DIY CRDI sprauslu remonts

Lai gan mūsdienu dīzeļdzinēji kļūst arvien sarežģītāki, Common Rail sistēma šķiet tehniski pat vienkāršāka nekā iepriekš izmantotās mehāniskās iesmidzināšanas sūkņu sistēmas. Galu galā Common Rail sistēma pilnībā aizstāja konkurējošos risinājumus no tirgus, piemēram, ar vienību inžektoriem.

Dažādi jēdzieni.

Vieglajos automobiļos tiek izmantoti vairāki Common Rail sistēmu veidi. Vienkāršoti tos var iedalīt divos veidos (elektromagnētiskajos un pjezoelektriskajos) un četros ražotājos (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi un Denso ir slaveni automobiļu elektronikas ražotāji. Bosch iesmidzināšanas sistēmas izstrādāja pagājušā gadsimta pašā sākumā. Delphi iegādājās dīzeļdegvielas iesmidzināšanas tehnoloģiju no Lucas. Japānis Denso ir uzkrājis pieredzi darbā ar Bosch un Magnetti Mareli. Continental iegādājās Siemens un VDO, kļūstot par Vācijas Bosch galveno konkurentu. Šīs firmas sprauslas aptuveni gadu marķētas ar Continental emblēmu, iepriekš uz tām bija Siemens logo.

Vispusīgākais ir tirgus līderis Bosch, kas ražo abu veidu inžektorus: elektromagnētiskos un pjezoelektriskos. Daudz mazākā mērogā abu veidu inžektorus ražo Delphi un Denso. Continental (Siemens) aprobežojas tikai ar pjezoelektrisko tehnoloģiju.

Katrs smilšpapīrs slavē savu purvu.

Reklāmas brošūrās katrs ražotājs savu preci slavē kā labāko risinājumu. Kā jau nopratāt, praksē daudziem no tiem bieži ir vairāki trūkumi. Vienkāršāko dizainu nodrošina Bosch elektromagnētiskie inžektori. Vācu inžektoru remonts nav grūts. Delphi vēlējās iet tālāk un izstrādāja daudz sarežģītāku vadības sistēmu saviem solenoīda inžektoriem. Rezultātā viņa produkts izrādījās visjutīgākais pret degvielas kvalitāti un diemžēl arī ne pārāk izturīgs. Starp elektromagnētiskajiem inžektoriem Denso tiek uzskatīts par visuzticamāko, taču pastāv grūtības ar rezerves daļu pieejamību remontam. Vislīdzsvarotākie ir Bosch un Siemens (Continental), kā arī daļēji Denso izstrādātie pjezoelektriskie sprauslas. Inžektori ir līdzīgi viens otram gan tehniski, gan uzticamības ziņā. No šīs grupas izceļas tikai Delphi, kura pjezo inžektori visu laiku bija mazāk izturīgi.

Kuru sprauslas var salabot?

No remonta iespēju viedokļa vispiemērotākie ir turbodīzeļi ar klasisko Bosch Common Rail iesmidzināšanu. Gandrīz visi specializētie centri var tikt galā ar šāda veida inžektoru atjaunošanu. Bet gala rezultāts ir atkarīgs no meistara centības un godīguma. Arī Delphi elektromagnētiskie inžektori ir labojami, taču pēc remonta ir jānomaina uzgalis un inžektora kodējums. Tas palielina remonta izmaksas, bet bez kodēšanas dzinējs darbosies ar pārtraukumiem. Denso solenoīda inžektori ir vieni no izturīgākajiem, taču remonts ir iespējams tikai tad, ja ir pieejamas rezerves daļas. Bet ar to ne viss ir kārtībā.

Delphi un Bosch pjezo inžektori tiek uzskatīti par neremontējamiem. Siemens (Continental) gadījumā ir parādījušies injekcijas uzgaļi, kas ļauj mainīt izmēru, kas ļauj atjaunot inžektora darbību. Tomēr tas attiecas tikai uz dažiem modeļiem ar PSA 2.0 HDI 16V dzinējiem. Dažādas šī turbodīzeļa modifikācijas tiek izmantotas Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max un Volvo S40, S60 automašīnās.

Ko meklēt?

Inžektoru priekšrocības un trūkumi būtu jāzina pat automašīnas izvēles posmā. Ņemot vērā sprauslas atteices risku, no diviem modeļiem ar vienu un to pašu dzinēju vajadzētu izvairīties kā no uguns: Ford Mondeo III 2.0 TDCi un Jaguar X-Type 2.0 d. Sāka ražošanu arī Mercedes E250 CDI W212 sprauslas.Pārējās automašīnas ar Delphi sprauslām iebildumus nerada. Daži motori ļauj izmantot dažādu ražotāju inžektorus. Piemēram, 1,6 HDi/TDCi dzinējam bija četri dažādu veidu iesmidzināšanas sistēmas, un Bosch bija lētākā apkope. Līdzīga situācija ir ar 2.0 HDi. Siemens (Continental) sprauslas var atjaunot, bet Bosch pjezo inžektorus nevar.

Kas jums jāzina par inžektoriem Bieži Dzelzceļš.

Bosch elektromagnētiskie inžektori.

