Agri vai vēlu dīzeļa sprauslas ir jāremontē, tāpat kā cita veida dīzeļdzinēju sistēmas, īpaši, ja tas jau ir nobraucis vairākus tūkstošus kilometru. Degvielas patēriņš sāk palielināties, un inžektora jauda un attiecīgi pasliktinās dzinēja darbība. Šajā brīdī vadītājs saprot, ka ar inžektoru ir kaut kas jādara. Daži ar remontu neapgrūtinās un pērk jaunu, bet tas maksās lielu naudu.
Degvielu izspiež sūknis un pārvieto pa caurulēm, kas nodrošina tās padevi ar augstu spiedienu uz sprauslu, sprausla izspiež dīzeļdegvielu pa speciālu sistēmas kanālu. Šajā sistēmā ir uzstādīta speciāla adata, kas ir precīzi piestiprināta un no augšas nospiesta ar atsperes palīdzību. Ja degviela tiek piegādāta zem augsta spiediena, tā nekavējoties sasniedz adatu. Ar virzuļa palīdzību spiediens palielinās un palielinās, tad atspere piekāpjas un paceļas. Kad adata tiek pacelta caur īpašajiem caurumiem, degviela iziet cauri un sāk izsmidzināt.
Problēmas ar adatu ir galvenās problēmas ar sprauslas lūzumu, jo degviela pārstāj plūst. Dzinējs ir apdraudēts, un sprauslā sāk iekļūt degšanas produkti, un iekšpusē uzkrājas izgarojumi, remonts ir neizbēgams. Jūs varat viegli atbrīvoties no apdegumiem un citām mikrodaļiņām, taču ar problēmu inžektoru dzinējs nedarbosies labāk. Remontdarbi ar inžektoriem ir sarežģīti un galvenais pozitīva rezultāta garants ir tīrība it visā: darbā, inžektorā un darba vietā. Pirms inžektora noņemšanas ieteicams izskalot dzinēju. Pēc rezerves daļas remonta tā kalpos ilgu laiku un nebūs jāaizstāj ar jaunu.
VIDEO
Mūsdienu dīzeļdzinēju degvielas sistēmās sūkņu inžektori ir viens no svarīgākajiem un sarežģītākajiem elementiem. Tos izmanto ļoti precīzai degvielas padevei dīzeļdzinējos ar augstu spiedienu. Ja tiek traucēta degvielas padeve, var būt nepieciešams remontēt Volkswagen sūkņu sprauslas, kas prasa augstu profesionalitāti un modernu aprīkojumu.
Uzstādīti inžektori cilindra galvā katram atsevišķi. Lai veiktu remontu, pirmais solis ir noņemt galvas vāku. Tālāk jums vajadzētu pagriezt dzinēja kloķvārpstu, līdz izciļņi, ar kuru palīdzību tiek veikta uzstādīšana, nepacelsies uz augšu. Būs nepieciešams atskrūvēt regulēšanas skrūves, lai sviras svira balstītos uz sūkņa stūmējatsperi.Tālāk jums būs jāveic daudzas manipulācijas, izmantojot dažādus rīkus, tostarp izmantojot īpašus novilcējus.
Mūsdienu ārzemēs ražotās automašīnās automātisko pārnesumkārbu, sūkņu inžektoru un daudzu citu iekārtu remonts uz Volkswagen automašīnām ir iespējams tikai speciāli aprīkotās autoservisos, kur strādā pieredzējuši meistari. Mājās vai amatniecības apstākļos ļoti iespējams, ka nebūs iespējams pat noņemt daļu vai mezglu, kam nepieciešams remonts vai pilnīga nomaiņa.
