Autore pateicas alfabētam par laipni sagādātajiem burtiem.
Ja jūs viņam nepiekrītat, tad tās ir jūsu tiesības. Piemēram, es nekad neatceros ļaunumu, bet es varu nodedzināt būdu.
Autore pateicas alfabētam par laipni sagādātajiem burtiem.
Ja jūs viņam nepiekrītat, tad tās ir jūsu tiesības. Piemēram, es nekad neatceros ļaunumu, bet es varu nodedzināt būdu.
Suzuki M16A dzinējs ir 1,6 litru atmosfēriskais benzīna dzinējs ar četriem rindas cilindriem.
Tāpat kā visi Suzuki uzņēmuma motori, M16A izceļas ar labu uzticamību.
UZMANĪBU! Apnicis maksāt sodus no kamerām? Ir atrasts vienkāršs un uzticams, un, pats galvenais, 100% likumīgs veids, kā nesaņemt vairāk “laimes vēstuļu”. Lasīt vairāk"
Šis spēka agregāts tika izstrādāts speciāli nelielam piecu durvju hečbekam, tāpēc tam ir maz jaudas. Dizaineru galvenais uzdevums bija izveidot ekonomisku un tajā pašā laikā uzticamu dzinēju, kas bez nopietnas iejaukšanās varētu nobraukt vairāk nekā 200 tūkstošus kilometru.
Dzinējs bija aprīkots ar mainīgu vārstu laika noteikšanas sistēmu uz ieplūdes vārstiem (VVT), un tam bija 16 vārsti, kā rezultātā tika izmantota divu sadales vārpstu laika noteikšanas sistēma (DOHC). M16A spēka agregāta izlaišana sākās ar Suzuki Liana debiju 2004. gadā un tiek ražots līdz pat šai dienai, lai arī nedaudz pārveidots.
M16A motors tiek raksturots kā klusas braukšanas spēka agregāts un tiek uzstādīts pilsētas automašīnām. Tāpēc zemāk norādītie tehniskie parametri neatšķiras nevienā noregulēšanas potenciālā:
Tā kā šis barošanas bloks tiek uzskatīts par ārkārtīgi uzticamu, tālāk tiks sniegti daži padomi par tā darbību, kas palīdzēs pagarināt tā darbības laiku.
Lai dzinējs darbotos nevainojami un kalpotu daudzus gadus, pirmkārt, ir jāveic savlaicīga apkope. Eļļa jāmaina ik pēc 7500 - 10 000 km un tikai labas kvalitātes. Ieteicamā viskozitāte 0W-20 - 5W-30. Aizdedzes sveces ir svarīgs faktors stabilai dzinēja darbībai. Tie ir jāmaina ik pēc 30 000 - 40 000 km, ja tie ir augstas kvalitātes. Arī degvielas kvalitāte ietekmē dzinēja darbību, lai gan mazākā mērā. M16A dzinējam optimālais benzīns ir 95.
Turklāt ļoti svarīgi ir pārbaudīt tehnisko stāvokli. Viens no tā galvenajiem posmiem ir kompresijas mērīšana dzinēja cilindros. Lai to izdarītu, uzsildiet dzinēju līdz darba temperatūrai, atvienojiet aizdedzes spoli un augstsprieguma vadus un pēc tam atskrūvējiet visas aizdedzes sveces. Pēc tam izslēdziet degvielas iesmidzinātājus, atvienojot tos no savienotājiem, un pievienojiet kompresoru aizdedzes sveces savienotājam. Tālāk jums ir nepieciešams izspiest sajūgu un nospiest gāzes pedāli līdz galam, pēc tam iedarbināt starteri un skatīties ierīces rādījumus.
Uzziņai! Lai iegūtu nepieciešamos kompresijas datus, dzinējs jāpagriež vismaz līdz 250 apgr./min. Lai to izdarītu, akumulators ir pilnībā jāuzlādē!
Ja vērtības tika iegūtas zem normas (1100 kPa), tas norāda, ka virzuļa gredzeni un vārsti ir nolietojušies un ir jānomaina.
Turklāt ieteicams pārbaudīt vārstu termisko klīrensu (apakšējā fotoattēlā). Tas tiek darīts, lai dzinējs laika gaitā nedarbotos trokšņaini. Vārstu termiskās klīrensa pārkāpums palielina arī gāzes sadales mehānisma elementu un jo īpaši vārstu nodilumu. M16A spēka agregātam ieplūdes vārstu termiskā klīrenss ir 0,18 - 0,22 mm, izplūdes vārstu - 0,28 - 0,32 mm (aukstam motoram) un 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - pie darba temperatūras motors. Ja kāds no vārstiem neatbilst norādītajiem diapazoniem, tas ir jānoregulē, izmantojot īpašas paplāksnes.
Liels skaits automašīnu īpašnieku, kuri ir aprīkoti ar M16A spēkstaciju, piekrīt, ka šī ir ļoti uzticama un ekonomiska iekārta. Tomēr jāpievērš uzmanība gāzes sadales mehānisma ķēdei, jo tai ir tendence izstiepties (tuvāk 100 tūkstošiem kilometru). Ķēde jānomaina kopā ar piedziņas ķēdes ratiem. Turklāt īpašnieki atzīmē paaugstinātu troksni, kad dzinējs sasilst, it īpaši aukstajā sezonā. Pie visa vainīga ir ģeneratora piedziņas siksna, kas pēc sasilšanas pārstāj radīt apšaubāmas skaņas.
Tā kā Suzuki M16A dzinējs ir paredzēts budžeta automašīnām, tam ir laba apkope. Visas dzinēja daļas tiek mainītas individuāli, un tam nebūs grūti atrast rezerves daļas. Turklāt šim motoram nav sarežģītas konstrukcijas un augsto tehnoloģiju sistēmu, tāpēc to var remontēt vai apkopt pats.
Un šī raksta noslēgumā jāpiebilst, ka šis dzinējs tika uzstādīts tikai diviem Suzuki automašīnu modeļiem:
Daži autobraucēji dažādu iemeslu dēļ dod priekšroku automašīnas remontam ar savām rokām. Šādos gadījumos ir svarīgi zināt, kā izjaukt un salikt dzinēju. Sākumā ir vērts saprast, ka bez izmaksām vispār nevarēs iztikt. Pat ja nav plānots nomainīt detaļas, montāžas laikā būs jāuzstāda jaunas blīves (ja vien blīves nav bojātas vai caurdurtas).
Var būt nepieciešams arī dzinēja hermētiķis, ko var izmantot blīvju vietā, griezes momenta atslēga (nepieciešama montāžas laikā) un dažāda izmēra uzgriežņu atslēgu komplekts. Turklāt jums būs nepieciešami ne tikai atvērtie un uzgriežņu atslēgas, bet arī gala atslēgas (vēlams ar maināmām galviņām, gariem un īsiem kloķiem). Turklāt jums būs nepieciešams daudz brīvā laika, jo demontāža ilgst no vairākām stundām līdz divām līdz trim dienām atkarībā no automašīnas markas un stāvokļa. Sīkāk apskatīsim motora izjaukšanas un montāžas procedūru.
