Common rail inžektoru remonts, ko dari pats, ieliešana atgaitas līnijā

Tiecoties pēc izcilības, jūs izvēlaties labāko. AS8 Club - tie, kas ir izdarījuši savu izvēli.

Ziņa POPINS Trešdiena, 2013. gada 13. februāris, 6:41

Ziņa POPINS Trešdien, 2013. gada 13. februārī, 8:10

Pēc lasīšanas un sarunām ar gudriem cilvēkiem, mēs ķērāmies pie darba.
Varbūt kāds izmantos darba principu
Ziņojums ir uzņemts šeit: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -tīrīšana /

Vizuāls video par Common Rail sprauslu darbību

Tagad sāksim montāžu
Ja pēc montāžas sprauslas nav uzreiz uzstādītas dzinējā un nodotas ekspluatācijā, tad visas daļas ir jāieeļļo. Labāk dīzeļdegviela - viņu dzimtais šķidrums, ja nav iespējas, tad vismaz kaut kas, šķidrā atslēga, piemēram. Tas ir paredzēts, lai novērstu sauso daļu rūsēšanu iekšpusē.

Uzgalis ir skaisti iztīrīts un salikts, gatavs darbībai. Bet tā precīzu darba stāvokli var parādīt pēc stenda, ko es arī izdarīju. Sprausla darbojas kā jauna - stāv spriedums

Rezultātā mēs iegūstam rezultātu naudas izteiksmē, kas vienāds ar 4000 vai labāk jaunu par 25 000

Tā kā nekas nav mūžīgs, tad dažām uzgaļa daļām var pienākt gals, piemēram, adata var iestrēgt smidzinātājā un īsti nezinu, kā to kārtīgi dabūt ārā, nesabojājot. Vārsta ligzda ar lodi var nolietoties, un arī pavairotāja vārsts var zaudēt tvaiku. Šajā gadījumā ir iespēja pasūtīt rezerves daļas, lūk, kodi, kurus varam iesist eksistenciāli

Lai gan mūsdienu dīzeļdzinēji kļūst arvien sarežģītāki, Common Rail sistēma šķiet tehniski pat vienkāršāka nekā iepriekš izmantotās mehāniskās iesmidzināšanas sūkņu sistēmas. Galu galā Common Rail sistēma pilnībā aizstāja konkurējošos risinājumus no tirgus, piemēram, ar vienību inžektoriem.

Dažādi jēdzieni.

Vieglajos automobiļos tiek izmantoti vairāki Common Rail sistēmu veidi. Vienkāršoti tos var iedalīt divos veidos (elektromagnētiskajos un pjezoelektriskajos) un četros ražotājos (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi un Denso ir slaveni automobiļu elektronikas ražotāji. Bosch iesmidzināšanas sistēmas izstrādāja pagājušā gadsimta pašā sākumā. Delphi iegādājās dīzeļdegvielas iesmidzināšanas tehnoloģiju no Lucas. Japānis Denso ir uzkrājis pieredzi darbā ar Bosch un Magnetti Mareli. Continental iegādājās Siemens un VDO, kļūstot par Vācijas Bosch galveno konkurentu. Šīs firmas sprauslas aptuveni gadu marķētas ar Continental emblēmu, iepriekš uz tām bija Siemens logo.

Vispusīgākais ir tirgus līderis Bosch, kas ražo abu veidu inžektorus: elektromagnētiskos un pjezoelektriskos. Daudz mazākā mērogā abu veidu inžektorus ražo Delphi un Denso. Continental (Siemens) aprobežojas tikai ar pjezoelektrisko tehnoloģiju.

Katrs smilšpapīrs slavē savu purvu.

Reklāmas brošūrās katrs ražotājs savu preci slavē kā labāko risinājumu. Kā jau nopratāt, praksē daudziem no tiem bieži ir vairāki trūkumi. Vienkāršāko dizainu nodrošina Bosch elektromagnētiskie inžektori. Vācu inžektoru remonts nav grūts. Delphi vēlējās iet tālāk un izstrādāja daudz sarežģītāku vadības sistēmu saviem solenoīda inžektoriem. Rezultātā viņa produkts izrādījās visjutīgākais pret degvielas kvalitāti un diemžēl arī ne pārāk izturīgs. Starp elektromagnētiskajiem inžektoriem Denso tiek uzskatīts par visuzticamāko, taču pastāv grūtības ar rezerves daļu pieejamību remontam. Vislīdzsvarotākie ir Bosch un Siemens (Continental), kā arī daļēji Denso izstrādātie pjezoelektriskie sprauslas. Inžektori ir līdzīgi viens otram gan tehniski, gan uzticamības ziņā. No šīs grupas izceļas tikai Delphi, kura pjezo inžektori visu laiku bija mazāk izturīgi.

Kuru sprauslas var salabot?

No remonta iespēju viedokļa vispiemērotākie ir turbodīzeļi ar klasisko Bosch Common Rail iesmidzināšanu. Gandrīz visi specializētie centri var tikt galā ar šāda veida inžektoru atjaunošanu. Bet gala rezultāts ir atkarīgs no meistara centības un godīguma. Arī Delphi elektromagnētiskie inžektori ir labojami, taču pēc remonta ir jānomaina uzgalis un inžektora kodējums. Tas palielina remonta izmaksas, bet bez kodēšanas dzinējs darbosies ar pārtraukumiem. Denso solenoīda inžektori ir vieni no izturīgākajiem, taču remonts ir iespējams tikai tad, ja ir pieejamas rezerves daļas. Bet ar to ne viss ir kārtībā.

Delphi un Bosch pjezo inžektori tiek uzskatīti par neremontējamiem. Siemens (Continental) gadījumā ir parādījušies injekcijas uzgaļi, kas ļauj mainīt izmēru, kas ļauj atjaunot inžektora darbību. Tomēr tas attiecas tikai uz dažiem modeļiem ar PSA 2.0 HDI 16V dzinējiem. Dažādas šī turbodīzeļa modifikācijas tiek izmantotas Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max un Volvo S40, S60 automašīnās.

Ko meklēt?

Inžektoru priekšrocības un trūkumi būtu jāzina pat automašīnas izvēles posmā. Ņemot vērā sprauslas atteices risku, no diviem modeļiem ar vienu un to pašu dzinēju vajadzētu izvairīties kā no uguns: Ford Mondeo III 2.0 TDCi un Jaguar X-Type 2.0 d. Sāka ražošanu arī Mercedes E250 CDI W212 sprauslas. Pārējās automašīnas ar Delphi sprauslām iebildumus nerada. Daži motori ļauj izmantot dažādu ražotāju inžektorus. Piemēram, 1,6 HDi/TDCi dzinējam bija četri dažādu veidu iesmidzināšanas sistēmas, un Bosch bija lētākā apkope. Līdzīga situācija ir ar 2.0 HDi. Siemens (Continental) sprauslas var atjaunot, bet Bosch pjezo inžektorus nevar.