Tie ir izjaukti un salīdzinoši viegli salabojami. Viena inžektora atjaunošanas izmaksas ir aptuveni 100–150 USD par gabalu. Tie var izturēt 200 000 km. Opel 1,9 CDTi un Fiat 1,9 JTD sprauslas spēj izturēt līdz 500 000 km. Jaunas sprauslas cena ir aptuveni 250-300 USD par gabalu.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E4.

Delphi elektromagnētiskie inžektori.

Salīdzinot ar Bosch, Delphi sprauslas ir daudz jutīgākas pret degvielas kvalitāti. To remonts ir nedaudz dārgāks - aptuveni 150-200 USD gabalā, jo ir nepieciešams kodēt ar jaunu uzgali. Vidējais kalpošanas laiks ir 150 000 km. Jaunas sprauslas izmaksas ir aptuveni 250 USD.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnētiskie inžektori.

Denso elektromagnētiskie inžektori tiek uzskatīti par visaugstākās kvalitātes. Vēl nesen trūka rezerves daļu, bet mūsdienās lielāko daļu var atjaunot. Remonta izmaksas ir aptuveni 150-250 USD par vienību. Jaunas sprauslas cena ir aptuveni 450 USD.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentālie pjezoelektriskie inžektori (Siemens).

Iepriekš tika piedāvāts ar Siemens nosaukumu un tagad Continental. Tie ir izturīgi, taču vēl nesen tika uzskatīti par nelabojamiem. Šodien parādās rezerves daļas, un dažās darbnīcās tiek veikts remonts. Inžektoru resurss ir vairāk nekā 200 000 km. Jaunas sprauslas izmaksas ir aptuveni 350 USD.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch pjezoelektriskie sprauslas.

Tie ir atrodami daudzās mūsdienu automašīnās un pēc uzbūves ir ļoti līdzīgi Continental sprauslām. Viņiem ir arī līdzīgs resurss - vairāk nekā 200 000 km. Diemžēl tie nav labojami. Jaunas maksā apmēram 300 USD.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso pjezoelektriskie inžektori.

Tie ir diezgan uzticami, bet nav saliekami, un tāpēc tos nevar salabot. Tos izmanto nelielā skaitā automašīnu. Visbiežāk tos var atrast Lexus un jaunajos Toyota modeļos. Jaunas sprauslas izmaksas ir aptuveni 500 USD.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Pjezoelektriskie sprauslas - Delphi.

Tirgus ir ierobežots. Debitēja ar Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY 2009. gadā un nekavējoties sāka radīt problēmas. Vēlāk tika mainīts sprauslu dizains.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Iesmidzināšanas sistēmas darbības traucējumi Bieži Dzelzceļš.

Parasti Common Rail iesmidzināšanas sistēma bez problēmām spēj izturēt vairāk nekā 200 000 km. Bet tas viss ir atkarīgs ne tikai no dizaina, bet arī no ekspluatācijas apstākļiem. Vismazāk uzticamākie un visjutīgākie pret degvielas kvalitāti ir Delphi sprauslas. Pirmās problēmas dažkārt parādās jau pie 140 000 km. Visizturīgākā ir Denso produkcija. Bosch un Continental (Siemens) pjezoelektriskie sprauslas, kā likums, var izturēt vairāk nekā 200 000 km. Bosch elektromagnētiskie inžektori kalpo tikpat ilgu laiku.

Tipiski iesmidzināšanas sistēmas darbības traucējumu simptomi Bieži Dzelzceļš:

- nevienmērīga dzinēja darbība;

- palielināts degvielas patēriņš;

Tomēr Common Rail darbības traucējumi ne vienmēr ir bojātu inžektoru rezultāts. Defekts var apsteigt augstspiediena sūkni, degvielas spiediena regulatoru un citus sensorus. Jebkurā gadījumā iesmidzināšanas sistēmas parametri sniedz gandrīz precīzu atbildi uz jautājumu par sprauslu stāvokli.

Ko nedrīkst darīt garāžā.

Sistēmu ir iespējams "izmeklēt", izmantojot īpašu diagnostikas datoru, izmantojot spiediena parametrus un tā saukto "inžektora korekciju". Vēl viens vienkāršs veids ir noteikt pārplūdes apjomu. Ir iespējams arī noņemt sprauslas apskatei vai testēšanai stendā. Diemžēl atsevišķos gadījumos uzgali nav iespējams noņemt – tā pielīp.

Kā atjaunot.

Tehniskās iespējas ļauj atjaunot visus elektromagnētiskos sprauslas (Bosch, Delphi, Denso). Ierobežojumus var noteikt rezerves daļu pieejamība: vārsti, uzgaļi, spoles, korpusi utt.). Bosch gadījumā problēmu nav. Nedaudz sliktāk ar Delphi komponentiem. Un Denso oriģinālās sastāvdaļas vienkārši nepastāv. Ir tikai neliela daļa neoficiālo aizstājēju. Atjaunošanas izmaksas ir atkarīgas no nomainīto elementu skaita un sprauslu ražotāja. Bosch aptuvenā summa būs no 50 līdz 150 USD par gabalu, bet Delphi un Denso - līdz 200–250 USD.