Lai veiktu pilnīgu demontāžu, dzinējs būs jānoņem. To var izdarīt uzreiz vai arī pēc cilindra galvas noņemšanas. Lai noņemtu, ir nepieciešama rokas vinča un izturīgs atbalsts (piemēram, sija), no kura to pakārt. Arī motora uzņemšana aizņem vairākas stundas.
Dzinēja izjaukšana un salikšana kopumā gandrīz vienmēr notiek vienādi. Atkarībā no zīmola un modeļa detaļās var būt dažas neatbilstības. Tālāk sniegtā procedūra piedāvā noņemtā barošanas bloka procedūru.
Lai noņemtu jostu (ķēdi), vispirms ir jāatlaiž pati ķēde, noņemot spriegotāju. Tālāk jums ir jāizjauc sadales vārpstas zobrats. Šī daļa ir piestiprināta ar skrūvi. Bet papildus piemērota izmēra atslēgai šeit būs nepieciešams (vismaz vietējiem dzinējiem) jaudīgs plakanais skrūvgriezis vai kalts, kā arī āmurs.Ar šo instrumentu palīdzību tiek saliekta slēdzenes plāksne, kas neļauj skrūvei spontāni atritināties.
Kad zobrats ir noņemts, ķēde tiek noņemta, un jūs varat sākt noņemt kloķvārpstas zobratu. Šeit labāk ir speciāls novilcējs, jo bez tā var nākties lāpīt. Šī daļa ir piestiprināta pie vārpstas ar atslēgu, kas var diezgan cieši ievietoties rievā. Ja atslēgu griešanas laikā tās malas bija nedaudz deformētas, tad tās var labot ar failu. Pēdējā procedūra šajā darbībā ir ķēdes spriegotāja kurpes noņemšana. Ar šo nevajadzētu būt nekādām problēmām.
6. Sadales vārpstas demontāža. Lai to izdarītu, atskrūvējiet uzgriežņus (tie atrodas uz tapām), kas nostiprina sadales vārpstas vāku, un noņemiet pašu vārpstu.
7. Noņemiet cilindra galvu. Tas ir piestiprināts ar skrūvēm vai uzgriežņiem uz tapām.
8. Noņemiet eļļas sūkni. Noskrūvējiet aizmugurējo eļļas blīvējuma vāku (no dzinēja gala). Eļļas sūkņa vārpsta un tās piedziņas pārnesums dzinēja aizmugurē ir noņemts. Lai to izdarītu, atskrūvējiet skrūves un noņemiet stiprinājuma kronšteinu, pēc tam vārpstu noņem ar skrūvgriezi un pēc tam pārnesumu. Ar to jārīkojas uzmanīgi, jo tam ir svarīga loma dzinēja darbībā.
9. Nākamais svarīgais solis ir KShM demontāža. Pilnīga dzinēja demontāža un montāža nav pabeigta bez šī procesa. Šeit ir nepieciešama uzmanība un precizitāte, jo detaļas nav savstarpēji aizvietojamas, bet gan individuālas.
10. Klaņu noņemšana. Vispirms ir jāpagriež kloķvārpsta tā, lai divi savienojošie stieņi būtu augšējā stāvoklī. Tālāk no savienojošā stieņa vāka tiek atskrūvēti uzgriežņi un noņemts pats vāks (jūgs). Jūgs piegulēsies cieši, tāpēc būs nepieciešama maiga kalšana sānos. Tagad savienojošo stieni var noņemt. Tas tiek izstumts kopā ar virzuli ar rokām vai āmura rokturi.
Iekšpusē savienojošajiem stieņiem un vāciņiem ir metāla ieliktņi. Ja to nomaiņa nav paredzēta, tad ir vērts uzrakstīt atbilstošo numuru nestrādājošajā pusē. Tāda pati procedūra tiek veikta ar pārējiem diviem klaņi.
11. Galveno pārsegu noņemšana. Tie ir arī fiksēti ar uzgriežņiem un stingri atrodas vietā. To iekšējā pusē ir arī ieliktņi - sakņu ieliktņi.
12. Kloķvārpsta tiek noņemta, no tās apakšas tiek noņemtas vecās uzlikas un stiprinājuma pusgredzeni.
Dzinēja demontāžas procesu var uzskatīt par pabeigtu.
Motora montāža tiek veikta apgrieztā secībā. Uzstādot savienojošos stieņus, jāpatur prātā, ka katram no tiem uz korpusa ir rūpnīcas zīmes, kurām jāsakrīt ar šādām atzīmēm uz cilindru bloka korpusa.
Relatīvi runājot, uzstādīšanas laikā ir jāievēro kreisā un labā puse. Turklāt, kā minēts iepriekš, klaņi un klaņi rūpnīcā ir individuāli pieskaņoti viens otram. Precīzāk, detaļas ir izgatavotas no viena gabala. Tos nevar aizstāt.
Klaņi un galvenie gultņi ir uzstādīti tā, lai slēdzenes uz tiem un sēdekļi sakristu. Pirms uzstādīšanas tie jāieeļļo ar mašīnu eļļu, noslaukiet ar tīru drānu, lai tajā nebūtu putekļu daļiņas. Galvenie un klaņi tiek pievilkti ar dinamometrisko atslēgu. Pievilkšanas griezes moments dažādiem transportlīdzekļiem ir atšķirīgs. Tas ir rakstīts pasē, kā arī speciālajā uzziņu literatūrā.
Visbeidzot, mēs atzīmējam, ka, ja dzinēja demontāža un montāža tiek veikta neatkarīgi, tad labāk, ja jums ir īpašas atsauces grāmatas par konkrētu automašīnas modeli.
VIDEO
Dzinēja cilindru galvas noņemšana garāžā pats: cilindra galvas sagatavošana un noņemšana. Kā noņemt galvu, ja tā ir piestiprināta. Noderīgi padomi.
Galvenie un klaņi: slīdgultņu mērķis, struktūra un īpašības. Kā pareizi pievilkt starplikas, pievilkšanas griezes moments.
Iekšdedzes dzinēja cilindra galvas pievilkšanas iezīmes. Cilindra galvas stiprinājuma skrūvju pievilkšana ar griezes momenta atslēgu: pievilkšanas spēks un secība.
Kāpēc un kad ir jānoslīpē cilindra galva. Kā ar savām rokām pārbaudīt bloka galvas stiprinājuma plakni. Cilindra galvas frēzēšana un slīpēšana.
Kā noņemt salauztu matadatu vai salauztu skrūvi no motora bloka un citām sastāvdaļām. Veidi, kā atskrūvēt salauztu skrūvi, noderīgi padomi.