Kas jums jāzina par inžektoriem Bieži Dzelzceļš.

Bosch elektromagnētiskie inžektori.

Tie ir izjaukti un salīdzinoši viegli remontējami. Viena inžektora atjaunošanas izmaksas ir aptuveni 100–150 USD par gabalu. Tie var izturēt 200 000 km. Opel 1,9 CDTi un Fiat 1,9 JTD sprauslas spēj izturēt līdz 500 000 km. Jaunas sprauslas cena ir aptuveni 250-300 USD par gabalu.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E4.

Delphi elektromagnētiskie inžektori.

Salīdzinot ar Bosch, Delphi sprauslas ir daudz jutīgākas pret degvielas kvalitāti. To remonts ir nedaudz dārgāks - aptuveni 150-200 USD gabalā, jo ir nepieciešams kodēt ar jaunu uzgali. Vidējais kalpošanas laiks ir 150 000 km. Jaunas sprauslas izmaksas ir aptuveni 250 USD.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnētiskie inžektori.

Denso elektromagnētiskie inžektori tiek uzskatīti par visaugstākās kvalitātes. Vēl nesen trūka rezerves daļu, bet mūsdienās lielāko daļu var atjaunot. Remonta izmaksas ir aptuveni 150-250 USD par vienību. Jaunas sprauslas cena ir aptuveni 450 USD.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentālie pjezoelektriskie inžektori (Siemens).

Iepriekš tika piedāvāts ar Siemens nosaukumu un tagad Continental. Tie ir izturīgi, taču vēl nesen tika uzskatīti par nelabojamiem. Šodien parādās rezerves daļas, un dažās darbnīcās tiek veikts remonts. Inžektoru resurss ir vairāk nekā 200 000 km. Jaunas sprauslas izmaksas ir aptuveni 350 USD.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch pjezoelektriskie sprauslas.

Tie ir atrodami daudzās mūsdienu automašīnās un pēc uzbūves ir ļoti līdzīgi Continental sprauslām. Viņiem ir arī līdzīgs resurss - vairāk nekā 200 000 km. Diemžēl tie nav labojami. Jaunas maksā apmēram 300 USD.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso pjezoelektriskie inžektori.

Tie ir diezgan uzticami, bet nav saliekami, un tāpēc tos nevar salabot. Tos izmanto nelielā skaitā automašīnu. Visbiežāk tos var atrast Lexus un jaunajos Toyota modeļos. Jaunas sprauslas izmaksas ir aptuveni 500 USD.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Pjezoelektriskie sprauslas - Delphi.

Tirgus ir ierobežots. Debitēja ar Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY 2009. gadā un nekavējoties sāka radīt problēmas. Vēlāk tika mainīts sprauslu dizains.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Iesmidzināšanas sistēmas darbības traucējumi Bieži Dzelzceļš.

Parasti Common Rail iesmidzināšanas sistēma bez problēmām spēj izturēt vairāk nekā 200 000 km. Bet tas viss ir atkarīgs ne tikai no dizaina, bet arī no ekspluatācijas apstākļiem. Vismazāk uzticamākie un visjutīgākie pret degvielas kvalitāti ir Delphi sprauslas.Pirmās problēmas dažkārt parādās jau pie 140 000 km. Visizturīgākā ir Denso produkcija. Bosch un Continental (Siemens) pjezoelektriskie sprauslas parasti var izturēt vairāk nekā 200 000 km. Bosch elektromagnētiskie inžektori kalpo tikpat ilgu laiku.

Tipiski iesmidzināšanas sistēmas darbības traucējumu simptomi Bieži Dzelzceļš:

- nevienmērīga dzinēja darbība;

- palielināts degvielas patēriņš;

Tomēr Common Rail darbības traucējumi ne vienmēr ir bojātu inžektoru rezultāts. Defekts var apsteigt augstspiediena sūkni, degvielas spiediena regulatoru un citus sensorus. Jebkurā gadījumā iesmidzināšanas sistēmas parametri sniedz gandrīz precīzu atbildi uz jautājumu par sprauslu stāvokli.

Ko nedrīkst darīt garāžā.

Sistēmu ir iespējams "izmeklēt", izmantojot īpašu diagnostikas datoru, izmantojot spiediena parametrus un tā saukto "inžektora korekciju". Vēl viens vienkāršs veids ir noteikt pārplūdes apjomu. Ir iespējams arī noņemt sprauslas apskatei vai testēšanai stendā. Diemžēl atsevišķos gadījumos uzgali nav iespējams noņemt – tā pielīp.

Kā atjaunot.

Tehniskās iespējas ļauj atjaunot visus elektromagnētiskos sprauslas (Bosch, Delphi, Denso). Ierobežojumus var noteikt rezerves daļu pieejamība: vārsti, uzgaļi, spoles, korpusi utt.). Bosch gadījumā problēmu nav. Nedaudz sliktāk ar Delphi komponentiem. Un Denso oriģinālās sastāvdaļas vienkārši nepastāv. Ir tikai neliela daļa neoficiālo aizstājēju. Atjaunošanas izmaksas ir atkarīgas no nomainīto elementu skaita un sprauslu ražotāja. Bosch aptuvenā summa būs no 50 līdz 150 USD par gabalu, bet Delphi un Denso - līdz 200–250 USD.

Bosch, Delphi un Denso pjezoelektrisko inžektoru pilnīga atjaunošana nav iespējama. Atļauts tikai noņemt sprauslas galu, izskalot to ultraskaņas aparātā un pārbaudīt sprauslas darbību uz stenda.

Nedaudz labāka situācija ir ar dažiem Continental (Siemens) sprauslām. Ir pieejamas rezerves daļas atsevišķiem inžektoriem. Restaurācijas izmaksas ir aptuveni 150 USD.

Inžektoru demontāžu un remontu drīkst veikt tikai specializētu servisu speciālisti. Pašas sprauslas demontāžai ir nepieciešams īpašs instruments. Turklāt pirms un pēc parsēšanas ir jāpārbauda inžektora darbība uz īpaša statīva.

- sprauslas pārbaude pie stenda;

- elementu demontāža un skalošana;

- problēmu novēršana un nepieciešamo detaļu nomaiņa;

- sprauslas regulēšana un montāža;

- parametru mērīšana pēc montāžas;

- individuāla koda piešķiršana, ņemot vērā konkrētas instances īpašības (dažiem inžektoriem).

Tikai pēc reģenerācijas procesa un ar to saistīto traucējumu novēršanas (piemēram, nosēdumi tvertnē vai skaidas no sūkņa sistēmā), sprauslas var uzstādīt atpakaļ vietā. Pa ceļam jānomaina degvielas filtrs un vara paplāksnes zem sprauslām.