Kvalitatīvs Volkswagen sūkņu inžektoru remonts nav iespējams bez speciālu augstas precizitātes mašīnu, koordinātu slīpēšanas un cita veida izmantošanas. Pēc darbu pie detaļu atjaunošanas uz speciālajiem stendiem tiek uzraudzīti parametri, bez kuriem nav iespējams pārliecināties par sūkņa sprauslu un citu iekārtu normālu darbību. Tikpat grūti ir Volkswagen un citu ārvalstu automašīnu automātisko pārnesumkārbu remonts un nomaiņa. Tas prasa arī īpašu aprīkojumu un augstu profesionalitātes līmeni. Jebkurš nopietns darbs pie ārzemju automašīnu remonta un apkopes ir iespējams lielajos autoservisos, kur tiek izmantotas modernas automatizētas un augstas precizitātes iekārtas. Tāpēc darbības traucējumu gadījumā vislabāk naudu neekonomēt un sazināties tikai ar lielu pieredzi un labām autoritātēm autoservisiem, kas garantēs ilgu automašīnas kalpošanas laiku pēc remontdarbiem. Padoms šķiet pašsaprotams, taču ir vērts to atgādināt.
Pirms turpināt sūkņa inžektora pārbaudes metodes aprakstu, vispirms noskaidrojam, kas tas ir un kuras tā daļas ir pakļautas vislielākajam nodilumam.
Mehāniski darbināmajam inžektoram, atšķirībā no Common Rail, ir apvienotas augsta spiediena radīšanas (viena virzuļa sūknis) un degvielas iesmidzināšanas funkcijas. Tas ietver augstspiediena sūkni, sprauslu, jaudas izpildmehānismu un dozēšanas vārsta komplektu vienā korpusā. Sūkņa inžektori, kas veido vadības mehānisko daļu, ir attāli gāzes sadales mehānisma daļu radinieki ar būtisku atšķirību, ka darba šķidrums šajā gadījumā gaisa maisījuma vietā ir dīzeļdegviela zem augsta spiediena. Tas ļauj palielināt dzinēja jaudu un griezes momentu. Īsumā viņas darba process izskatīsies šādi:
Vadības elektromagnēts saņem komandu (elektrisko impulsu) no ECU, lai pārvietotu vārstu; darba kamera aizveras, nogriežot degvielu no līnijas;
Virzulis rada spiedienu degvielas iesmidzināšanai;
Iesmidzināšana notiek caur "degvielas mākoņa" izsmidzinātāju, vispirms sākotnējā injekcija un pēc tam galvenā injekcija.
Šāda darba shēma parāda, ka galvenie mehānismi, kas tiek pakļauti vislielākajām slodzēm un visbiežāk atteices ir vārstu komplekts, kas faktiski kontrolē degvielas iesmidzināšanas procesu šajās sistēmās un tieši iesmidzinātājs, un pareiza izsmidzināšana konkrētajam cilindrs.
Dīzeļdzinēju transportlīdzekļu īpašniekus ar degvielas iesmidzināšanas sūkņa sprauslām un to bojājumus var iedalīt šādās galvenajās grupās:
nevar iedarbināt dzinēju vai ir grūtības iedarbināt dzinēju;
ir pārmērīgs degvielas patēriņš;
sūdzēties par nevienmērīgu dzinēja darbību vai jaudas zudumu;
novērojiet pastiprinātu izplūdes gāzu dūmu veidošanos.
Vienības inžektora pārbaudes process
Tipiski elektroniskās vienības inžektora darbības traucējumi:
Vārstu komplekts iznāk 63% gadījumu.
Smidzinātājs ar 30%.
Elektromagnētiskajai daļai būs 5% atteices iespēja.
Virzulis, atspere, korpuss - 2%.
Draudzīgā veidā sūkņa inžektora diagnostika un pārbaude jāveic tāpat kā common rail profesionālajā stendā, kur būs darbības imitācija dažādos režīmos (dīkstāve, nominālā un paātrinātā darbība).Bet mājās vienību inžektoru pārbaude būs ierobežota. Ar elementārāko metodi uzzini vienu no iemesliem, kad ar šādiem degvielas sprauslām pie pilnas slodzes tiek novērota nestabila un smaga dzinēja darbība - esiet uzmanīgi piespiediet atpakaļgaitas šļūteni uz degvielas filtra ja darbs izlīdzinās, tas norāda, ka sprauslā, visticamāk, veidojas gaisa burbuļi. Savukārt šī parādība rodas, ja tandēma sūknis neattīsta vajadzīgo spiedienu vai nesasniedz projektēto jaudu.