Iekšdedzes dzinēju blīvju mērķis. Blīvju veidi, to izgatavošanas materiāli: cilindra galvas blīves un vārstu vāki, eļļas blīves, aproces un citi.
Mēs pētām iespēju nomainīt dzinēju vai Džimniju. Ideja ir šāda. Vīrietim ir Jimny ar 0.6 turbo autoru, grib pārdot. Pats mašīnu neredzēju, bet tas kaut ko saka par dzinēju, bet mašīna kustas pati. Vai ir jēga to iegādāties ar maināmu tēmēkli uz M13A vai M16A no Escudo. М13А vietā bez problēmām uzstādīts М16А, viņš pīpē. Pasūtīt M13A vai M16A dzinēju kā līgumu.
Jautājumi cienījamai auditorijai
1. Vai 0,6 un 1,3 dzinēju korpusi ir vienādi?;
vispār priekšmets, kur lētāk?)) prasu 25k.
Šī ir aptuvenā vidējā cena. Patiesībā var būt vairāk, varbūt mazāk. Un kā ar dzinēju, vai zini?
vai cits jautājums - vai E34 (1989) ir iespējams iebāzt E38 750I 95 jaudu? pēc avārijas vienkārši ir E38, ciemā pūst))
Tas ir iespējams, bet darba apjoms nav bērnišķīgs. Lai gan rezultāts ir tā vērts.
25 par 6 cilindru dzinēja kapitālu ir ļoti lēts. Mūsu pilsētā par Gazeļevski iekasē tik daudz.
ps Ļaujiet man izvēlēties. Es pat neapsvērtu kapitāla iespēju - es nekavējoties ķēros pie jautājuma par 5.0 instalēšanu.
Es to nomainīju uz sabalu, viņi teica, ka jāmaina cilindra galvas blīve, izrādījās, ka iemesls nav tajā. Trūkst puse no skrūvēm utt.)) viņi saka, ka nepieciešams pamatīgs remonts.
Tātad vai var ielikt trūkstošās skrūves un problēma atrisināsies pati? Lai gan, ja valsts nav zināma, labāk nomest galvu un paleti un skatīties, kas tur ir
Varbūt par šo naudu tur var iebāzt motoru no 750i?)) Pirms maiņas palaida vaļā tikai radiatora vāciņu.
Sākumā iesaku lejupielādēt kartiņu programmu un izmantot to šīs opcijas aprēķināšanai. un salīdziniet to ar vismaz M5, 540 vai E31. Bet tas izmaksās _ievērojami_ vairāk nekā pat M20 kapitālais remonts uzlabotas servisa apstākļos, kaut vai tāpēc, ka būs nepieciešama virkne oriģinālo detaļu, kuras būs jāpārtaisa vai pēc izvēles jāmaina no esošajām ( kardāns, izplūde, pastiprināta priekšējā piekare utt.). Ja interesē - ir firma Hartge, kas savulaik iegrūda M70 E34, tomēr izsaimniekoja līdz 6 litru tilpumam un pacēla līdz 480 ZS, tāpēc pusi mašīnas nācās tur pārzīmēt, bremzes vispār tika liktas uz sacīkstēm un daudz ko citu. , bet tāda mašīna maksāja aptuveni 150 tūkstošus dolāru
Lielākā daļa autovadītāju, nododot savu automašīnas dzinēju kādam servisam kapitālajam remontam, jau iepriekš zina, ka salabotais dzinējs joprojām būs nedaudz sliktāks par jauno, un tā resursi, protams, būs mazāki. Galu galā daudzi strīdas šādi - "jaunais ir jauns". Taču ļoti maz autovadītāju zina, kā rīkoties PAREIZS kapitālais remonts dzinējs, tas "darbosies" daudz vairāk nekā jaunais sērijveida rūpnīcas dzinējs.
Un ko nozīmē pareizais kapitālais remonts un kādam tam vajadzētu būt? Lielākā daļa autovadītāju par to pat nenojauš un mierīgi nodod savu motoru servisam, cerot, ka meistari tur it kā visu zina. Tikai vēlāk autovadītāji ir pārsteigti par salabotā dzinēja nelielo resursu un grēko ar nekvalitatīvām rezerves daļām.Šajā rakstā mēs detalizēti analizēsim, ko nozīmē pareizs dzinēja kapitālais remonts, un, iespējams, pēc šī raksta izlasīšanas daudzi autovadītāji sāks rūpīgāk izvēlēties remontētājus un remontdarbnīcu, vai arī viņi tomēr sāks dzinēju remontēt paši.
Par dzinēja remontu es jau rakstīju šajā, šajā un šajā rakstā, kurā aprakstīju parastā automašīnu un japāņu motociklu dzinēju remonta pamatus un tie, kas vēlas, var noklikšķināt un lasīt. Bet kurš vēlas BŪTĪGI palielināt sava motocikla vai mašīnas dzinēja pēcremonta nobraukumu (resursu), tad iesaku palasīt tālāk.
Tātad, kā jūs varat veikt tik lielu vecā dzinēja remontu, lai tas kļūtu labāks par jauno rūpnīcas motoru? Tas nav tik grūti, ja ņemam vērā to, ka dzinēju sērijveida ražošana ir parasta konveijera plūsma, kurā sērijveida dzinēja daļām netiek pievērsta pienācīga uzmanība, tas vienkārši nav reāli.
Nu dzinēja remonts, pat ieliekot straumē, kaut kādā labiekārtotā darbnīcā ir māksla, jo katram dzinējam nepieciešama individuāla pieeja. Piemēram, veicot problēmu novēršanu daļām, kurās katra detaļa ir rūpīgi izpētīta, gandrīz zem mikroskopa, un dažkārt tiek pabeigta pie speciālistiem, un tā kļūst labāka par jaunu daļu.
Dažās kompetentās ārvalstu darbnīcās jebkura dzinēja kapitālais remonts vienmērīgi tiek noregulēts, tas ir, sērijveida daļas tiek pabeigtas līdz pilnībai. Un, neskatoties uz to, ka šādi remontdarbi ir dārgāki nekā parasti (galu galā roku darbs vienmēr ir dārgāks), pieprasījums pēc tā vienmēr ir liels un klienti stāv rindās.
Jo šādi remontēts dzinējs, pirmkārt, ir daudz jaudīgāks un izturīgāks par jaunu sērijveida motoru, otrkārt, arī lētāks par jaunu sērijveida motoru. Galu galā lielākā daļa visdārgāko un laikietilpīgāko darbību tiek veiktas tikai rūpnīcā, kad dzinējs tiek ražots no nulles.
Un pat ja ārzemju rūpnīcu (sērijveida) dzinējiem remonta laikā ir nepieciešama precizēšana un uzlabošana, ko lai saka par mūsu pašmāju rūpnīcām, kas strādā zemu strādnieku algu un nepārtraukta līdzekļu trūkuma apstākļos sērijveida ražošanas uzlabošanai. Kur pat sēdekļa stiprinājuma skrūves ir āmurētas.