Mašīnas mainās, draugi un forums paliek. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Ziņa 300 ce »2014. gada 25. maijs, 17:40

Ziņa zsergejs »2014. gada 25. maijs, 18:06

Ziņa čertovs »2014. gada 26. maijs, 10:43

Ziņa Alekss_52 »2014. gada 27. maijs, 17:43

Ziņa okv »2014. gada 27. maijs, 18:28

Ziņa 300 ce »2014. gada 29. maijs, 17:54

Ziņa Alekss_52 »2014. gada 29. maijs, 19:55

Ziņa rz3ok »05.09.2015, 11:00

Ziņa čaitāns »05.09.2015, 20:05

sākuma spiediens aptuveni 120 bāri. zemāk nesāksies.
tukšgaitas režīmā spiediens jau ir no 250 bar. un pēc tam atkarībā no slodzes līdz 1300 bāriem.

Pievienots pēc 2 minūtēm 34 sekundēm:

ēterā dzinējs tiek iedarbināts tāpēc, ka apgriezieniem ir laiks pacelties augstāk par startera pagriezieniem un attiecīgi spiediens rampā tiek radīts ātrāk un augstāks.

Pievienots pēc 7 minūtēm 12 sekundēm:

Ziņa rz3ok »2015. gada 20. septembris, 18:56

Ziņa čaitāns »2015. gada 20. septembris, 19:14

Ziņa Broņislavovičs »2015. gada 20. septembris, 21:49

Ziņa rz3ok »2015. gada 21. septembris, 08:45

Laba diena jums!
Kādas bailes jūs to saņēmāt
rz3ok rakstīja:
Pārrēķināšanas laiks ir aptuveni 2 sekundes
Esmu vienkāršs best man Un tie ir mani novērojumi braukšanas procesā un cik megahercu ir janvārī, kad mīnus 30 ir aiz borta un sāc stāties zem slodzes.

Ziņa Git »2015. gada 21. septembris, 16:36

Ziņa Broņislavovičs »2015. gada 21. septembris, 22:26

Sveiki.
rz3ok, dārgais, to sauc par "CITĀJUMU".Es to paņēmu nevis no griestiem (un noteikti ne no bailēm), bet gan no jūsu 2015. gada 21. septembra ziņojuma, kuru uzrakstījāt jūs vai kāds, kurš spēj izmantot jūsu kontu un kuram pieder jūsu rakstīšanas stils, pulksten 21 stunda 56 minūtes. . Šis resurss (forums) ļauj pat nepārrakstīt citēto ziņojumu, bet vienkārši izvēlēties vajadzīgo daļu un nospiest "pogu" ar uzrakstu "CITĀTS".

Vai tiešām domājat, ka datoram ir vajadzīgas 2 sekundes, lai “pārdomātu” pedāļa gājienu? Pēc tavas loģikas mikroshēmas strādā uz dūmiem, jo, kad no tām izplūst šie dūmi, tās pārstāj darboties.
Mana vēstījuma būtība ir tikai tāda, ka, samazinot dzinēja slodzi, ar iestrēgušu degvielas aprīkojumu, jūs varat izvairīties no pastāvīgas bremzēšanas, neizmantojot izmisīgu pedāļu mīšanu.
Pa ceļam es atzīmēju, ka, ja jums nav vēlēšanās izprast sprauslu priekšlaicīgas nāves iemeslus, jums vajadzētu pievērst uzmanību automašīnām, kurām ir tas pats janvāris kā ECM. Pēc definīcijas tie ir daudz vienkāršāki.

Ikviens zina, ka dīzeļdzinēji nedaudz atšķiras no benzīna dzinējiem ar to, ka tiem ir atšķirīgas aizdedzes sistēmas. Tāpēc dīzeļdzinējiem nav ne karburatora, ne inžektora, dīzeļdzinējā jebkurā gadījumā degvielas iesmidzināšanai cilindros izmanto sprauslas. Patiesībā sākotnēji dzinējs, kas darbojās ar dīzeļdegvielu, bija ļoti netīrs, tas atmosfērā izmeta daudz kaitīgu gāzu, turklāt darbojoties bija ļoti skaļš. Taču šāds dzinējs bija arī ļoti jaudīgs, tāpēc tika nolemts to izstrādāt.

Līdz ar to šodien dīzeļdzinēji jau tiek uzstādīti ne tikai kravas automašīnām, bet arī vieglajām automašīnām, un tie tiek papildināti arī ar turbīnām, kas dod šādu motora jaudu. Degvielas padevei sadegšanas kamerās tiek izmantoti inžektori, no kuriem populārākie ir Common Rail sprauslas. Tāpēc biežs pieprasījums visās meklētājprogrammās šajā sakarā tiek uzskatīts par Common Rail dīzeļa sprauslu remonta pieprasījumu.

Protams, lai Common Rail sprauslas neremontētu un neapkoptu, par tām ir jārūpējas. Faktiski Common Rail sprauslu kopšana neatšķiras no jebkura cita uzņēmuma sprauslu kopšanas.

Jūs varat pagarināt smidzinātāja kalpošanas laiku, izmantojot tikai kvalitatīvu degvielu.

• Tāpēc uzpildiet automašīnu tikai pārbaudītās degvielas uzpildes stacijās un tikai pārbaudītos degvielas uzpildes automātos. Diemžēl vienā un tajā pašā degvielas uzpildes stacijā dažādos dozatoros var atrasties kvalitatīva un nekvalitatīva degviela. Tas viss ir atkarīgs ne tikai no tā, kas atrodas bunkurā, kas atrodas zem degvielas uzpildes, bet arī no paša dozatora stāvokļa.
• Otrs nosacījums, kas palīdzēs pagarināt smidzinātāja kalpošanas laiku, ir savlaicīgi nomainīt visus filtrus automašīnā. Tas jādara, jo smidzināšanas sprauslu stāvoklis ir tieši atkarīgs no filtru stāvokļa. Ja filtri izlaiž cauri visus gaisā vai degvielā esošus gružus, tie uzreiz aizsprosto strūklas un būs jātīra. To, cik bieži filtri ir jāmaina, varat uzzināt, iegādājoties katra filtra instrukciju.
• Turklāt jums ir arī jāizskalo sprauslas ar biežumu 25-30 tūkstoši kilometru, ielejot tvertnē īpašu līdzekli.
• Pēdējais, kas jādara, lai pagarinātu Common Rail sprauslu kalpošanas laiku, lai neveiktu remontu pirms laika, ir pievērst uzmanību pat mazākajām izmaiņām degvielas sistēmas darbībā un periodiski veikt diagnostiku.