Bosch, Delphi un Denso pjezoelektrisko inžektoru pilnīga atjaunošana nav iespējama. Atļauts tikai noņemt sprauslas galu, izskalot to ultraskaņas aparātā un pārbaudīt sprauslas darbību uz stenda.

Nedaudz labāka situācija ir ar dažiem Continental (Siemens) sprauslām. Ir pieejamas rezerves daļas atsevišķiem inžektoriem. Restaurācijas izmaksas ir aptuveni 150 USD.

Inžektoru demontāžu un remontu drīkst veikt tikai specializēto servisu speciālisti. Pašas sprauslas demontāžai ir nepieciešams īpašs instruments. Turklāt pirms un pēc parsēšanas ir jāpārbauda inžektora darbība uz īpaša statīva.

- sprauslas pārbaude pie stenda;

- elementu demontāža un skalošana;

- problēmu novēršana un nepieciešamo detaļu nomaiņa;

- uzgaļa regulēšana un montāža;

- parametru mērīšana pēc montāžas;

- individuāla koda piešķiršana, ņemot vērā konkrētas instances īpašības (dažiem inžektoriem).

Tikai pēc reģenerācijas procesa un ar to saistīto traucējumu novēršanas (piemēram, nosēdumi tvertnē vai skaidas no sūkņa sistēmā), sprauslas var uzstādīt atpakaļ vietā. Pa ceļam jānomaina degvielas filtrs un vara paplāksnes zem sprauslām.

Uz Goretsky 95 tas ir Autocity, viņi jau ir atzīmējuši sevi forumā, zvaniet savam meistaram Sergejam

DELPHI autorizētais dīzeļdegvielas serviss un BOSCH.
CR, bloku inžektoru diagnostika un remonts.
+375 26 389-85-07

Nesen kā vakar akā nomainīju kvēlsveces savai rakstāmmašīnai un pamanīju, ka pēc sprauslu remonta "Bosch Diesel Service" uzstādīju sprauslas YZYY secībā, lai gan pirms remonta (skatījos sprauslu numurus) bija ZY secība - Y-Y.

Šis ir jautājums, cik tas ir svarīgi? Ko tas ietekmē? Kāda ir atšķirība starp Y un Z sprauslām

Iestājas rindās

Grupa: Foruma dalībnieks
Ziņas: 26
Reģistrācija: 14.4.2008
Paldies teicāt: 1 reizi

Vārds: Vlads
Voroņežas pilsēta
Automašīna: Hyundai Trijet Numura zīme: 953
(2001)
Dzinējs: 2000
Transmisija: AKPP
Krāsa: balti pelēka
Iespējas: elle zina

Iestājas rindās

Grupa: Foruma dalībnieks
Ziņas: 65
Reģistrācija: 4.5.2007
Paldies teicāt: 1 reizi

Vārds: Igors
Automašīna: Hyundai Trajet (2002)
Dzinējs: 2.0 CRDI
Transmisija: automātiska
Krāsa: melnkoka melna
Apdare: GLS

Var noņemt - šie attēli palīdzēs uzstādīt inžektorus.

Literatūras maģistrs

Grupa: Administratori
Ziņas: 3454
Reģistrācija: 10.5.2006
Paldies teicāt: 260 reizes

Vārds: Aleksejs
Automašīna: Hyundai Matrix (2004)
Dzinējs: 1.8
Transmisija: automātiska
Krāsa: Samba Red
Apdare: GLS

Iestājas rindās

Grupa: Foruma dalībnieks
Ziņas: 26
Reģistrācija: 14.4.2008
Paldies teicāt: 1 reizi

Vārds: Vlads
Voroņežas pilsēta
Automašīna: Hyundai Trijet Numura zīme: 953
(2001)
Dzinējs: 2000
Transmisija: AKPP
Krāsa: balti pelēka
Iespējas: elle zina

Literatūras maģistrs

Grupa: Administratori
Ziņas: 3454
Reģistrācija: 10.5.2006
Paldies teicāt: 260 reizes

Vārds: Aleksejs
Automašīna: Hyundai Matrix (2004)
Dzinējs: 1.8
Transmisija: automātiska
Krāsa: Samba Red
Apdare: GLS

autors juridiski SantaFe-Autoklubs
Tāpēc arī es cietu un maksāju ar naudu. Varbūt kādam noderēs.

CRDI inžektori
Fails nosūtīts struzhkin SantaFe-Autoklubs

Common Rail iesmidzināšanas sistēmas elektronisko komponentu diagnostika, Electronic Equipment Repair Magazine

Informācijas vērtības līmenis ir pārsteidzošs, es varu teikt, ka šis ir pirmais īstais Common Rail dzinēja diagnostikas avots, ar kuru es saskāros.Tiklīdz tas iepriekš nebija publicēts!

Iestājas rindās

Grupa: Foruma dalībnieks
Ziņas: 26
Reģistrācija: 14.4.2008
Paldies teicāt: 1 reizi

Vārds: Vlads
Voroņežas pilsēta
Automašīna: Hyundai Trijet Numura zīme: 953
(2001)
Dzinējs: 2000
Transmisija: AKPP
Krāsa: balti pelēka
Iespējas: elle zina

autors juridiski SantaFe-Autoklubs
Tāpēc arī es cietu un maksāju ar naudu. Varbūt kādam noderēs.