Ja spiediens saspiešanas laikā palielinās, visticamāk, gumijas savienojums starp ieplūdes kanālu un atgaitas plūsmu vienības inžektorā ir noplūdis. Ja izmaiņu nav, tandēma sūknis ir bojāts. Šāda pārbaude būs precīzāka, ja pievienosit manometru, lai pārbaudītu degvielas spiedienu. Apstiprinājumu šai diagnozei var iegūt arī ar VAG-com palīdzību, novērojot dinamiku 13 (XX stabilizācija) un 23 (sūkņa-inžektora aktivizācijas laiks) blokos uz auksta un silta dzinēja. Palielinātas parametru izmaiņas, palielinoties slodzei un temperatūrai, norāda uz gaisa slūžu veidošanos.
VAG automašīnām uzstādīto inžektoru galveno darbības rādītāju diagnostiku var veikt ražot ar VCDS programmatūru veicot rādījumus 13 un 14 kanālos sadaļā "Dzinēja vadības bloks". Izsmidzināšanas korekcijas skaitļiem jābūt nullei. Starp citu, korekcija norāda uz neuzpildīšanu vai pārpildīšanu, vairāk vai mazāk precīzi var pateikt, vai sprausla ir aizsērējusi vai ir problēmas ar vārsta bloka iedarbināšanu. Kad dzinējs ir nestabils tukšgaitā un pēc uzsilšanas tā darbība tiek atjaunota, kamēr bilance uz kāda cilindra būs vairāk nekā 2,5 mg, tad tā sūkņa inžektors noteikti ir remontam.
Sūkņa inžektora savienotāja pievienošana
Jūs varat arī pārbaudiet elektrovārsta spoles pretestību ja ir aizdomas par tā neveiksmi. Ja tas nedarbojas, virzulis piegādās dīzeļdegvielu atpakaļgaitas līnijai. Vārsta spoles pretestība jābūt apmēram 0,5 omi ... Vai arī veiciet citu pārbaudi, pieslēdzot vārstam 5 V (tas noklikšķinās, kas nozīmē, ka viss ir kārtībā). Inžektora blokā cilindra galvas galā 7. kontakts ir kopīgs "mīnuss" un pozitīvs: pirmā cilindra 5., 3. iet uz otro, kontakts Nr. 2 ir cilindra "+". trešais cilindrs, 6. tapa uz ceturto. Ja dzinējā ir klauvējieni no inžektoriem, varat savienojiet savienotāju ar spraugu ar vadiem un noņemiet impulsu no tiem brīdī, kad klauvēšana ir skaidri dzirdama, šāds tests palīdzēs noteikt klauvēšanas vienības inžektoru. Arī tas nebūs lieki pārbaudiet inžektora sadalījumu zemē ... Tomēr visefektīvākā metode sūkņu inžektoru pārbaudei mājās un bez noņemšanas ir programmatūra. Tāpēc mēs pakavēsimies pie vērtībām, kurām programmā "Vasya diagnostikas" ir jāpievērš uzmanība.
Lai pareizi un precīzi noteiktu dīzeļdzinēja automašīnas degvielas sprauslas darbības traucējumu raksturu, mēs noskaidrosim, kuras grupas programmā vag com mēs pārbaudīsim un kas tām mums jāparāda:
Vag-com diagnostika (13., 18., 23. grupas)
13. grupa parāda korekcijas, lai stabilizētu tukšgaitas ātrumu un līdz 1500 apgr./min. Atspoguļo NF darbu (ļoti reti cilindrs);
14. grupa - izsmidzināšanas atšķirība starp sprauslām;
18. grupa - vārsta statuss, jābūt nullei;
23.24 grupas - cikliskās padeves korekcijas, parāda, kā tiek iedarbināts solenoīda vārsts un aizvēršanas spole. Objektīvākā metode sūkņu inžektoru novērtēšanai;
72-77 grupas - injekcijas spiediena korekcija, to vērtības parāda vērtības dažādos spiediena līmeņos, apmācāmo grupām, pateicoties lambda zondes darbībai, jāuzrāda vērtības pēc iespējas tuvāk nullei.
Tagad apskatīsim tuvāk, kādām ir jābūt aptuvenām vērtībām un ko tas saka, kad indikators ir pluss vai mīnuss.