Kā jau minēts, ir iespējams pagarināt Common Rail sprauslu kalpošanas laiku un neveikt remontdarbus pirms termiņa, ja to periodiski tīra, pievienojot tvertnei speciālu līdzekli. Šāda tīrīšana jāveic ik pēc 25-30 tūkstošiem nobraukto kilometru. Ja tas nav izdarīts, visa degvielas sistēma, ieskaitot augstspiediena degvielas sūkni, var kļūt nelietojams.

Daudzi cilvēki zina, ka visas degvielas sistēmas remonts ir ļoti svarīgs, jo bez strādājošas degvielas sistēmas automašīna nevarēs braukt. Šo Common Rail sprauslu tīrīšanu varat veikt ar savām rokām. Otrajā tīrīšanas posmā tie nav jāizņem no iekārtas. Šajā gadījumā Common rail sprauslas tiek iztīrītas, pateicoties tam, ka tajos zem spiediena tiek iepūsts gaiss, kas spēj iztīrīt aizsērējušās sprauslas.

Ir tādi aizsprostojumi, kad pat otrā iespēja nepalīdz, šajā gadījumā palīgā nāks pēdējais sprauslu tīrīšanas posms. Tīrīšanas process trešajā versijā ir balstīts uz to, ka ierīce ir iegremdēta īpašā kamerā, kur ultraskaņas ietekmē tiek iznīcinātas visas daļiņas, kas aizsprosto strūklas. Vienīgais šīs tīrīšanas iespējas trūkums ir tāds, ka šajā gadījumā tie būs jāizņem no automašīnas un jānogādā degvielas uzpildes stacijā, kur viņi veic šādu darbu.

Nedomājiet, ka pilnībā aizsērējušas sprauslas varēsiet iztīrīt ar savām rokām. Pašattīrīšanās var pilnībā sabojāt smidzinātāju, ejas vai ierīces korpusu. Šajā gadījumā būs nepieciešama pilnīga sprauslu vai pat sprauslu nomaiņa, kas negatīvi ietekmēs vadītāja maku.

Mūsu padoms: ja jums nav pieredzes šajā jomā, nav ieteicams remontēt sprauslas ar savām rokām.

Mūsdienās ir divu veidu Common Rail sprauslas. Pirmais veids ir elektromagnētisks, bet otrais ir pjezoelektrisks. Galvenā atšķirība šeit tiek uzskatīta tikai par adatas piedziņu, kas zem spiediena izlaiž degvielu sadegšanas kamerā, kur tā sajaucas ar degvielu.

Papildus tam ir divu veidu Common Rail sprauslas no dažādiem ražotājiem. Par galveno ražotāju tiek uzskatīts Bosch. Šis uzņēmums saņēma šādu aicinājumu, jo ražo abu veidu šīs ierīces un dara to jau daudzus gadus. Citi ražotāji (piemēram: Delphi vai Denso) nodarbojas tikai ar pjezoelektrisko smidzinātāju ražošanu un ražo tos mazākos daudzumos.

Kā zināms, ierīces kvalitāte un kalpošanas laiks ir atkarīgs no ražotāja. Uzņēmums, kas tiek uzskatīts par galveno ražotāju, ieņem šo pozīciju ne tikai iepriekš minēto iemeslu dēļ, bet arī tāpēc, ka šie izsmidzinātāji kalpos ilgāk. Uzņēmums šo rezultātu sasniedza, vienkāršojot dizainu. Bosch smidzinātājus ir ne tikai izturīgi, bet arī viegli salabot. Tajā pašā laikā citi ražotāji mēģināja uzlabot savas ierīces, palielinot dizaina sarežģītību. Rezultātā tiek iegūta ierīce, kas degvielas kvalitātes ziņā ir praktiski nepretencioza, bet ar īsāku kalpošanas laiku, taču tajā pašā laikā tās praktiski nav salabojamas bojājumu gadījumā. Katram autovadītājam ir tiesības patstāvīgi izvēlēties zīmolu, kuram viņš objektīvu iemeslu dēļ uzticas vairāk.

Izvēloties sprauslu, jāvadās no jau personiski apstiprinātās informācijas, proti, kuras sprauslas var remontēt un kuras ne. Ir vairāki faktori, pamatojoties uz kuriem var izdarīt galīgo izvēli. Viens no šiem faktoriem ir dzinēja marka. Tas ir jāņem vērā tādēļ, ka ražotājs sagaida, ka viņš strādās tikai ar tām ierīcēm, kuras uzstādījis rūpnīca, nevis ar tām, kuras tiks uzstādītas pēc remonta.

Pastāv vairākas kļūdas, kas rodas bieži. Par galveno visu sprauslu bojājumu uzskata adatas darbības traucējumus, kas zem spiediena iesmidzina degvielu sadegšanas kamerā, kur tā sajaucas ar gaisu un sadedzina. Bet šī kļūme var parādīties tikai tad, kad automašīna ir nobraukusi aptuveni 180-200 tūkstošus kilometru. Protams, šis rādītājs ir atkarīgs ne tikai no ražotāja, bet arī no transportlīdzekļa ekspluatācijas apstākļiem. Katras automašīnas instrukcijās ir sīki aprakstīts, kādus apstākļus ražotājs gaidīja ražošanas laikā.

Ja vadītājs, neizlasot instrukcijas, sāka izmantot automašīnu vai daļu citiem mērķiem, tad tas kļūs nederīgs pirms grafika, un uz šo noteikumu attiecas arī Common Rail sprauslas. Daudzi autovadītāji pēc ierīces darbības traucējumu konstatēšanas vēršas degvielas uzpildes stacijā, kur garantijas ietvaros cenšas veikt remontu bez maksas. Visbiežāk šādās situācijās vadītājs tiek atteikts tādēļ, ka ierīce netika lietota atbilstoši normatīvajiem aktiem.

Protams, pirms tā kļūst nelietojama, ierīce dod mājienu vadītājam, ka tas drīzumā notiks.

Galvenais iemesls, kāpēc Common Rail sprauslas drīz sabojāsies, tiek uzskatītas par apgrūtinātu dzinēja iedarbināšanu, palielinātu degvielas patēriņu un nestabilu spēka agregāta darbību.

• Agrīnās stadijās tas nav īpaši pamanāms, taču laika gaitā šī darbības traucējumi kļūst izteiktāki.
• Otrs simptoms ir melni dūmi no izplūdes caurules, kas nozīmē degvielas maisījuma pārplūdi un bagātināšanu.
• Nākamais simptoms ir palielināts degvielas patēriņš, īpaši aukstam dzinējam, ko papildina jaudas samazināšanās.

Daudzi cilvēki zina, ka automašīna ir liels mehānisms, kas ietver vairāku vienību un mehānismu darbību vienlaikus. Tātad, ja kāds no tiem nedarbosies vai būs, bet nepareizs, tad dzinējs var vienkārši neiedarbināties. Viena no šīm sistēmām tiek uzskatīta par degvielas sistēmu. Ja par to laikus neparūpēsies, netaisi remontu, tad auto jebkurā brīdī var salūzt arī uz ceļa. Tāpēc ļoti svarīgi ir savlaicīgi veikt degvielas sistēmas galveno ierīču tehnisko apskati un remontu.