Un, lai ietaupītu laiku (un laiks, kā jūs zināt, ir nauda) lielākajā daļā vietējo automašīnu rūpnīcu, dažas svarīgas darbības tiek apzināti atstātas novārtā. Piemēram, katrs inženieris vai metāla eksperts zina, ka pēc cilindru bloka izliešanas tam noteiktu laiku ir jāatrodas plauktā.
Un, pateicoties šai izturībai (novecošanai), katras daļas iekšējais spriegums pakāpeniski samazinās, un tajā pašā laikā tā var pat nedaudz zaudēt formu (velku). Un tikai pēc tam, kad detaļa ir ieguvusi galīgo formu, tikai pēc tam to var sākt apstrādāt (ar griezēju atlasiet visus caurumus un plaknes).
Tātad dažās rūpnīcās bloki un galviņas netiek turētas, un rezultātā pēc urbumu un plakņu apstrādes laika gaitā daļa maina formu, un jau visas plaknes nav paralēlas, caurumi ir arī (piemēram, vārpstas gultņu pamatne). Un bloka un galvas savienotāja plaknes pēc montāžas nebūs paralēlas kloķvārpstai, sadales vārpstai un citām motora vārpstām. Nav grūti uzminēt, ar ko beigsies dzinējs un kāds būs tā resurss.
No iepriekš minētā jāsecina, ka mājas lietotais cilindru bloks vai galva, kas nostrādājuši vairāk nekā simts kilometrus, nav sliktāki un pat labāki par jaunām detaļām, jo laika gaitā notika biedru ieskriešanās, nogulsnēm un daļām nav nepieciešama novecošana. Un tas ir liels pluss, lai pēc remonta šādas detaļas kļūtu labākas par jaunām rūpnīcas daļām.
Tas ir, visu cilindru sienas ir jāapstrādā ar īpašu instrumentu, ko sauc par slīpēšanas līdzekli, kas pēc apstrādes pārvērtīs cilindru sienu virsmu raupjā, ar ļoti mazām rievām un izvirzījumiem (skatoties zem mikroskopu, kā 1. attēlā). Lielākā daļa autovadītāju zina, ka mazākās rievas uz cilindra virsmas labāk notur motoreļļu (virzuļu un gredzenu eļļošanai).
Tāpēc salīdzinājumam un tālākām pārdomām sniegšu vēl vienu piemēru, kas izskaidro, kāpēc pašmāju dzinējiem (un arī ārzemju - pēc mūsu remonta) ir tik mazs nobraukums (jauniem dzinējiem) un arī pēcremonta nobraukums. Un lieta ir tāda, ka mūsu pašmāju automašīnu rūpnīcās un 95% remontdarbnīcu cilindru slīpēšanai izmanto dimanta abrazīvos akmeņus.
Ārzemju rūpnīcās un remontdarbnīcās viņi nekad neizmanto šādus stieņus un izmanto neglītus stieņus, kurus vajadzētu mainīt vairākas desmit reizes biežāk nekā dimanta abrazīvus. Un kas ir galvenais mūsu rūpnīcām un darbnīcām? Jā, tas, ka abrazīvais akmens paliek derīgs darbam arī pēc tūkstoš noslīpētiem blokiem, jo kāds ietaupījums tiek iegūts?! Un nav svarīgi, ka dzinēja resurss samazināsies desmitiem reižu, bet ražošana ir lēta.
Bet kāpēc abrazīvie akmeņi slīpēšanai netiek izmantoti ārzemēs un no tā viņu dzinēju resurss ir daudz ilgāks? Jā, jo, apstrādājot cilindra virsmu ar šādu stieni, cilindra sieniņu metāla virsmā tiek ievadītas (kariķētas) abrazīvās daļiņas, un tad, dzinējam darbojoties, tiek "apēsti" tā virzuļi ar gredzeniem, un kā rezultātā ātri notiek virzuļa nodilums.
Un neglītie stieņi, kurus izmanto ārzemēs un kuri nolietojas daudz ātrāk nekā abrazīvie, ir izgatavoti no pietiekami mīkstiem sakausējumiem un darbības laikā šķiet, ka tie ne tik daudz nogriež cilindra sienas virsmu, bet cik daudz nospiediet un izlīdziniet to. Rezultātā uz cilindra sienas metāla virsmas veidojas ļoti plāns slānis, kas nedarbojas kā abrazīvs, bet gan kā cieta smērviela, kas ievērojami samazina cilindru un virzuļu nodilumu (un samazina berzi).
Starp citu, ja kāds nezin, ārzemēs jau sen ir aizmirsuši, kas ir remontgredzeni un tos nelieto. Kāpēc, ja mūsdienu ārzemju automašīnām (piemēram, svaigam Mercedes) ar pareizu motora bloka izgatavošanu (un dažiem no tiem ir niķeļa pārklājums) un modernu virzuļa gredzenu ražošanas metodi, gredzeni nav jāmaina , un dzinējs "nobrauc" bez gredzenu nomaiņas miljons kilometru! Kas vēlas uzzināt par to sīkāk, noklikšķiniet šeit un lasiet par savu veselību.
Iepriekš mēs apskatījām vienu no svarīgajiem pareizas cilindru slīpēšanas punktiem, kas, ja to izmantojat dzinēja remonta laikā, ievērojami palielina tā resursus. Bet ir arī citi svarīgi punkti. Ne visi autovadītāji un pat remontētāji zina, ka pēc bloka uzstādīšanas uz dzinēja un tā galvas pievilkšanas cilindru ģeometriskā forma nedaudz mainās, jo metāls ir metāls. Tas ir, saspiešanas laikā cilindrs (vai cilindri) pārstāj būt stingri cilindrisks, pat ja tas ir izgatavots ļoti precīzi un pirms saspiešanas tas tāds bija.
Pareiza cilindra slīpēšana.
Un tas nozīmē, ka, lai remonta laikā apstrādātu jebkuru cilindru, jums ir jāsaspiež aptuveni tādā pašā veidā, kā tas tiks saspiests uz dzinēja pēc remonta. Vienkārši sakot, no biezas plāksnes (vai no vecas galvas - skat. 2. attēlu) ir jāizgatavo plāksne ar caurumiem slīpēšanai un stiprinājuma skrūvēm, kas saspiedīs cilindrus tāpat kā uz dzinēja (ar tas pats noteiktais griezes moments).Pēc cilindru urbšanas un skrūvju atskrūvēšanas (un plāksnes un bloka noņemšanas) salaboto cilindru ģeometriskā forma nekavējoties tiks nedaudz traucēta.