Kad korekcija 13 un 14 kanālos no 0 līdz 1 mg / gājiens ideāla inžektora darbība, līdz 2 mg / gājiens - normāli, un, ja vairāk nekā divi - ļoti slikta sūkņa inžektora kvalitāte. Proti, šo divu grupu datiem jātiecas uz nulli, bet, ja ir liels pluss vai liels mīnuss, tas liecina par veiktspējas pārkāpumu. Ja “-”, tad NF ir pieblīvēts, un, ja ir “+”, tad papildus jāaplūko 23. un 24. grupu dati.
Apskatot 13. grupas rādījumus, ir vērts ņemt vērā, ka inžektora darbība, pirmkārt, mainās atkarībā no kompresijas pakāpes cilindrā un tikai pēc tam no tā stāvokļa, tāpēc vispirms vajadzētu izmērīt kompresija ar manometru visos cilindros, vai arī obligāti jāpārbauda skaitliskie rādītāji 23. grupā. Tātad, pat ja ir pieļaujama korekcija 13. grupā, ieteicams ņemt rādījumus 23,24 grupās, jo tajā ir ietverta vērtība, ko ECU izmanto, lai vadītu solenoīda vārstu NF, lai nodrošinātu precīzu palaišanas brīdi. .
ECU, kas kontrolē solenoīda vārsta aizvēršanu, nosaka:
injekcijas moments;
cikliskās barības daudzums;
faktiskās izmaiņu robežas EMC pilnīgas slēgšanas brīdī.
Jo augstāks vērtība grupā 23-24 jo sliktāk sūkņa inžektora stāvoklis ... Liels skaitlis norāda, ka spoles reakcijas laiks ir pārāk garš. Šis ir laiks, kas paiet no brīža, kad elektromagnētam tiek piemērots vadības impulss, līdz spole nokrīt uz sēdekļa. Kad uz kāda cilindra vērtība pārsniedz skaitli 100, vadības blokā tiks ierakstīta kļūda - "Pārsniegts sūkņa inžektora regulēšanas limits" un piegādes sākuma korekcija pazūd līdz dzinēja restartēšanai. Bet, ja mums uz viena cilindra ir “-100”, tas norāda uz gāzu klātbūtni degvielā (parasti vainīgs apakšējais O-gredzens), visiem cilindriem tā ir degvielas uzpildes sūkņa problēma.
Adaptācijas vērtības izmērīto vērtību blokos no 72 līdz 77 ir svarīgas arī pareizai motora darbībai, jo tās norāda injekcijas apguves ātrumu. Katram izmērīto vērtību blokam tiek izvadītas 3 vērtības. Šīs ir iestatītās vērtības atsevišķiem cilindriem dažādos spiediena līmeņos (300, 600 un 1000 bar). Ja injekcijas laika korekcijas vērtība ir mīnus (piemēram, 1. pozīcijā zemāk - 45 ms, bet 2. - mīnus 15 ms) - adatas un inžektora ligzdas ir nolietojušās, kā rezultātā vadības bloks samazina iesmidzinātās degvielas daudzumu. Un, kad kavēšanās ir liels pluss - aizsērējušu sprauslu pazīme.
Elektromagnētiskā sūkņa inžektori ir labojami, ja ir nodilis blīvgredzens, nenozīmīgs piesārņojums, atomizatora bojājumi, bet, ja ir nolietots EMC un bloķēšanas vārsts, tie ir tikai jānomaina. Bojāto bloku inžektoru nomaiņa tiek veikta saskaņā ar to apzīmējumā norādītajiem rādītājiem!
dīzeļdzinēji ar sūkņa sprauslām atšķiras no citiem ar to, ka tiem nav augstspiediena sūkņa mūsu parastajā izpratnē, tas (spiediens) rodas pašā sprauslā, nospiežot sadales vārpstas izciļņu.
Šim dizainam ir gan plusi, gan mīnusi, un par pēdējo var spriest pēc remontdarbu izsaukumu statistikas. Diemžēl VAG-ov konstrukciju diezgan augstās uzticamības un šāda dzinēja vadības sistēmas īpatnību dēļ īpašnieks uzzina par darbības traucējumiem, kad atjaunošanas izmaksas pārsniedz visas saprātīgās robežas.