__________________
Bija: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Ir MB W140 300 SE 1994 (sedans). MB W140 S320 Long (1999) labākā automašīna. Apsteidzot TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

__________________
Bija: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Ir MB W140 300 SE 1994 (sedans). MB W140 S320 Long (1999) labākā automašīna. Apsteidzot TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

Nekad nepietiks, ja vismaz viena sprausla atgaitas plūsmā iztecēs pilnībā - šim sūknim nav tik augstas veiktspējas, un pirms sprauslu kontroles rampā un visās caurulēs ir jāizveido minimālais spiediens - I jau tūkstoš reižu rakstījuši, kā sākt, lai šajā gadījumā tur nokļūtu.

p / s no elastīga startera joprojām varat mēģināt, ja lej viens spēks, un, ja visi kalpanočki ir “izlaisti”, tas var nozīmēt, ka vai nu sūknis ir iedzinusi skaidas, vai arī ir satverts ūdens - rezultāts vai nomaiņa ir spēka remonts (no 4-x-16- 34t.r., Līdz 120t. - katrā ziņā ne lētāka kā iepriekšējā versija —-, kas ir likumsakarīgs rezultāts (atkārtoju) "lētajām" dīzeļa automašīnām. ...

Dīzeļdzinēja, kā arī iesmidzināšanas dzinēja sprauslas periodiski tiek piesārņotas. Tāpēc daudziem automašīnu ar dīzeļdzinēju īpašniekiem rodas jautājums, kā pārbaudīt dīzeļdzinēja sprauslas? Parasti to aizsērēšanas gadījumā baloniem netiek laicīgi piegādāta degviela, un tiek palielināts degvielas patēriņš, kā arī virzuļa pārkaršana un bojājums. Turklāt vārsti var izdegt un cieto daļiņu filtrs sabojāties.

Dīzeļdegvielas sprauslas

Mūsdienu dīzeļdzinējos universāli var izmantot vienu no divām labi zināmām degvielas sistēmām. Common rail (ar kopēju rampu) un vienības inžektoriem (kur katram cilindram tiek piegādāts atsevišķs inžektors).

Abas no tām spēj nodrošināt augstu videi draudzīgumu un dzinēja efektivitāti. Tā kā šīs dīzeļa sistēmas funkcionē un ir sakārtotas līdzīgi, bet Common Reil ir progresīvāks efektivitātes un darba trokšņa ziņā, lai gan zaudē jaudu, arvien vairāk tiek izmantots vieglajiem auto, tad par to runāsim tālāk . Un par sūkņa inžektoru darbību, darbības traucējumiem un testēšanu pastāstīsim atsevišķi, jo šī ir tikpat interesanta tēma, īpaši VAG grupas automašīnu īpašniekiem, jo ​​programmatūras diagnostiku tur nav grūti veikt.

Vienkāršāko metodi šādas sistēmas aizsērējušās sprauslas aprēķināšanai var veikt saskaņā ar šādu algoritmu:

• pie tukšgaitas apgriezieniem pagrieziet dzinēja apgriezienu skaitu līdz tādam līmenim, kad dzinēja darbības problēmas ir dzirdamas visskaidrāk;
• katra no sprauslām tiek izslēgta, atskrūvējot savienotājuzgriezni augstspiediena līnijas piestiprināšanas vietā;
• izslēdzot parasto darba inžektoru, tad mainās dzinēja darbība, ja inžektors ir problemātisks, dzinējs turpinās strādāt tajā pašā režīmā un tālāk.

Turklāt jūs varat ar savām rokām pārbaudīt dīzeļdzinēja sprauslas, pārbaudot, vai degvielas padeves caurulē nav grūdienu. Tie būs rezultāts iesmidzināšanas sūknim, kas mēģina sūknēt degvielu zem spiediena, tomēr aizsērējušā inžektora dēļ kļūst grūti to izlaist. Montāžas problēmu var identificēt arī pēc pārvērtētas darba temperatūras.

Izplūdes tilpuma pārbaude atpakaļgaitā

Tā kā dīzeļa sprauslas laika gaitā nolietojas, rodas problēma, ka degviela no tiem nonāk sistēmā, kā rezultātā sūknis nevar radīt nepieciešamo darba spiedienu. Tas var radīt problēmas ar dīzeļdzinēja iedarbināšanu un darbību.

Pirms pārbaudes jums būs jāiegādājas 20 ml medicīniskā šļirce un pilinātāju sistēma (šļirces pievienošanai nepieciešama 45 cm caurule). Lai atrastu sprauslu, kas atgriešanas līnijā izmet vairāk degvielas, nekā vajadzētu, jums jāizmanto šāds darbību algoritms:

• noņemiet virzuli no šļirces;
• darbojoties dzinējam, izmantojot sistēmu, pievienojiet šļirci inžektora “atgriešanai” (ievietojiet cauruli šļirces kaklā);
• turiet šļirci divas minūtes, lai tajā tiktu savākta degviela (ar nosacījumu, ka tā tiks savākta);
• atkārtojiet procedūru pa vienam visiem inžektoriem vai izveidojiet sistēmu visiem vienlaikus.

Pamatojoties uz informāciju par degvielas daudzumu šļircē, var izdarīt šādus secinājumus:

Pārpildes pārbaude uz atgriešanos

• ja šļirce ir tukša, tad sprausla ir pilnībā funkcionāla;
• arī degvielas daudzums šļircē ar tilpumu no 2 līdz 4 ml ir normas robežās;
• ja degvielas tilpums šļircē pārsniedz 10,15 ml, tas nozīmē, ka uzgalis daļēji vai pilnībā nav kārtībā, un tas ir jānomaina / jālabo (ja ielej 20 ml, tad to nav lietderīgi remontēt, jo tas norāda uz nodilumu sprauslas vārsta ligzdas ), jo tas neuztur degvielas spiedienu.

Tomēr šāda vienkārša pārbaude bez hidrostandas un pārbaudes plāna nesniedz pilnīgu priekšstatu. Patiešām, dzinējam darbojoties, izlādētās degvielas daudzums ir atkarīgs no daudziem faktoriem, tas var būt aizsērējis un ir jātīra, vai arī tas uzkaras un ir jāremontē vai jānomaina. Tāpēc šī dīzeļdegvielas sprauslu pārbaudes metode mājās ļauj spriest tikai par to caurlaidspēju. Ideālā gadījumā degvielas daudzumam, ko tie izlaiž cauri, vajadzētu būt vienādam un diapazonā līdz 4 ml 2 minūtēs.