Bet tagad atliek vien samontēt un uzstādīt standarta motora galvu uz šādi remontētā agregāta un ar īsto brīdi izspiest visu sviestmaizi, un urbto cilindru ģeometrija kļūs ideāla! Šādi saremontētie dzinēja cilindri kļūs labāki par jaunajiem rūpnīcas! Patiešām, dzinēju sērijveida ražošanā rūpnīcās, iepriekš minētais pareizā tehnoloģija urbšanu un slīpēšanu gandrīz neizmanto (un ja izmanto, tad tikai uz ārzemju prestižām automašīnām).
Starp citu, un lielākajā daļā remontdarbnīcu tā taisnība motorus arī neremontē, un ja kāds no retajiem remontētājiem to dara, tad tik un tā jāmeklē, ko ļoti iesaku. Un visbeidzot vēl viena pareiza remonta nianse.
Lielākā daļa remontdarbnīcu, urbjot cilindrus, par galveno (bāzes) plakni uzskata kartera apakšējo plakni (kur atrodas dzinēja karteris). Vienkārši sakot, viņi ņem un noliek cilindru bloku uz mašīnas stiprinājuma galda, pēc tam saspiež bloku un sāk apstrādi. Bet neviens no urbējiem nekad neiedomājas (un ja domā, tad tikai tad, kad izgatavo savu dzinēju), vai kloķvārpstas vai sadales vārpstas ass apakšējā plakne ir tieši paralēla?
Un pat ja šis svarīgais nosacījums tika izpildīts pat masveida ražošanas laikā, it īpaši vietējā ražošanā (kam ir grūti noticēt), tad no ikdienas slodzēm ekspluatācijas laikā šis nosacījums laika gaitā tika pārkāpts. Un varbūt pat tikai daļu no grāda, un varbūt vairāk, bet kas zina un kas pārbauda? Jā, tikai dažas patiešām kompetentu uzraugu vienības.
Starp citu, starp fiksatoru un kloķvārpstas starpliku būs eļļas slānis ķīļa veidā (sk. 3. attēlu). Tā visa rezultāts ir paātrināts nodilums un dabiski īss dzinēja kalpošanas laiks.
No iepriekš minētā jāsecina, ka pirms bloku cilindru apstrādes uzsākšanas ir ļoti svarīgi pārbaudīt galveno oderējumu (un jebkuru gultņu) precīzo cilindriskumu un izlīdzinājumu (precīzu gultņu caurumu perpendikularitāti pret cilindru caurumi). Un jau pamatojoties uz to, ir pareizi fiksēt bloku mašīnā un apstrādāt cilindru virsmu.
Ja nepieciešams, labāk nelikt plāksnes zem bloka apakšējās plaknes, ja šī plakne nav perpendikulāra cilindru asīm, bet labāk ir slīpēt šo plakni uz mašīnas, lai labotu defektu. Un pēc tam jau var mierīgi likt bloku uz urbšanas mašīnas galda un urbt, vai cilindru slīpēšanu (atkal pareizais - neabrazīvā slīpēšana). Īsti prātu profesionāļi (diemžēl biežāk ārzemēs) tā arī dara.
Un pat tad, ja kāds pats nevar veikt pareizo dzinēja kapitālo remontu (ne katram ir mašīnu parks savā darbnīcā), tad vismaz pēc šī raksta izlasīšanas jūs varēsiet adekvāti kontrolēt atgādinājumus, kuriem jūs uzticēt sava dzinēja remontu, un vai tas ir svarīgi.
Es ceru, ka, ja pēc šī raksta izlasīšanas veiksiet sava dzinēja kapitālo remontu, ņemot vērā visas šeit aprakstītās nianses, tad galu galā jūs redzēsiet ļoti interesantus šāda remonta rezultātus, proti: atkritumu un eļļas patēriņš būs mazāks. ievērojami samazināts, kā arī kaitīgo vielu izplūde atmosfērā (varbūt kādam tas nav svarīgi, bet man jā),nedaudz samazināsies degvielas patēriņš (galu galā samazināsies berzes zudumi), ievērojami samazināsies cilindru, gredzenu un virzuļu nodiluma ātrums.
Nu, galvenais šāda pareiza dzinēja kapitālremonta triks ir tāds, ka jūsu salabotā dzinēja resurss gandrīz dubultos resursus absolūti jaunam rūpnīcas sērijveida dzinējam; veiksmi visiem!
Pazīstamie mašīnu operatori lūdza salabot automašīnas BMW 525i dzinēju. Automašīna 1989 gads izlaidums (27 gadi!!), aizmugurē E34 ... Pēc dzinēja mazgāšanas mašīna kaut kā kliboja uz darbnīcu - tievie vadi bija naidīgi pret ūdeni motortelpā.
Automašīna sākotnēji bija aprīkota ar dzinēju M20B25 - seši rinda, apjoms 2.5 litri, ar jaudu 170 ZS. Bet dzinējs pārcieta labi zināmu "slimību" - galva sakustējās no pārkaršanas, tā plīsa. Īpašnieks pirms dažiem gadiem nopirka dzinēju analīzei M20B20 - tie paši rindas seši, bet ar mazāku tilpumu (2 litri) un mazāku jaudu - 129 spēki. Pēc vairāku gadu aizbraukšanas viņš vēlējās pats atjaunot savu dzinēju. Turklāt kļuva iespējams "izlabot" plaisu galvā, izmantojot jaunu tehnoloģiju - Seal-Lock .
Lai pilnībā saprastu, ar kādu retro auto mēs sastapāmies, atzīmēšu tikai to, ka nobraukums uz odometra ir 545 tūkstoši km ! Tie. vietējais 2,5 litru dzinējs izturēja pasūtījumu pusmiljons kilometru , un izturēja vienu “kapitālu” ar bloku urbumu pirmajā remonta izmērā 84,25 mm.
Lai sāktu, mums tika piešķirtas vietējā M20B25 dzinēja “atliekas” - samontēts bloks un virkne rezerves daļu no dzinēja vairumā. Bija nepieciešams veikt traucējummeklēšanu un sākt darbu pie motora atjaunošanas. Automašīnas īpašniekam nācās veikt plīsušās bloka galvas apgriešanu. Vispirms noņemiet paleti no dzinēja.
Kloķvārpstas gultņi ļoti sliktā stāvoklī. Virspusē - izsmērēta bronza no eļļas sūkņa skalošanas starplikām. Tās ieliktņus no bronzas gabaliņiem izgatavojis pats klients. Kā viņš teica, pēc uzliku izgatavošanas un nomaiņas motors strādāja 5 minūtes, pēc tam iesprūda paplāksni un izgrieza zobsiksnas zobus. Pēc montāžas spraugas palielināšanas motors kādu laiku strādāja (acīmredzot, līdz galva bija saplaisājusi).