Neieslīgstot cēlos jautājumos, padomāsim “uz pirkstiem”, kas notiek visbiežāk.
Vājo vietu var droši saukt par hidrauliskiem pacēlājiem. Lielās slodzes dēļ tie ātri pārstāj pildīt savu lomu, taču dīzeļdzinējā šo brīdi ir ļoti grūti nogriezt.
Un tad viņi salauž sēdekli galvā, pārstāj griezties un noslauka tos
un dažreiz uz šo stāvokli
ja bojātais hidrauliskais pacēlājs netiek savlaicīgi nomainīts, tas sāk karāties sēdeklī, salūzt vēl vairāk
un var arī sabojāt bloka galvu
tālāk cieš sadales vārpsta. No tās virsmas tiek izdzēsts izturīgs slānis
un tad izciļņu uzreiz noslīpē, burtiski pāris tūkstošus kilometru.
Rezultātā vārsti pārstāj atvērties, motors zaudē jaudu un pārstāj iedarbināt.
To apstrādā tikai nomainot sadales vārpstu un hidrauliskos stūmējus. Jāpiebilst, ka nevar derēt tikai par to, liela uzmanība jāpievērš ražotājiem, ja nav iespējams iegādāties oriģinālu
Bet tas nav viss saraksts. Kā jau rakstīju, sadales vārpstas izciļņa spiež sviru, pretējā gadījumā caur eņģes savienojumu spiež uz sprauslas.
Tāpat kā jebkurā kustīgā savienojumā, no tā ir gan berze, gan zudumi.
spraugu izmaiņas palielina sprauslu slodzi, un tās nav mūžīgas
8 vārstu motoriem sprausla ir piestiprināta ar vienu skrūvi. Un, palielinoties trieciena slodzei, tas sāk grauzt bloka galvu
un tas viss atkal var novest pie nepieciešamības nomainīt bloka galvu
Kā no tā izvairīties? VAG nereglamentē nekādus profilaktiskos darbus, taču, balstoties uz statistiku, kas ir uzkrāta gadu gaitā strādājot ar šiem dzinējiem, varam ieteikt sekojošo: veicot auto datordiagnostiku, jāpievērš uzmanība sprauslu parametriem. Ar novirzēm no pielaides var izdarīt netiešus secinājumus par piedziņas stāvokli.
Ir arī iespējams ieteikt vismaz reizi 100 000 km regulēt inžektora piedziņu, nomainot stūmējus un līdziniekus. Un, ja tiek konstatētas lielas spraugas, nebūtu lieki pārinstalēt sprauslas. Tas ir, jums tie ir jānoņem, jānomaina blīves, "jānostiprina" darba virsma (atjauno ģeometriju) ar speciāliem slaucīšanas līdzekļiem.
labi, neaizmirstiet, ka dzinēja izturības pamatā ir savlaicīga eļļas maiņa
Ceru, ka kādam noderēs
Jēkabs
Ārpus pilsētas
Vietējais
Touran 2006 1.9 VKS
Ziņas: 316
Karma: 84
Igors1
Ārpus pilsētas
Moderators
golfa iespēja / 07
Ziņas: 979
Karma: 89
“Informēts ir bruņots” 🙂
Piemēram, es nopirku automašīnu, atrodoties ceļā, bez jebkādām pretenzijām, bet nekavējoties devos pie sava dīzeļa operatora, un šeit ir rezultāti - fotogrāfijās. Vēl viens būtu maksimāli 5000 km, un dzinējs būtu apstājies, un remonts varētu maksāt daudz vairāk
Kas attiecas uz eļļu, es LongLife nemaz nereklamēju. Turklāt es esmu dedzīgs šādas sistēmas pretinieks un patiesi uzskatu, ka maksimālais intervāls starp eļļas maiņām dīzeļdzinējam ir 7500/10 000 km.
kā parasti, šī raksta nepieciešamību ir iedvesmojis pieaugošais apelāciju biežums par šo jautājumu
dīzeļdzinēji ar sūkņa sprauslām atšķiras no citiem ar to, ka tiem nav augstspiediena sūkņa, tas rodas pašā sprauslā, nospiežot sadales vārpstas izciļņu.