Iestājas rindās

Grupa: Foruma dalībnieks
Ziņas: 28
Reģistrācija: 2.12.2008
Paldies, ka teicāt: 0 reizes

Vārds: Marks
Automašīna: Hyundai Trajet (2004)
Dzinējs: 2.0 CRDI
Transmisija: manuālā pārnesumkārba
Krāsa: melnkoka melna

Iestājas rindās

Grupa: Foruma dalībnieks
Ziņas: 25
Reģistrācija: 17.3.2009
Paldies teicāt: 2 reizes

Vārds: Ramils
Ufas pilsēta
Automašīna: Hyundai Trajet (2003)
Dzinējs: 2.0
Transmisija: automātiska
Melna krāsa
Iepakojuma saturs: GLS 2.0 AT

Iestājas rindās

Grupa: Foruma dalībnieks
Ziņas: 31
Reģistrācija: 27.2.2010
Paldies, ka teicāt: 0 reizes

Vārds: aucamvil
Automašīna: Hyundai Trajet Numura zīme: 358
(2002)
Dzinējs: 2.0 CRDI
Transmisija: MKPP
Zaļā krāsa
Kastītē: GL

Iestājas rindās

Grupa: Bloķēta
Ziņas: 98
Reģistrācija: 2.7.2008
Paldies teicāt: 14 reizes

Vārds: Jurijs
Automašīna: Hyundai Trajet (2003)
Dzinējs: 2.0 CRDI
Transmisija: manuālā pārnesumkārba

no savas pieredzes varu piebilst:
inžektoru diagnostikas rakstā aprakstītā metode darbojas un ir visvienkāršākā, ātrākā un bezmaksas.
tiešām pēc degvielas daudzuma kausos ir iespējams noteikt nepareizi strādājošu sprauslu.

tātad ir problēma: troit, nestartēs, pīpē utt. (Man personīgi Troilus ir tukšgaitā).
bija risinājumi

1) doties uz comon rail remonta staciju.
Tur diagnosticējiet inžektorus (2000 rubļu par 4 gabaliem un ielieciet tādu pašu daudzumu noņemšanai.
Nedrīkst aizmirst, ka inžektora blīvgredzeniem, kā arī inžektora stiprinājuma skrūvēm – pēc katras noņemšanas – ir nepieciešami jauni. Iepriekš jānoskaidro, vai stacijā nav speciāli trajektorijai paredzētās paplāksnes un skrūves. Katalogos ir šīs daļas un tās var pasūtīt (aprakstīšu tālāk).
Nekavējoties noskaidrojiet remonta izmaksas (pirms diagnostikas) un to, kas tajā ietilpst. Piemēram, pašas sprauslas remonts (atdalītājs, spraugu iestatīšana utt.) ir viena lieta. Un izsmidzinātāja nomaiņa ir atšķirīga. Labāk darīt abus.
Ir viens mīts, ka stacijā patīk biedēt un izplatīt uz jaunām sprauslām - tas ir, ka smidzinātājs netiek pārdots atsevišķi, jo rietumos visu maina mezgli utt.
Tātad - aerosols d4ea sprauslām - pārdodas eksistenciālā.

Rezultātā, kas mums var būt no tāda remonta: 4000r par diagnostiku un izņemšanu piegādei + skrūves un paplāksnes par kosmiskām cenām + uzgaļa remonts ar smidzinātāja nomaiņu (ko stacijā pārdod par 4tr 1800 vietā) un remontdarbi 4tr = rēķiniet paši.

2) variants ir nedaudz sarežģītāks, bet interesantāks)))
mēs izmērām atgriešanās līniju ar krūzēm. kura sprausla lej mazāk vai vairāk - atceramies. ja visu lej dažādi, tad gatavojamies visu nošaut.
tad pasūtām eksistenciālās stiprinājuma skrūves (60 r gabalā) un paplāksnes (10 r gabalā) un labāku aerosolu (BOSH par 1800). noņemiet inžektoru (kā parādīts diagrammā augstāk) ir viena iespēja - kad ir atskrūvēta inžektora stiprinājuma skrūve - LĒNI UN UZMANĪGI NOŅEM, JO ZEM VĀRSTA VĀCIJA IR DAKIŅA, KURĀ IR IEVIETOTS SPUSLAUSS UN KAS IR BOLS. . TAM NEDRĪKST NOkrist, CITĀDĀJĀ DAĻĀ IR NEPIECIEŠAMS NOŅEMT VĀKU VAI IZMĒĢINĀT ILGI ILGI NOLIKT VIETĀ. kad noņēmāt sprauslu, nekavējoties pievelciet skrūvi ar
ar dakšiņu diegā.Nedod Dievs nenokrist.

Pēc tam uz servisu vedam uzgali, aerosolu un paplāksni. Par naudu tas iznāks 3-4 tūkstošos (par darbu).
ņemam salaboto uzgali un liekam vietā. pārbaudiet.

