.

Iepriekš aprakstītās nomaiņas vislabāk veikt kapitālā remonta laikā vai ik pēc 100 tonnām.Km nobraukums vai 3-5 ekspluatācijas gadi. Turklāt neaizmirstiet regulāri nomainīt eļļu, eļļas blīves, kā arī pēc piecu gadu lietošanas eļļas dzesēšanas sistēmā ieteicams uzstādīt papildus radiatoru.

Par citu nopietnu, bet diezgan retu darbības traucējumu, CVT diferenciāļa bojājumu, norāda specifiska skaņa ar trilu.

Tātad, smalki noregulētais vācu inženieru prāts, 01J bezpakāpju variators darbojas ar izcilu vērtējumu līdz 150–200 tūkstošu km nobraukumam, un tad kļūst nedroši braukt ar to, nenomainot lielas vienības.