Bloka dizains ir ārkārtīgi vienkāršs - tā ir “liela klasika” ar zobsiksnas piedziņu. Pēdējā foto redzams cilindru stāvoklis - pārslīpēsim bloku līdz remonta izmēram. Starp citu, blokam nav nevienas eļļas dzesēšanas sprauslas virzuļiem. Jūs varat ilgi strīdēties par to nepieciešamību vai bezjēdzību, autors paturēs savu viedokli. Šajā blokā var bez problēmām iestrādāt sprauslas, bet vai eļļas sūknis tiks galā? Tā kā inžektoru klātbūtne klientam nespēlē nekādu lomu, tad atstāsim visu kā ir (t.i. standarta versijā).
Padomāsim, vai tādai mašīnai vispār ir jēga remontēt motoru? Kamēr klients lāpīja galvu, mēs sākām apskatīt pacēlāja karājošo mašīnu.
Auto ir diezgan populārs jauniešu vidū, pateicoties neaizmirstamajām 90. gadu filmām, kas padarīja to par ikonu faniem.Bet pievērsīsimies faktiem - mašīnai ir gara virsbūve, bet pēc pases tā sver tikai 1200 kg (pēc citiem avotiem 1360 kg), no kā izgatavots auto? Salonā drūzmējas, autors ar ne pārāk garo augumu pie stūres sit ar galvu pret pārsedzi.
Paskatīsimies zem pārsega. Ir divu litru M20B20 - tas ir jāizjauc. Kopumā darbojas labi, izņemot pašreizējās eļļas blīves, bet īpašnieks vēlas atgriezt savā vietā jaudīgāku 2,5 litru. Zem pārsega ir daudz vietas. Iekāpiet vismaz ar kājām. Noņemam stiprinājumus, notecinām eļļu, antifrīzu, noņemam radiatoru.
Ar laika atzīmēm problēmu nav – viss ir redzams un pieejams. Motors ir ļoti vienkāršs, ātri un viegli izjaucams.
Bija plānots noņemt visu dzinēju, tk. mums nevajadzēja izjaukt divu litru motoru. Tomēr, kamēr mēs ķērāmies pie pielikuma, nāca slepkavas ziņas - klients nevarēja "salabot" galvu no 2,5 litru motora! Daži vārdi jāsaka par tehnoloģijām Seal-Lock ... Autore par to ir dzirdējusi ne reizi vien, taču līdz šim nebija iespējams ar to saskarties personīgi. Viņi ieurbjas plaisā, nogriež vītni un pieskrūvē konusveida tapas uz līmes, kuras pēc tam tiek kniedētas. Atklāti sakot, autors nekad nav uzticējies šai dīvainajai tehnoloģijai. Reklāmas brošūras ir pilnas ar āķīgiem saukļiem, ka burtiski viss ir “sasots” - gan bloki, gan galvas. Bet inženieru prāts uzreiz redz virkni ierobežojumu un slēptu problēmu. Fiziski lējuma integritāte jau ir salauzta un tapas to neatjaunos. Seal-Lock izrādījās slikts lēmums un galva dārdīšanās procesā turpināja plīst jaunās vietās un sifonēt uz spiediena pārbaudi kā siets.
Vispār nonācām pie saplīsušas siles - 2,5 litru motors, kuram jau bijām pasūtījuši remonta gredzenus un virzuļus, nav aprīkots ar galvu, un 2,0 dzinēju esam gandrīz dabūjuši ārā no motortelpas. Jāatzīmē, ka galvas 2,5 un 2,0 litri nav savstarpēji aizvietojami savā starpā. 2,52,7 litru dzinēja galvā ir par 2 mm palielināts ieplūdes un izplūdes vārstu diametrs, palielināts arī ieplūdes atveru diametrs (kolektori ir vienādi), un pats galvenais - virzuļi un sadegšanas kamera galva atšķiras.
Klients izrauj matus uz galvas un ir pilnīgi bezcerīgs. Mums tiek lūgts "kaut ko darīt". Kopumā viss ir kā parasti, un HondoVaz spoks lidinājās virs viņu galvām.
Mums ir jāsalīdzina aparatūra tiešraidē. Mēs noņemam galvu no divu litru motora. Pa ceļam jāatzīmē, ka sērijas motori M20 ir SOHC izkārtojums (viena sadales vārpsta un 2 vārsti uz cilindru). Vārstu piedziņa - caur svirām ar mehānisku klīrensa regulēšanu. Saskaņā ar rokasgrāmatu regulēšana ir ik pēc 10-20 tūkstošiem km, klients nekad nav regulējis vārstu.
Single VANOS sistēmas remonta komplekta uzstādīšanas procedūra uz M50TU un M52 dzinējiem nav īpaši sarežģīta un neprasa īpašas prasmes dzinēja remontā. Uzstādīšanai ir vēlams, lai būtu daži īpaši instrumenti, lai atvieglotu procedūru, taču, ja to nav, remonts ir pilnīgi iespējams. Trīs svarīgākie punkti šajā procedūrā: noteikti noregulējiet gultni, lai sasniegtu vēlamo gultņa priekšslodzi, pareizi iestatiet laiku un pareizi uzstādiet VANOS sistēmu uz motora pēc remonta. Kā to visu izdarīt, ir aprakstīts tālāk. Ja šaubāties par savām spējām, iesakām sazināties ar degvielas uzpildes staciju, kas varēs veikt šo procedūru, izmantojot šo rokasgrāmatu.
Pats VANOS atrodas cilindra galvas (cilindra galvas) priekšpusē. Lai nokļūtu pie tā un to izjauktu, lai uzstādītu remonta komplektu, ir jānoņem vārsta vāks, jānoņem termosavienojums. Lūdzu, ņemiet vērā: ja vārsta vāka profila blīve ir mainīta vairāk nekā pirms 40 000 km, labāk to nomainīt, lai izvairītos no eļļas noplūdes.
Īpašs instruments
Lai uzstādītu VANOS sistēmas remonta komplektu uz M50TU un M52 motoriem, ieteicams izmantot īpašus izplatītāja instrumentus, kā parādīts fotoattēlā: sadales vārpstas bloķētājs (11-3-240), spararata bloķētājs (11-2-300), zobrata ritināšanas rīks (11-5-490), ķēdes spriegotāja fiksators (11-3-292) vai vienkārši piemērota diametra nagla.
Bet pat tad, ja to nav, remonta komplekta uzstādīšana ir pilnīgi iespējama, taču, uzstādot vanos vietā, jums ir jāpasvīst, lai pareizi iestatītu laika fāzi (skatiet TIS BMW).
Vanosa noņemšana
Pēc vārsta vāka noņemšanas mums jāiestata 1. cilindra virzulis uz TDC, lai atzīmes uz kloķvārpstas skriemeļa un laika vāka sakristu.
Motoru var ritināt ar uzgriežņu atslēgu vai galvu 22 pulksteņrādītāja virzienā.
Sadales vārpstas izciļņi būs aptuveni šajā pozīcijā.
Izplūdes sadales vārpstas kvadrāta augšējā plakne būs paralēla cilindra galvas plaknei.
Pārbaudiet etiķešu izlīdzināšanu.