Iesmidzināšanas mehānika ir galvenā atšķirība starp dīzeļdzinēju un benzīna dzinēju. Dīzeļdegvielas iekšdedzes dzinējā degviela tiek piegādāta sadegšanas kamerā, izmantojot sprauslu. Ierīce mērītā veidā iesmidzina degvielu kamerā ar augstu temperatūru un spiedienu, pēc tam dīzeļdegviela aizdegas.Sprausla tiek pakļauta vislielākajai slodzei: daļa pastāvīgi atrodas agresīvā vidē un strādā ar augstu intensitāti. Jebkurš negatīvs faktors var atspējot daļu vai ievērojami samazināt tās resursus, pēc tam dīzeļdzinēja sprauslas būs jāremontē.

Lai saprastu inžektora mehāniku, mēs shematiski aprakstīsim injekcijas ciklu:

• Iesmidzināšanas sūknis ņem degvielu no tvertnes;
• tad sūknis piesātina degvielas sliedi ar dīzeļdegvielu;
• degviela nonāk kanālos, kas ved uz sprauslu;
• sprauslas iekšpusē degviela plūst uz smidzinātāju;
• kad spiediens uz izsmidzinātāju sasniedz iestatīto slieksni, sprausla atveras un dīzeļdegviela nonāk sadegšanas kamerā.

Aprakstīsim detaļas konstrukciju, izmantojot primitīvas mehāniskās uzgaļas piemēru ar 1 atsperi. Sānu daļā ir kanāls, kas nodrošina nepārtrauktu dīzeļdegvielas padevi. Sprauslas kameras iekšpusē ir kustīga barjera ar atsperi un adatu, kas nokrīt, palielinoties spiedienam. Adata paceļas, atbrīvojot degvielas ceļu uz smidzinātāju.

Turklāt var atzīmēt progresīvākus sprauslu veidus:

1. Pjezoelektrisks: atsperes stūmēju nolaiž pjezoelektriskais elements. Šī tehnoloģija nodrošina augstu izsmidzinātāja atvēršanas intensitāti: tiek panākta degvielas ekonomija, savukārt iekšdedzes dzinējs darbojas vienmērīgāk.
2. Elektrohidrauliskā sistēma: Konstrukcijā ietilpst ieplūdes un izplūdes drosele un elektromehāniskais vārsts. Komponentu darbības režīmu kontrolē dzinēja vadības bloks.
3. Vienības inžektori: izmanto dzinējos, kuriem nav augstspiediena degvielas sūkņa. Degviela tiek piegādāta tieši uz sprauslu. Šīm smidzināšanas ierīcēm iekšpusē ir savs virzuļu pāris, kas rada injekcijai nepieciešamo spiedienu.

Pārmērīgu slodžu dēļ inžektors var neizdoties, jo tiek pārkāpts motora darbības režīms. Ražotāji deklarē detaļu resursu līdz 200 000 km, taču negatīvu darbības faktoru dēļ detaļu nodilums parādās daudz agrāk.

Dīzeļdegvielas sprauslu remonts var būt nepieciešams šādu iemeslu dēļ:

1. Zemas kvalitātes dīzeļdegviela: visu "dīzeļdegvielas operatoru" posts. Degvielas piemaisījumu dēļ smidzinātājs aizsērējas; tiek pārkāpta dozēšana un degvielas padeves režīms.
2. Slikta iesmidzināšanas komponenta montāžas kvalitāte vai rūpnīcas defekts: inžektors neiztur ekspluatācijas apstākļus, sabojājas daļa kopumā vai atsevišķi komponenti.
3. Mehāniski bojājumi, kas radušies blakus esošo ICE sistēmu nepareizas darbības dēļ.

Parasti bojājumiem ir šāds raksturs: mainās izsmidzināšanas leņķis un piegādātās degvielas daudzums, tiek pārkāpta korpusa integritāte, pasliktinās adatas gājiens.

Īsi aprakstīsim "simptomātisko sēriju":

• kustoties jūtami grūdieni un raustījumi;
• Iekšdedzes dzinējs ir nestabils tukšgaitā, apstājas;
• kad dzinējs darbojas, izdalās pārmērīgs izplūdes gāzu daudzums;
• taustāms vilces zudums;
• atsevišķu cilindru atteice;
• pelēki vai melni dūmi no izplūdes caurules.

Dīzeļdzinēju inžektoru kārtējo apkopi vai kapitālo remontu vēlams uzticēt kvalificētiem speciālistiem - viņi varēs detaļu atjaunot un noregulēt uz augstas precizitātes automatizētiem stendiem. Tomēr noteiktu remonta procedūru kopumu var veikt amatniecības apstākļos, neizmantojot sarežģītu aprīkojumu.

Lai veiktu dīzeļdzinēju smidzinātāju pašapkalpošanos, automašīnas īpašniekam būs nepieciešams:

• bezgala vai uzgriežņu uzgriežņu atslēgu komplekts;
• skrūvgrieži taisnai un Phillips galvai;
• tīras sausas lupatas;
• maksimetrs;
• skalošanas šķidrums iekšdedzes dzinējiem.

Darbus ieteicams veikt sausā un apgaismotā, no putekļiem brīvā garāžā.