Lai sprauslas darbotos pēc iespējas ilgāk, uzpildiet kvalitatīvu dīzeļdegvielu. Galu galā tas ir tieši atkarīgs no visas sistēmas darbības. Turklāt uzstādiet oriģinālos degvielas filtrus un neaizmirstiet tos savlaicīgi nomainīt.

Nopietnāka dīzeļdegvielas sprauslu pārbaude tiek veikta, izmantojot ierīci, ko sauc maksimetrs... Šis nosaukums attiecas uz īpašo atsauces sprauslu ar atsperi un skalu. Ar to palīdzību tiek iestatīts dīzeļdegvielas iesmidzināšanas sākuma spiediens.

Vēl viena pārbaudes metode ir izmantot vadības modeļa darba sprauslaar kuru tiek salīdzinātas dzinējā darbinātās ierīces. Visa diagnostika tiek veikta, kad dzinējs darbojas. Darbību algoritms ir šāds:

• demontēt inžektoru un degvielas padevi no dzinēja;
• ar augstspiediena degvielas sūkņa brīvo savienojumu ir pievienota tēja;
• atskrūvējiet uzgriežņus citiem augstspiediena degvielas sūkņa piederumiem (tas ļaus degvielai plūst tikai uz vienu inžektoru);
• vadības un pārbaudes sprauslas ir savienotas ar tee;
• aktivizē dekompresijas mehānismu;
• pagrieziet kloķvārpstu.

Ideālā gadījumā atsauces un testa sprauslām būtu jāuzrāda vienādi rezultāti attiecībā uz degvielas iesmidzināšanu vienlaicīgi. Ja ir novirzes, tad nepieciešams noregulēt inžektoru.

Kontrolparaugu metode parasti aizņem ilgāku laiku nekā maksimetra metode. Tomēr tas ir precīzāks un uzticamāks. Dīzeļdzinēja un augstspiediena degvielas sūkņa dzinēja un sprauslu darbību var pārbaudīt arī uz speciāla vadības stenda. Tomēr tie ir pieejami tikai specializētās degvielas uzpildes stacijās.

Jūs pats varat iztīrīt dīzeļdzinēja sprauslas. Darbam jābūt tīram un labi apgaismotam. Šim nolūkam sprauslas tiek noņemtas un mazgātas petrolejā vai dīzeļdegvielā bez piemaisījumiem. Pirms atkārtotas salikšanas izpūtiet sprauslu ar saspiestu gaisu.

Ir svarīgi arī pārbaudīt degvielas izsmidzināšanas kvalitāti, tas ir, sprauslas “liesmas” formu. Šim nolūkam ir īpašas metodes. Pirmkārt, jums ir nepieciešams pārbaudes stends. Tur viņi pievieno sprauslu, pievada tai degvielu un aplūko strūklas formu un spēku. Bieži vien testēšanai tiek izmantota tukša papīra lapa, kas tiek novietota zem tās. Uz lapas būs skaidri redzamas degvielas iekļūšanas pēdas, lāpas forma un citi parametri. Saskaņā ar šo informāciju turpmāk būs iespējams veikt nepieciešamās korekcijas. Dažkārt sprauslas tīrīšanai izmanto plānu tērauda stiepli. Tās diametram jābūt vismaz par 0,1 mm mazākam par pašas sprauslas diametru.

Visbiežākais darbības traucējumu cēlonis ir adatas sprauslas vadotnes uzmavas necaurlaidības pārkāpums. Ja tā vērtība tiek samazināta, caur jauno spraugu plūst liels daudzums degvielas. Jo īpaši jaunam inžektoram ir pieļaujama noplūde ne vairāk kā 4% apmērā no darba degvielas, kas nonāk cilindrā. Kopumā degvielas daudzumam no sprauslām jābūt vienādam. Jūs varat noteikt degvielas noplūdi pie inžektora šādi:

• atrodiet informāciju par to, kādam spiedienam jābūt, atverot adatu sprauslā (katram dzinējam tas būs atšķirīgs);
• noņemiet sprauslu un uzstādiet to uz testa stenda;
• radīt apzināti augstu spiedienu pie sprauslas;
• izmantojot hronometru, izmēra laiku, pēc kura spiediens pazemināsies par 50 kgf / cm2 (50 atmosfēras) no ieteicamā.

Inžektora pārbaude pie statīva

Šis laiks ir norādīts arī dzinēja tehniskajā dokumentācijā. Parasti jauniem inžektoriem tas ir 15 sekundes vai vairāk. Ja uzgalis ir nodilis, šo laiku var samazināt līdz 5 sekundēm. Ja laiks ir mazāks par 5 sekundēm, tad inžektors jau nedarbojas. Papildu informāciju par dīzeļa inžektoru remontu (uzgaļu nomaiņu) varat izlasīt papildmateriālā.

Ja inžektora vārsta ligzda ir nolietota (tas nenotur vajadzīgo spiedienu un notiek pārmērīga iztukšošana), remonts ir bezjēdzīgs, tas maksās vairāk nekā pusi no jauna izmaksām (kas ir aptuveni 10 tūkstoši rubļu).

Reizēm dīzeļdegvielas inžektors izsūksies viegli vai stipri. Un, ja otrajā gadījumā ir nepieciešams tikai remonts un pilnīga sprauslas nomaiņa, tad pirmajā gadījumā to var izdarīt pats. Jo īpaši ir nepieciešams slīpēt adatu līdz segliem. Galu galā galvenais noplūdes iemesls ir blīvējuma pārkāpums adatas galā (cits nosaukums ir blīvējuma konuss).

Lai novērstu dīzeļdegvielas inžektora noplūdi, bieži tiek izmantota plāna GOI slīpēšanas pasta, kas tiek atšķaidīta ar petroleju. Lapošanas laikā jāraugās, lai spraugā starp adatu un buksi nenokļūtu pasta. Darba beigās visi elementi tiek mazgāti petrolejas vai dīzeļdegvielā bez piemaisījumiem. Pēc tam tie jāizpūš ar saspiestu gaisu no kompresora. Pēc montāžas vēlreiz pārbaudiet, vai nav noplūdes.

Ir daļēji bojāti inžektori nav kritisks, bet ļoti nepatīkams sadalījums... Galu galā to nepareiza darbība rada ievērojamu slodzi uz citām barošanas bloka sastāvdaļām. Parasti mašīnu var darbināt ar aizsērējušām vai nenoregulētām sprauslām, taču to vēlams salabot pēc iespējas ātrāk. Tas uzturēs automašīnas dzinēju labā darba kārtībā, kas ietaupīs vēl vairāk naudas izdevumu.Tātad, kad parādās pirmie simptomi par nestabilu sprauslu darbību jūsu dīzeļdegvielas automašīnā, mēs iesakām vismaz elementāru veidu, kā pārbaudīt sprauslas darbību, ko, kā redzat, ikviens var izdarīt mājās.