Kad atzīmes ir sakritušas, rokrats jānostiprina šajā pozīcijā, izmantojot īpašu instrumentu (varat izmantot parasto piemērota diametra un garuma urbi).
Aizbīdņa atvere atrodas dzinēja kreisajā pusē zem startera motora. Vispirms noņemiet plastmasas vāciņu ar skrūvgriezi.
Uzstādiet sadales vārpstas fiksatoru.
Atskrūvējiet Vanos hidrauliskās šļūtenes vārstu (19. att.). Piezīme. Salikšanas laikā nomainiet abas blīvēšanas paplāksnes.
Noņemiet motora pacelšanas cilpu, atskrūvējot to no bloka galvas.
Atvienojiet vanos solenoīda elektrisko savienotāju. Lai to izdarītu, nospiediet uz leju metāla skavu un pavelciet aiz savienotāja.
Noņemiet stiprinājuma paplāksnes ar smalkām knaibles. Izvelciet kabeļa vāciņu.
Tikai M52: atskrūvējiet vakuuma cauruli.
Nolaidiet cauruli tā, lai tā netraucētu vanosu izņemšanu.
Atskrūvējiet divus spraudņus Vanos korpusā, lai piekļūtu skrūvēm, kas nostiprina zobratu (19. att.).
Novietojiet lupatu vai papīra dvieli starp ķēdes ratu un Vanos korpusu, lai izvairītos no nejaušas skrūvju nomešanas.
Atskrūvējiet 4 skrūves, kas nostiprina ķēdes ratu (Torx E-10).
Nospiediet ķēdes spriegotāja paliktni, lai to iespiestu, ievietojiet fiksatoru caurumā (var izmantot piemērota diametra naglu).
Atskrūvējiet 6 uzgriežņus, kas nostiprina vanos pie motora galvas.
Nosedziet gaisa kondicionēšanas un ģeneratora siksnas ar papīra dvieli, lai uz tām nenokļūtu eļļa. Mēs noņemam vanos no dzinēja. Lai to izdarītu, uzstādiet speciālo instrumentu (11-5-490) uz izplūdes sadales vārpstas ķēdes rata, velciet vanos uz priekšu pret radiatoru, vienlaikus griežot ķēdes ratu pulksteņrādītāja virzienā ar instrumentu. Lūdzu, ņemiet vērā, ka ķēdes rats ir jānoskrūvē no sadales vārpstas, kā norādīts iepriekš instrukcijās. Ja nav īpaša instrumenta, ķēdes ratu var viegli pagriezt, izmantojot skrūvgriezi, kas ievietota laika ķēdē.
Mēs izjaucam vanos un veicam diagnostiku:
Noņemiet skrūves, kas nostiprina Vanos cilindra vāku pie korpusa.
Noņemiet vāku kopā ar virzuli un spirālveida zobratu no korpusa.
Tagad jūs varat diagnosticēt un pārbaudīt ierīci. Vispirms vizuāli pārbaudiet, vai virzulim nav plaisu vai šķembu. Tālāk jūs varat diagnosticēt montāžas hermētiskumu. Lai to izdarītu, ievietojiet virzuli cilindrā un pārvietojiet to pa darba gājienu. Atcerieties, cik viegli virzulis pārvietojas cilindrā ar vecajiem O-gredzeniem.
Tālāk turpināsim vanos virzuļa gultņa diagnostiku.
Pārbaudiet, vai nav pretdarbības, kā parādīts iepriekš esošajā fotoattēlā: kustiniet spirālveida zobratu dažādās plaknēs. Ir pieļaujama tikai radiāla brīvgaitas klātbūtne, kas nepieciešama pareizai iekārtas darbībai. Aksiālā brīvkustība nav atļauta un nozīmē, ka gultnis ir vaļīgs un ir jāremontē.
Uzstādiet pretplūsmas paplāksni no remonta komplekta
Uzmanību! Paplāksnes uzstādīšana jāveic pirms jaunu O-gredzenu uzstādīšanas.
Piestipriniet virzuli skrūvspīlēs, kā parādīts augstāk esošajā fotoattēlā. Izmantojiet īpašus mīkstus sūkļus vai koka starplikas.Esiet īpaši uzmanīgs, lai nesabojātu virzuļa virsmu un nepārvilktu skrūvspīli, jo virzulis ir ļoti trausls.
Mēs noskrūvējam vanos virzuļa vāku ar galvu 18 (dažos motoros var būt galva 17). Vītne ir parasta, jums tas ir jāatskrūvē pretēji pulksteņrādītāja virzienam.
Uzmanību. Vāka spraugas ir ļoti zemas un parastajā galvā būs neliels āķis, kas novedīs pie spraugu laizīšanas un turpmāk šo vāciņu nebūs iespējams noskrūvēt. Lai to izdarītu, ir nepieciešams īpaši pārveidot galvu, noslīpēt no gala nošķautni, lai galva ciešāk piegultu vākam un būtu laba saķere. Slīpēt var gan uz virpas, gan uz parastā slīpakmens. Ir svarīgi, lai galva būtu sešstūra formā. Zemāk esošajā fotoattēlā ir redzams modificētās galvas paraugs.
Pēc vāka atskrūvēšanas virzuli novietojam vertikālā stāvoklī un nofiksējam skrūvspīlē.
Pēc tam izņemiet adatas gultni.
Mēs atskrūvējam gultņa skrūvi. Uzmanību. Ir kreisais pavediens. Atskrūvējiet pulksteņrādītāja virzienā (izmantojiet Torx T30 ķēdes ratu).
Mēs izņemam centrālo gultņu skrējienu.
Noņemiet virzuli no zobrata ass.
Pēc tam noņemiet ārējo gultņa paplāksni.
Rūpīgi notīriet gultņu daļas ar bremžu disku tīrītāju (šķīdinātāju vai benzīnu).
Ievietojiet apakšējo paplāksni virzulī.
Atkārtoti uzstādiet pretspēlēšanas paplāksni no remonta komplekta.
Atkārtoti salieciet gultņu daļas apgrieztā secībā. Uzstādiet skrūvi ar Torx T30 ķēdes ratu. Uzmanību! Kreisās puses vītne! Skrūvējiet skrūvi pretēji pulksteņrādītāja virzienam! (pievilkšanas spēks 8Nm).
Nomainiet augšējo gultni un paplāksni.
Nomainiet virzuļa vāku.
Nostipriniet virzuļa korpusu skrūvspīlēs.
Pievelciet virzuļa vāku. Nepievelciet to līdz pēdējam griezes momentam, jo, visticamāk, gultnis būs atkal jāizjauc, lai to ievietotu.