Šim dizainam ir gan plusi, gan mīnusi, un par pēdējo var spriest pēc remontdarbu izsaukumu statistikas. Diemžēl VAG-ov konstrukciju diezgan augstās uzticamības un šāda dzinēja vadības sistēmas īpatnību dēļ īpašnieks uzzina par darbības traucējumiem, kad atjaunošanas izmaksas pārsniedz visas saprātīgās robežas.
Neieslīgstot cēlos jautājumos, padomāsim “uz pirkstiem”, kas notiek visbiežāk.
Vājo vietu var droši saukt par hidrauliskiem pacēlājiem. Lielās slodzes dēļ tie ātri pārstāj pildīt savu lomu, taču dīzeļdzinējā šo brīdi ir ļoti grūti nogriezt.
Un tad viņi salauž sēdekli galvā, pārstāj griezties un noslauka tos
un dažreiz uz šo stāvokli
ja bojātais hidrauliskais pacēlājs netiek savlaicīgi nomainīts, tas sāk karāties sēdeklī, salūzt vēl vairāk
un var arī sabojāt bloka galvu
tālāk cieš sadales vārpsta. No tās virsmas tiek izdzēsts izturīgs slānis
un tad izciļņu uzreiz noslīpē, burtiski pāris tūkstošus kilometru.
Rezultātā vārsti pārstāj atvērties, motors zaudē jaudu un pārstāj iedarbināt.
To apstrādā tikai nomainot sadales vārpstu un hidrauliskos stūmējus. Jāpiebilst, ka derēt tikai uz to nav iespējams, liela uzmanība jāpievērš ražotājiem, ja nav iespējams iegādāties oriģinālu. Un arī vienmēr mainiet stiprinājuma skrūves un sadales vārpstas gultnes, kā arī sviru asis un pašas sprauslas.
Pat ja sprauslas tiek noņemtas tikai diagnostikas nolūkos, iepriekš jāsaglabā remonta komplekti, jāmaina visas blīves un regulēšanas skrūves
Ja nobraukums pārsniedz 100 000 km, veicot jebkuru darbu galvā, pārbaudiet sadales vārpstas gultņu stāvokli.
Atšķirībā no benzīna versijām, ja rodas problēmas ar spiedienu vai eļļas kvalitāti, to nomaiņa var ievērojami samazināt remonta izmaksas.
Bet tas nav viss saraksts. Kā jau rakstīju, sadales vārpstas izciļņa spiež sviru, pretējā gadījumā caur šarnīra savienojumu spiež uz sprauslas.
Tāpat kā jebkurā kustīgā savienojumā, no tā ir gan berze, gan zudumi.
spraugu izmaiņas palielina sprauslu slodzi, un tās nav mūžīgas
8 vārstu motoriem sprausla ir piestiprināta ar vienu skrūvi. Un, palielinoties trieciena slodzei, tas sāk grauzt bloka galvu
uz nevienmērīga nodiluma pēdām varat iedomāties, kā uzgalis ir izlocījies galvā
un tas viss atkal var novest pie nepieciešamības nomainīt bloka galvu
Kā no tā izvairīties? VAG nereglamentē nekādus profilaktiskos darbus, bet balstoties uz statistiku, kas ir uzkrāta gadu gaitā strādājot ar šiem dzinējiem, varu ieteikt sekojošo: veicot auto datordiagnostiku, jāpievērš uzmanība sprauslu parametriem. Ar novirzēm no pielaides var izdarīt netiešus secinājumus par piedziņas stāvokli.
Kur un kā meklēt? Ja uz pirkstiem, tad šī sistēma darbojas šādi: iedarbinot dzinēju, katrā cilindrā tiek iesmidzināts vienāds laiks un tiek fiksēts laiks, kurā virzulis pāriet no TDC uz BDC. Jo vecāks motors, jo lielāka atšķirība. ECU pielāgo iesmidzinātās degvielas daudzumu, lai izlīdzinātu laikus. Kaut kur vairāk, kaut kur mazāk. Un šo labojumu var redzēt 13. grupā. Jo lielāka novirze no "0", jo lielāks nodilums. Tas var būt gan dabisks cilindru-virzuļu grupas nodilums, gan problēmas ar piedziņu (sadales vārpstu, stūmējiem) vai pašām sprauslām. Pēc datordiagnostikas rezultātiem precīzi pateikt nav iespējams. Bet, ja skaitļi logos ir lielāki par "1" / "- 1", tad jau ir pamats noņemt vārsta vāku.