Klubu forums mikroautobusu HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX īpašniekiem

Ziņa: №1 Serj »2013. gada 10. oktobris, 21:25

Ņemts no draudzīga foruma. Paldies Jurijam.

Viss ir ļoti vienkārši. Augstspiediena degvielas sūknis piegādā degvielu uz degvielas sliedi, kas darbojas kā uztvērējs, kur degviela atrodas pastāvīgā augstā spiedienā, kas pārsniedz 1000 bar. Inžektori tiek atvērti nevis kā “parastajā dīzelī” - hidromehāniski (no spiediena pieauguma), bet gan elektroniski - ar signālu no ECU. Šīs sistēmas unikalitāte slēpjas apstāklī, ka tā ļauj dīzeļdzinēju ražotājam BŪTiski uzlabot efektivitāti, jaudu, samazināt darbības troksni un palielināt paātrinājuma dinamiku. Viss iepriekš minētais attiecas ne tikai uz dīzeļdzinējiem, bet arī uz benzīna automašīnām.

Tie ir labi zināmie D4D un GDI. Katra no šīm sistēmām ir laba savā veidā. Bet, tāpat kā daudziem citiem, tiem ir savi trūkumi.Tieši tā ir par šiem trūkumiem un problēmām, bet tikai "dīzeļa versijā", mēs mēģināsim jums pastāstīt. Kā pilnvērtīga "remonta" vienība mūsu darbnīca pastāv nesen, katrs cilvēks no mūsu "komandas" savu pieredzi apguva patstāvīgi.

Un ir vērts pastāstīt par 2001. gada automašīnas KIA Sorento degvielas sistēmas pirmā remonta pieredzi. izlaidums ar 4DCB Common Rail dzinēju. Šis bija pirmais "Common Rail", kas nonāca mūsu darbnīcā.

Pirms mums auto bija viesojies daudzos citos autoservisos, un šim auto uzliktā diagnoze bija vienkārši postoša. Un "zāles" tika uzrakstītas īsi un nesaprotami: "atkritumu kaudze." Es nezinu. ES nesaprotu. Un es nevaru saprast.. Tātad, tas ir vienkārši: ņem un sūta "no acīm un prom"? Un problēma izrādījās tik vienkārša! Bet tajā pašā laikā pirmajā reizē tas nav pilnīgi skaidrs. Tāpēc mums par to ir jārunā sīkāk. Vienkāršība slēpjas pašā darbības traucējumā. Un grūtības ir šīs problēmas izpratnē un risināšanā. Lūk, kas patiesībā notika:
- Mašīna labi strādāja tukšgaitā.
– Viņa uzvedās perfekti visos režīmos.
- Dinamiski paātrināts.
- Degvielas patēriņš saimnieku diezgan apmierinošs.

Bet radās problēma.
Ja automašīna bija izslēgta, to bija gandrīz neiespējami iedarbināt. Bez "dichlorvos". Tas ir: bija nepieciešams noņemt ieplūdes cauruli vai atvērt gaisa filtra vāku un izsmidzināt caurulē degošu maisījumu. Un tikai pēc tam bija iespējams iedarbināt dzinēju. Šī procedūra notika neatkarīgi no tā, vai dzinējs bija auksts vai karsts. Tas bija tik šausmīgā stāvoklī, ka "pacients" ieradās pie mums. “Beidzot ir pienācis mūsu laiks!”, - es nodomāju un ar “gudru” skatienu paņēmu rokās auto skeneri. Cerībā, ka viņš man pateiks, “kur un ko pacientam sāp”.

Bet tā tur nebija!
Tiesa, skeneris mums iedeva viena degvielas sliedes spiediena sensora darbības traucējumu kodu. Un, kad to "izdzēsām", tad uzreiz mēģinājām iedarbināt dzinēju. Situācija nav mainījusies. Nesākās. Atkārtoti skenējot, kļūdu kodi netika atrasti - visticamāk, tas bija “vecais” kļūdas kods, kas palicis no iepriekšējās darbnīcas. Līdz ar to mūsu cerības uz veiksmīgu problēmas risinājumu, ar vienkāršu “burvju nūjiņas vilni” auto skenera formā izkusa un priekšā stāv bezmiega naktis tehniskās dokumentācijas meklējumos. Kuras mums tajā laikā nebija. Un notikušais tajā laikā bija nepilnīgs, fragmentārs un ne līdz galam skaidrs.

Īsāk sakot, neviens nezināja, ko darīt un ar ko sākt.

Bet es ļoti gribēju "NEsist ar seju dubļos". Galu galā automašīnas īpašnieks uz mums skatījās kā uz "pēdējo cerību". Un es ļoti gribēju tam ticēt. Un ar visu savu izskatu viņš mums to skaidri pateica. Un mēs viens otru sapratām. Pasitijuši ar rokām, sākām savu iecienīto nodarbi: "Meklēju adatu siena kaudzē." Ja atceraties, es teicu, ka šis bija mūsu pirmais dzinējs ar šādu vadības sistēmu.Lai gan mēs daudz lasām par tiem, kā liecina prakse, tas vēl nav viss. Un "siena kaudze" nebija tik liela. Pirmā lieta, kas ienāca prātā, bija vēlreiz skenēt vadības sistēmu, izmantojot pašreizējos datus šādos režīmos:
- kad dzinējs darbojas
- kad mēs cenšamies to iedarbināt, zinot, ka spiedienam 4DCB dzinēja degvielas padeves caurulē jābūt:
- palaišanas laikā ne mazāk kā 25 MPa,
- tukšgaitā 30 MPa,
- maksimāli 135 MPa,
- mēs koncentrējāmies uz palaišanas īpašību izpēti.

Un, kā liecina laiks, mēs nekļūdījāmies. Kad dzinējs darbojās, degvielas sliedes spiediens bija 28 MPa no vēlamā 30 MPa. Bet startēšanas laikā attēls atšķiras: 17MPa no vēlamajiem 25MPa. Tas mūs satrauca. Galu galā “sistēma nav stulba”, un degvielas sliedes spiediena sensors nav tikai elements, ko esam redzējuši iepriekš. Tā gadījumā ir membrāna ar pusvadītāju primāro pārveidotāju, kā arī elektroniskā shēma signālu apstrādei ar mērījumu precizitāti līdz 2% (pie spiediena 150 MPa).Šo sensoru vienkārši nav iespējams nomainīt. Pārbaude arī ir problemātiska. Bet mēs arī nevarējām to uzskatīt par kļūdainu. Pārāk liels spiediena zudums palaišanas laikā - līdz 8MPa.