Tagad mums ir jāpārbauda vajadzīgās radiālās spēles klātbūtne. Pēc tam pagrieziet virzuli aksiāli, tādējādi pārbaudot gultņa rites pretestību. Pēc jaunas paplāksnes uzstādīšanas virzulim vajadzētu griezties uz gultņa bez lielas pretestības. Ja gultnis ir ļoti “pievilkts”, tad noteikti ir jānoregulē gultņa centra ritenis (skatiet zemāk “Pievilktā gultņa regulēšana”). Ja virzulim joprojām ir aksiālā brīvkustība un tas ir ļoti viegli griezties uz gultņa, tad jums ir jāpielāgo uzstādītā paplāksne no remonta komplekta (skatiet zemāk “Atslābta gultņa uzstādīšana”).
Pievilkta gultņa uzstādīšana:
Vēlreiz izjauciet gultni un noņemiet centrālo skriemeļu (paplāksni, kas atrodas starp diviem adatas gultņiem).
Novietojiet smilšpapīra loksni (P400) uz cietas un līdzenas virsmas un noslīpējiet paplāksni no abām pusēm. Dažas minūtes vienmērīgi sasmalciniet paplāksni uz smilšpapīra, notīriet to, salieciet gultni un vēlreiz pārbaudiet, kā gultnis griežas. Ja nepieciešams, atkārtojiet apgriešanas procedūru, līdz gultnis griežas bez lielas pretestības.
Brīvs gultnis:
Vēlreiz izjauciet gultni un noņemiet ārējo paplāksni (paplāksni, kas tika uzstādīta no remonta komplekta).
Novietojiet smilšpapīra loksni (P250-P400) uz cietas un līdzenas virsmas un noslīpējiet paplāksni no abām pusēm. Pāris minūtes vienmērīgi sasmalciniet paplāksni uz smilšpapīra, notīriet to, salieciet gultni un vēlreiz pārbaudiet aksiālo brīvkustību un to, vai gultnis nav saspiests vērpes laikā. Ja nepieciešams, atkārtojiet regulēšanas procedūru, līdz pazūd aksiālā brīvkustība, bet gultnim jāgriežas bez lielas pretestības.
Kad atbilstība ir sasniegta, pievelciet gultņa vāciņu līdz 40 Nm.
O-gredzenu nomaiņa no remonta komplekta
Pēc Vanos gultņu brīvkustības novēršanas varat sākt uzstādīt jaunus blīvgredzenus.
Uzmanīgi nogrieziet vecos blīvgredzenus ar piemērotu griezējinstrumentu. Esiet īpaši uzmanīgs, lai nesabojātu virzuļa darba virsmu!
Kad esat nogriezis un noņēmis visus blīvgredzenus, noslaukiet virzuli ar papīra dvieli un labi notīriet gredzena rievu.
Vispirms ievietojiet gumijas gredzenu rievā.
Pārbaudiet, vai gumijas gredzens (tam ir apļveida šķērsgriezums) nav savīti savā vietā.
Ja uzstādīšana tiek veikta gaisa temperatūrā zem 20 grādiem pēc Celsija, tad teflona gredzenu nepieciešams uz pāris minūtēm ielikt siltā ūdenī (40-50C), lai tas kļūtu elastīgs. Pēc tam noslaukiet gredzenu un uzstādiet to.
Viegli un lēni velciet teflona gredzenu no viena virzuļa gala uz otru.
Labi ieeļļojiet korpusa cilindru un pašu virzuli ar jauniem gredzeniem ar motoreļļu. Ievietojiet virzuli cilindrā aptuveni 30 grādu leņķī un pagrieziet to cilindrā.
Vairākas reizes pagrieziet virzuli cilindrā un pārvietojiet to uz augšu un uz leju, lai gredzens iegūtu cilindra formu. Atkārtojiet šo darbību, līdz teflona gredzens pārstāj griezties savā rievā.
Nospiediet virzuli tā zemākajā pozīcijā un ļaujiet tam nostāvēties 2-3 minūtes.
Pēc tam noņemiet virzuli. Gredzens ir ieguvis vēlamo formu.
Uzstādiet atpakaļ virzuli. Pilnībā nospiediet virzuli. Pievelciet 5 skrūves (griezes moments 10 Nm).
Vanos instalēšana
Notīriet visas daļas un virsmas no eļļas un netīrumu atlikumiem. Uzstādiet jaunu blīvi.
Uzstādiet speciālo instrumentu uz ķēdes rata. Ritiniet zobratus pulksteņrādītāja virzienā, līdz tie apstājas. Uzmanību! Šī darbība ir neaizstājama pareizai vanos uzstādīšanai.
Uzmanību! Nākamais uzstādīšanas posms ir ļoti svarīgs: pirms vanos uzstādīšanas uz motora, iespiediet korpusā šķelto vārpstu ar virzuli. Uzstādiet vanos korpusu uz bloka galvas tapām. Ievietojiet šķelto vārpstu ieplūdes ķēdes ratā, to nedaudz pagriežot.
Lai spline vārpsta pilnībā iekļūtu ķēdes ratā, ir nepieciešams pagriezt izplūdes ķēdes ratu pretēji pulksteņrādītāja virzienam un vienlaikus piespiest vanosu pret motoru. Ļoti svarīgs! Lai zobrata vārpsta nonāktu ķēdes ratā galējā labajā ķēdes rata pozīcijā. Tas nodrošinās vēlamo diapazonu, lai pielāgotu fāzes, kamēr vanos darbojas.
Pieskrūvējiet vanos pie motora. Uzgriežņu pievilkšanas griezes moments 8 Nm.
Noņemiet augšējo zoba ķēdes spriegotāja fiksatoru.
Uzstādiet atpakaļ 4 skrūves, kas nostiprina izplūdes ķēdes ratu pie sadales vārpstas. Pievelciet skrūves šķērsām (Torx E-10) ar griezes momentu 20 Nm.
Nomainiet kontaktdakšas uz vanos korpusa.
Uzstādiet atpakaļ vadu pārsegu un uzstādiet skavas ar smalkām knaiblēm.
M52 dzinējiem: uzstādiet vakuuma cauruli.
Pievienojiet vanos solenoīda elektrisko savienotāju.
Pieskrūvējiet motora cilpu.
Pieskrūvējiet hidraulisko šļūteni, izmantojot jaunas blīvēšanas paplāksnes (19 mm uzgriežņu atslēgu).
Noņemiet instrumentu sadales vārpstu nostiprināšanai, noņemiet spararata fiksatoru, salieciet visu apgrieztā secībā, izmantojot BMW TIS. Noteikti pārbaudiet, vai uz siksnām un gumijas šļūtenēm nav eļļas atlikumu.
Pēc montāžas noteikti pārbaudiet eļļas līmeni!
Ir svarīgi zināt, ka O-gredzeni jāievada aptuveni 300 km pilsētas ciklā. Centieties nenoslogot dzinēju ar lieliem apgriezieniem un aktīvu braukšanu uzlaušanas periodā.
Video (noklikšķiniet, lai atskaņotu).
Izbaudiet sava motora vienmērīgu darbību.
Novērtējiet rakstu:
Novērtējums
3.2 kas balsoja:
85