Dīzeļa sprauslu diagnostika un to apkope ietver sprauslu noņemšanu no iekšdedzes dzinēja.Pirms darba uzsākšanas ieteicams rūpīgi nomazgāt dzinēju un motora nodalījumu, lai izvairītos no gružu un svešķermeņu iekļūšanas. Ar īpašu mīlestību jums ir jāizskalo cilindra galva. Augstspiediena caurules jāmarķē ar marķējumu, lai izvairītos no pārpratumiem montāžas laikā.

Pirms noņemšanas ir nepieciešams aizvērt sprauslu stiprinājumus (izmantojiet plastmasas vāciņus), lai izvairītos no piesārņojuma. Sprauslu demontāžai nav ieteicams izmantot parastās uzgriežņu atslēgas - nepieredzējis remontētājs var novilkt vītnes no sprauslām. Ja vajadzīgā kvalifikācija nav pieejama, izmantojiet uzgriežņu atslēgas un instrumentu ar garu kātu.

Pēc sprauslu izņemšanas no caurumiem nosusiniet tās un notīriet ārējos netīrumus ar lupatu. O-gredzeni ir ievietoti sprauslu caurumos. Remontējot iesmidzināšanas daļas, tās bez kļūmēm tiek aizstātas ar jaunām. Izņemšanas laikā neļaujiet netīrumiem no gredzeniem iekļūt iesmidzināšanas sistēmā.

Ir vairākas metodes, kā pārbaudīt, vai smidzinātājs darbojas pareizi. Vienkāršākais veids ir pārbaudīt inžektoru, kamēr dzinējs darbojas:

1. Iedarbiniet "dzinēju" tukšgaitā.
2. Sāciet pēc kārtas atskrūvēt sprauslas.
3. Ja pēc noņemšanas motora darbība ir pasliktinājusies, tad tālvadības sprausla darbojas un ir jāatgriež savā vietā.
4. Ar likvidēšanas metodi jūs atradīsiet inžektoru, kura demontāža nemainīs iekšdedzes dzinēja darbības režīmu. Šī būs bojātā ierīce.

Diagnostikai varat izmantot multimetru. Iepriekš ir nepieciešams izmest akumulatora spailes un atvienot inžektoru vadus, un pēc tam "pārbaudīt" katru detaļu ar ierīci. Augstas pretestības inžektoriem ierīces vērtības būs diapazonā no 11 līdz 17 omi; pie zemas pretestības multimetrs rādīs līdz 5 omiem.

Bojātais inžektors ir jāpārbauda. Pirmkārt, mēs meklējam noplūdes daļas korpusā. Ja tādu nav, turpiniet ar daļas izjaukšanu. Detaļu nostiprinām skrūvspīlēs un ar maigu piesitienu izsit smidzinātāju. Tālāk jums ir jāveic rūpīga tīrīšana: mēs iemērcam sprauslas daļas dīzeļdegvielā vai šķīdinātājā, lai noņemtu oglekļa nogulsnes. Noņemiet izgarojumus un nogulsnes ar smalku tērauda rīvi. Pēc tīrīšanas jums jāpārbauda sprausla maksimālā mērītājā. Ja ir sasniegti optimālie iesmidzināšanas parametri, ierīce ir gatava uzstādīšanai dzinējā.

Citos gadījumos ir nepieciešams pilnībā nomainīt bojātās sprauslas izsmidzinātāju. Uzstādot jaunu daļu, uzmanīgi noņemiet visu rūpnīcas smērvielu, pretējā gadījumā ierīce nedarbosies.

Pirms ierīces izjaukšanas atzīmējiet visas daļas ar marķieri, lai izvairītos no neskaidrībām. Esiet īpaši uzmanīgs, marķējot augstspiediena šļūtenes. Sprausla iespēju robežās ir ieskrūvēta ar roku. Turpmāka pievilkšana tiek veikta ar dinamometra uzgriežņu atslēgu. Pievilkšanas vērtības skatiet motora rokasgrāmatā. Pēc inžektora uzstādīšanas izvadiet gaisu no degvielas sistēmas. Mūsdienu automašīnās šim nolūkam pietiek vairākas reizes pagriezt starteri; vai izmantojiet manuālo uzpildīšanas sūkni (ja ir aprīkojumā).

Uzskaitīsim galvenās funkcijas:

• ir izstrādāts ražotāja deklarētais resurss;
• korpusā ir bojājumi, citas noplūdes;
• izdedzis smidzināšanas uzgrieznis: ja problēma netiek novērsta savlaicīgi, pats aerosols kļūs nelietojams.

Lūdzu, ņemiet vērā, ka dažiem dzinējiem pēc jauna inžektora uzstādīšanas tas ir "piesiet" pie dzinēja: veiciet izmaiņas vadības bloka iestatījumos.

Inžektoru pašremonts ir diezgan piespiedu pasākums. Šāds pakalpojums amatniecības apstākļos var nest panākumus tikai augstākās meistara kvalifikācijas gadījumā. Galvenā garāžas remonta problēma ir augstas precizitātes stenda aprīkojuma trūkums diagnostikai. Remontdarbinieks nevar objektīvi novērtēt servisa pasākumu efektivitāti.