Un tas tika konstatēts, veicot pilnīgu visas sistēmas noplūdes pārbaudi palaišanas brīdī (visi mērījumi tika veikti vienādi katrai sprauslai. Palaišanas laiks ar starteri 5 sek. Un mērkolba, ar standarta 20mil / litru, cc. 1. sprausla: 5 sek. 8 -10 mil, lit. 2. sprausla: 5 s. 0mil, lit. 3. un 4. sprausla ir tādas pašas kā uz 2. sprauslas. “Slikti” vai “labi ” mēs toreiz nezinājām. Uz vienkārša statīva šo sprauslu „izsmidzināšanas kvalitāti” pārbaudīt nav iespējams (atcerieties spiedienu, ar kādu tās strādā), taču ir iespējams pārbaudīt noplūdes procentus, kas bija viss tālāk bojātās sprauslas remonts.

Viss iepriekš minētais bija tikai priekšvārds. Un vissvarīgākais bija novērst pašu darbības traucējumu. Kad īpašnieks uzzināja problēmu, viņš bija ļoti priecīgs un skrēja pēc jaunas sprauslas. Bet viņš atgriezās ļoti ātri un bez viņas. Viņš teica, ka viņi pieprasīja $ 1200 par piegādi. Un pasūtījums tiks pabeigts mēneša laikā, varbūt vairāk. Fakts ir tāds, ka mēs dzīvojam Jakutskas pilsētā un, kā jūs pats saprotat, daudzās civilizācijas priekšrocības ir “nedaudz” ierobežotas. Tāpēc man tas bija "jāizdara". Diemžēl ne viss materiāls tika iemūžināts fotoattēlā. Šī ideja neradās uzreiz un tāpēc ievietosim tikai tos materiālus, kas mums palikuši. Un turpmāko stāstījumu veltīsim tikai sprauslu remonta problēmai. Tā kā visas pārējās nianses prasīs vēl ilgāku laiku, un es tagad negribētu iedziļināties to detaļās.

Rīsi. viens.
1. Krusta formas vadotne. 2. Adata. 3. Smidzinātājs. 4. Atsperu bloķēšanas adata. 5. Bloķēšanas reizinātājs. 6. Reizinātāja bukse. 7. Hidrauliskās vadības kameras strūkla. 8. Lodveida vadības vārsts. 9. Krājumi. 10. Enkurs. 11. Elektromagnēts. 12. Vārsta atspere. 13. Oglekļa pārklājums.
Virs zemāk redzamā attēla (2. attēls) mēs piedāvājam R.BOSCH elektrohidrauliskā inžektora shēmu, ar kuru mēs sastapāmies šajā mašīnā, bet jaunā tā dizaina versijā - ar papildu atsperi (1).
Šī atspere kalpo, lai mīkstinātu spēku, kas vērsts uz bumbas (5) saspiešanu (2. att.). Un tajā pašā laikā tā ir reizinātāja kanāla (6) aizvēršanas atspere, 2. att. Kāda bija mūsu galvenā problēma.

Rīsi. 2.
1. Vārsta aizvēršanas atspere 2. Elektromagnēts 3. Armatūra 4. Amortizācijas atspere 5. Vārsts 6. Aizvēršanas reizinātājs 7. Hidrauliskās vadības kameras sprausla 8. Rievveida filtrs 9. Ieplūdes armatūra 10 - kāts (zils) 11 - lodīšu turētājs (sarkans) 12 - bumba (zaļa)
Apskatīsim tikai elektrohidrauliskās kameras vadības bloka problēmu (2. attēls, tuvplāns). Atšķirība starp šiem mezgliem, kas parādīta attēlā. 1 un 2 ir tas, ka pirmajā versijā (1. att.) sprauslas augšējā daļā nav vārsta noslēgšanas atsperes.

Tāpēc galvenās bloķēšanas un amortizācijas funkcijas, kas rodas darbības laikā, attiecas uz vienu vienību - vārsta atsperi 12 - att. 1A 2. attēlā, pievienojot atsperi (1), tika nošķirti bloķēšanas un amortizācijas spēki.Lai gan pirmajā variantā (1. att.) mēs panākam lielāku atsperes aizvēršanas spēku. Bet tā veiktspēja ir laba mazāk "apgriezienu" dzinējos. Piemēram, uz vienas Common Rail saimes kravas automašīnām. Un, ņemot vērā nelielas padeves un liela griezes momenta vērtības, otrā iespēja ir labāka (2. att.), jo vadības kameras bloķēšanas un amortizācijas spēku sadalījums ir kļuvis stabilāks no cikla uz ciklu degvielas padeves brīdis (pie reizinātāja diametra attiecības pret adatu 1,2 ... 1,5).

Bet ar dažādām reizinātāja un adatas diametra attiecībām process kļūst precīzāks un vadāmāks. Bet mūsu gadījumā mēs negribētu apsvērt masas teoriju un sistēmas ātruma spēku attiecību. Un mēģināsim izdomāt pašas darbības traucējumu rašanās problēmu ... Kad mēs izjaucam sprauslas augšējo daļu un detalizēti izpētījām to, mēs sapratām, ka mums būs jātiek galā nevis ar “milimetriem”, bet gan ar “milimetra simtdaļas”!
Jo lodītes diametrs bija 1,35 mm, bet droseles diametrs vadības kamerā bija 0,23 mm. Taču ar to pārsteigumi nebeidzās. Rūpīgāk izpētot krājumu, mēs redzējām gala lūzumu gar krājuma asi. Un diezgan dziļi.

Šī ir pirmā lieta.
Otrais ir kāta apakšdaļa.
Saskares vieta starp lodīšu turētāju un plašo kāta laukumu. Mēs redzējām "izdurtu" iespiedumu.

Fotoattēlā: 1 - hidrauliskās vadības kameras stienis, kas tika izgatavots tā, lai tas atbilstu lodītes izmēram, 1,32 mm, un uzstādīts uz mašīnas galīgajā versijā. Stienis 2, numurs 2, tika izgatavots pirmajā versijā, taču tas izrādījās par 0,09 mm īsāks nekā standarta. Rezultātā tas palika nepieprasīts. 3. un 4. attēlā parādīts viens no koka frēžu paraugiem, uz kura atradām mums piemērotu vadības kameras bloķēšanas lodītes izmēru (1. att. 8. numurs). Pārējās fotogrāfijas nav saistītas ar sprauslas detaļām. Tie ir metāla gultņu gruveši.

Ne vienmēr ir nepieciešams vienkārši mainīt daļu, pilnībā neizprotot tās darbību. Varbūt kāds teiks, ka tas smaržo pēc avantūrisma. Ļaujiet viņiem runāt. Tās ir viņu tiesības. Mans viedoklis ir: “Neesiet drosmi. Tas kļūst par ieradumu!" Nu, tas laikam arī viss.

Pārbauda, ​​vai inžektori nav novadīti uz atgaitas līniju.
Paņemam četras 20 un kubiskās šļirces un dodamies.