Ir arī iespējams ieteikt vismaz reizi 100 000 km regulēt inžektora piedziņu, nomainot stūmējus un līdziniekus. Un, ja tiek konstatētas lielas spraugas, nebūtu lieki pārinstalēt sprauslas. Tas ir, jums ir nepieciešams tos noņemt, nomainīt blīves, "salabot" darba virsmu (atjaunot ģeometriju) ar speciāliem slaucīšanas līdzekļiem.
labi, neaizmirstiet, ka motora izturības pamatā ir savlaicīga eļļas maiņa un tikai VAG apstiprinājuma izmantošana vienībām ar inžektoriem
Iemesli nepieciešamībai pielāgot sūkņa inžektorus VW dīzeļdzinējiem
1 VW dzinēju sūkņu inžektoru gumijas blīvējumu nodilums. Rūpnīcas ieteikums nomainīt sūkņa sprauslu blīvgredzenus ik pēc 100 t.km.
2 Sūkņa inžektoram uzstādītā vara blīvējošā paplāksne novada caurplūdes gāzes atpakaļgaitas līnijā. Bieži notiek ar nepareizu sūkņa inžektoru uzstādīšanu. Tas izpaužas, ja dzinējs ir karsts, ja nav vilces spēka. Diagnosticēts ar datordiagnostiku un caurspīdīgas šļūtenes uzstādīšanu atgaitas līnijā.Kad dzinējs uzsilst, caur sūkņa inžektora vara aizbāžņiem ieplūst caurpūšamās gāzes un mēs redzēsim burbuļus caurulē un krasu 4. grupas sūkņu inžektoru darbības pasliktināšanos. Programmai VAG COM nav parametru no -2,8 līdz +2,8, bet kļūdas netiks reģistrētas. Klientu sūdzība par VW dzinēja ar sūkņa inžektoriem dinamikas pasliktināšanos iesildīšanās laikā. Ir nepieciešams nomainīt visas sūkņa inžektora blīves ar sekojošu regulēšanu.
3 VW dzinēja virzuļa stieņa stūmēja sūkņa inžektora mehāniskais nodilums
Pierakstieties pakalpojumam Kijevā pa tālruni. Lūdzam vienoties par servisa apmeklējuma laiku.
Kijeva +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
Es sniedzu piemēru žurnāla noņemšanai no 4. grupas. VAG COM programma
1 cilindrs -0,54 mgH
VAG nosaka šiem parametriem pieņemamu diapazonu no -2,8 līdz +2,8
Sūkņa inžektors T5 1.9 T5 2.5 piegādā noteiktu degvielas daudzumu noteiktam ciklu skaitam, reakcijas ātrums un atkarīgs no solenoīda armatūras reakcijas ātruma
Degvielas daudzums ir 13.grupa, tas ir labojums. nav pareizi to aplūkot atsevišķi no citiem parametriem. piemēram, bez pirmās grupas XX.
Tiklīdz XX vērtības nokrītas zem 3 cc, dzinējs sāks strādāt raustīties, raustīties, līdz ar to sāks lēkt pirmās grupas vērtības no 0 līdz 10 un vērtības. 13. grupā uzreiz peldēs. līdz mērīšanas diapazona pārsniegšanai.
Ja viss iepriekš minētais notiek ar ode Pump injector T5 1.9 T5 2.5, tad tā ir 13. grupa tīrā veidā. Šajā gadījumā N.F permutācija vietām dos rezultātu.
Diagnostika Kijevā degvielas uzpildes stacijā
23 grupa vai atbildes ātrums. Inžektora reakcijas ātrums ir laiks, kas paiet no brīža, kad vadības bloks dod signālu, līdz brīdim, kad degviela faktiski tiek iesmidzināta sadegšanas kamerā. Tas ir sadalīts divās daļās.Elektriskais - tas ir laiks, kas paiet no brīža, kad vadības bloks nosūta signālu, līdz reālai inžektora vadības solenoīda armatūras vai BIP signāla aktivizēšanai. Tas var nedaudz svārstīties atkarībā no sprauslas darbības režīma, vidēji 950μs + - 100.