Ja ir iespēja sazināties ar degvielas uzpildes staciju, neatstājiet to novārtā: datortehnika un tīrīšanas stendi pagarinās sprauslu kalpošanas laiku un pasargās tos no iespējami dārga remonta. Tā pati ultraskaņas tīrīšana var glābt autovadītāju no dzinēja problēmām vairākas sezonas. Mūsdienu Common Rail iesmidzināšanas sistēmu remonts garāžā nav iespējams: nepieciešama obligāta detaļas precizēšana ar datoru.

Izmantojiet tīrīšanas degvielas piedevu, lai izvairītos no dārga remonta un rezerves daļu nomaiņas. Tie novērš oglekļa nogulšņu veidošanos un nogulšņu nogulsnēšanos. Piedevu lietošanai jābūt sistemātiskai, nevis vienreizējai. Atcerieties, ka piedevu mērķis ir novērst bojājumus, nevis tos novērst.

Mašīnas mainās, draugi un forums paliek. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Ziņa uragobeļkovs »15.03.2011, 09:09

Viss ir ļoti vienkārši. Augstspiediena degvielas sūknis piegādā degvielu uz degvielas sliedi, kas darbojas kā uztvērējs, kur degviela atrodas pastāvīgā augstā spiedienā vairāk nekā 1000 bar. Inžektori tiek atvērti nevis kā “parastajā dīzelī” - hidromehāniski (no spiediena pieauguma), bet gan elektroniski - ar signālu no ECU. Šīs sistēmas unikalitāte slēpjas apstāklī, ka tā ļauj dīzeļdzinēju ražotājam BŪTiski uzlabot efektivitāti, jaudu, samazināt darbības troksni un palielināt paātrinājuma dinamiku. Viss iepriekš minētais attiecas ne tikai uz dīzeļdzinējiem, bet arī uz benzīna automašīnām.

Tie ir labi zināmie D4D un GDI. Katra no šīm sistēmām ir laba savā veidā. Bet, tāpat kā daudziem citiem, tiem ir savi trūkumi.Tieši tā ir par šiem trūkumiem un problēmām, bet tikai "dīzeļa versijā", mēs mēģināsim jums pastāstīt. Kā pilnvērtīga "remonta" vienība mūsu darbnīca pastāv nesen, katrs cilvēks no mūsu "komandas" savu pieredzi apguva patstāvīgi.

Un ir vērts pastāstīt par 2001. gada automašīnas KIA Sorento degvielas sistēmas pirmā remonta pieredzi. izlaidums ar 4DCB Common Rail dzinēju. Šis bija pirmais "Common Rail", kas nonāca mūsu darbnīcā.

Pirms mums auto bija viesojies daudzos citos autoservisos, un šim auto uzliktā diagnoze bija vienkārši postoša. Un "zāles" tika uzrakstītas īsi un nesaprotami: "atkritumu kaudze." Es nezinu. ES nesaprotu. Un es nevaru saprast.. Tātad, tas ir vienkārši: ņem un sūta "no acīm un prom"? Un problēma izrādījās tik vienkārša! Bet tajā pašā laikā pirmajā reizē tas nav pilnīgi skaidrs. Tāpēc mums par to ir jārunā sīkāk. Vienkāršība slēpjas pašā darbības traucējumā. Un grūtības ir šīs problēmas izpratnē un risināšanā. Lūk, kas patiesībā notika:
- Mašīna labi strādāja tukšgaitā.
– Viņa uzvedās perfekti visos režīmos.
- Dinamiski paātrināts.
- Degvielas patēriņš saimnieku diezgan apmierinošs.

Bet radās problēma.
Ja automašīna bija izslēgta, to bija gandrīz neiespējami iedarbināt. Bez "dichlorvos". Tas ir: bija nepieciešams noņemt ieplūdes cauruli vai atvērt gaisa filtra vāku un izsmidzināt caurulē degošu maisījumu. Un tikai pēc tam bija iespējams iedarbināt dzinēju. Šī procedūra notika neatkarīgi no tā, vai dzinējs bija auksts vai karsts. Tas bija tik šausmīgā stāvoklī, ka "pacients" ieradās pie mums. “Beidzot ir pienācis mūsu laiks!”, - es nodomāju un ar “gudru” skatienu paņēmu rokās auto skeneri. Cerībā, ka viņš man pateiks, “kur un ko pacientam sāp”.

Bet tā tur nebija!
Tiesa, skeneris mums iedeva viena degvielas sliedes spiediena sensora darbības traucējumu kodu. Un, kad to "izdzēsām", tad uzreiz mēģinājām iedarbināt dzinēju. Situācija nav mainījusies. Nesākās. Atkārtoti skenējot, kļūdu kodi netika atrasti - visticamāk, tas bija “vecais” kļūdas kods, kas palicis no iepriekšējās darbnīcas. Līdz ar to mūsu cerības uz veiksmīgu problēmas risinājumu, ar vienkāršu “burvju nūjiņas vilni” auto skenera formā izkusa un priekšā stāv bezmiega naktis tehniskās dokumentācijas meklējumos. Kuras mums tajā laikā nebija. Un notikušais tajā laikā bija nepilnīgs, fragmentārs un ne līdz galam skaidrs.

Īsāk sakot, neviens nezināja, ko darīt un ar ko sākt.

Bet es ļoti gribēju "NEsist ar seju dubļos". Galu galā automašīnas īpašnieks uz mums skatījās kā uz "pēdējo cerību". Un es ļoti gribēju tam ticēt. Un ar visu savu izskatu viņš mums to skaidri pateica. Un mēs viens otru sapratām. Pasitijuši ar rokām, sākām savu iecienīto nodarbi: "Meklēju adatu siena kaudzē." Ja atceraties, es teicu, ka šis bija mūsu pirmais dzinējs ar šādu vadības sistēmu. Lai gan mēs daudz lasām par tiem, kā liecina prakse, tas vēl nav viss. Un "siena kaudze" nebija tik liela. Pirmā lieta, kas ienāca prātā, bija vēlreiz skenēt vadības sistēmu, izmantojot pašreizējos datus šādos režīmos:
- kad dzinējs darbojas
- kad mēs cenšamies to iedarbināt, zinot, ka spiedienam 4DCB dzinēja degvielas padeves caurulē jābūt:
- palaišanas laikā ne mazāk kā 25 MPa,
- tukšgaitā 30 MPa,
- maksimāli 135 MPa,
- mēs koncentrējāmies uz palaišanas īpašību izpēti.

Un, kā liecina laiks, mēs nekļūdījāmies. Kad dzinējs darbojās, degvielas sliedes spiediens bija 28 MPa no vēlamā 30 MPa. Bet startēšanas laikā attēls atšķiras: 17MPa no vēlamajiem 25MPa. Tas mūs satrauca. Galu galā “sistēma nav stulba”, un degvielas sliedes spiediena sensors nav tikai elements, ko esam redzējuši iepriekš. Tā gadījumā ir membrāna ar pusvadītāju primāro pārveidotāju, kā arī elektroniskā shēma signālu apstrādei ar mērījumu precizitāti līdz 2% (pie spiediena 150 MPa).Šo sensoru vienkārši nav iespējams nomainīt. Pārbaude arī ir problemātiska. Bet mēs arī nevarējām to uzskatīt par kļūdainu. Pārāk liels spiediena zudums palaišanas laikā - līdz 8MPa.

Un tas tika konstatēts, veicot pilnīgu visas sistēmas noplūdes pārbaudi palaišanas brīdī (visi mērījumi tika veikti vienādi katrai sprauslai. Palaišanas laiks ar starteri 5 sek. Un mērkolba, ar standarta 20mil/lit,cc.1.uzgalis:5sec.8 -10mil,lit.2.uzgalis:5sec.0mil,lit.3.un 4th sprauslas ir tādas pašas kā 2.uzgalim.“Slikti” vai “labi ” toreiz nezinājām. Uz vienkārša statīva šo sprauslu „izsmidzināšanas kvalitāti” pārbaudīt nav iespējams (atcerieties spiedienu, pie kura tās strādā). Bet var pārbaudīt noplūdes procentus. Tas patiesībā ir viss. turpmāks bojātās sprauslas remonts.

Tāpēc galvenās bloķēšanas un amortizācijas funkcijas, kas rodas darbības laikā, attiecas uz vienu vienību - vārsta atsperi 12 - att. 1A 2. attēlā, pievienojot atsperi (1), tika nošķirti bloķēšanas un amortizācijas spēki. Lai gan pirmajā variantā (1. att.) mēs panākam lielāku atsperes aizvēršanas spēku. Bet tā veiktspēja ir laba mazāk "apgriezienu" dzinējos. Piemēram, uz vienas Common Rail saimes kravas automašīnām. Un, ņemot vērā nelielas padeves un liela griezes momenta vērtības, otrā iespēja ir labāka (2. att.), jo vadības kameras bloķēšanas un amortizācijas spēku sadalījums ir kļuvis stabilāks no cikla uz ciklu degvielas padeves brīdis (pie reizinātāja diametra attiecības pret adatu 1,2 ... 1,5).

Bet ar dažādām reizinātāja un adatas diametra attiecībām process kļūst precīzāks un vadāmāks. Bet mūsu gadījumā mēs negribētu apsvērt masas teoriju un sistēmas ātruma spēku attiecību. Un mēģināsim izprast pašu nepareizas darbības problēmu ... Kad mēs izjaucām sprauslas augšējo daļu un detalizēti izpētījām to, mēs sapratām, ka mums būs jātiek galā nevis ar “milimetriem”, bet ar “simtajām daļām milimetrs”!
Jo lodītes diametrs bija 1,35 mm, bet droseles diametrs vadības kamerā bija 0,23 mm. Taču ar to pārsteigumi nebeidzās. Rūpīgāk izpētot krājumu, mēs redzējām gala lūzumu gar krājuma asi. Un diezgan dziļi.

Šī ir pirmā lieta.
Otrais ir kāta apakšdaļa.
Saskares vieta starp lodīšu turētāju un plašo kāta laukumu. Mēs redzējām "izdurtu" iespiedumu.