Otrā daļa ir mehānisks pīkstiens jeb laiks, kas tiks pavadīts no brīža, kad vadības vārsts ir pilnībā pacelts līdz faktiskajam barošanas sākumam. Neņemšu vērā darbības, kas notiek vienlaicīgi inžektorā, tikai atzīmēšu, ka, ja inžektora mehāniskā daļa nedarbojas, priekšiesmidzināšana abos virzienos faktiski var pazust.
Pirmajā un otrajā gadījumā BIP electric 23 grupa būs ok
Otrajā gadījumā attēls izskatīsies šādi: palielināta pirmsinjekcija + XX = agrāka injekcija un kopējās devas palielināšana. Rezultātā milzīga iepriekšēja iesmidzināšana, kas pēc tilpuma aizstās XX, izraisīs smagāku dzinēja darbu vai sitienu.
Visi pārējie parametri ir redzami tikai specializētos stendos un arī tad nemaz. Ne visi degvielas operatori pilnībā pārzina inžektoru darbību, viņi var profesionāli pārbaudīt un pielāgot sūkņa inžektoru T5 1,9 T5 2,5 Parasti tas nepārsniedz plūsmas ātruma iestatīšanu,
Papildus kompresijai šo parametru ietekmē pareiza sviru regulēšana, kas nospiež inžektorus.
Regulējot, jāmaina regulēšanas skrūves un līdzinieki uz sprauslām, kā arī sviras ass skrūves.
Pielāgošanas iemesls ir nevis 13. grupas parametru diapazona pārsniegšana, bet šo parametru maiņa standarta apkopes intervālā 7500 km. nobraukums.
Uzstādot jaunu vienības inžektoru, ir jānomaina atbilstošā sviras sviras regulēšanas skrūve.
Jebkuram darbam, kas saistīts ar iekārtas inžektora regulēšanu, ir jānomaina regulēšanas skrūve sviras svirā un bloka inžektora lodveida galvas skrūve.
Ierīces inžektora piedziņas vecākajā versijā ieeļļojiet kontaktvirsmas starp lodveida skrūvi un regulēšanas skrūvi ar smērvielu -G 000 100-.
Jaunie inžektori tiek piegādāti komplektā ar O-gredzeniem un karstuma blīvējumu.
Uzstādot veco bloka inžektoru, nepieciešams nomainīt O-gredzenus un siltumizolācijas blīvējumu.
Pirms iekārtas inžektora uzstādīšanas pārbaudiet, vai trīs O-gredzeni, termoblīve un fiksators ir pareizi novietoti. O veida gredzeni nedrīkst būt savīti.
Ieeļļojiet O-gredzenus un ļoti uzmanīgi ievietojiet ierīces inžektoru cilindra galvas ligzdā.
Vienmērīgi nospiežot, ievietojiet vienības inžektoru līdz galam cilindra galvas ligzdā.
Uzstādiet starpliku ierīces inžektora sānu rievā.
Ja vienības inžektors nav taisnā leņķī pret starpliku, stiprinājuma skrūve var atslābt, izraisot iekārtas inžektora vai cilindra galvas bojājumus.
Izlīdziniet vienības inžektoru šādi:
Ieskrūvējiet stiprinājuma skrūves starplikā, līdz vienības inžektoru var viegli pagriezt.
Novietojiet vienības inžektoru taisnā leņķī pret galveno gultņa gultni.
Izmantojot nonija suportus (mērīšanas diapazons vismaz 400 mm), pārbaudiet izmēru “a” no cilindra galvas ārējās malas līdz iekārtas inžektora cilindriskajai daļai.
Video (noklikšķiniet, lai atskaņotu).
Noviržu vērtības ir norādītas tabulā vienības inžektoriem ar jauniem un veciem stiprinājuma uzgriežņiem.
Novērtējiet rakstu:
Novērtējums
3.2 kas balsoja:
82
