Nissan p10 remonta piemērs, ko dari pats

Kā es salaboju augšējos svārsta sviras (sāga)

Ja kabatā nav lieku dolāru un rokas aug no turienes, kur vajag, kā arī ir nepieciešamie instrumenti un brīvais laiks, tad tiek piedāvāta šāda pārbaudīta remonta iespēja:

1. darbība. Jūs paņemat 50 rubļus un dodieties uz KEMP. Tur jūs iegādājaties astoņas “VAZ svārsta bukses”, kas izgatavotas no melnas plastmasas par 40 kapeikām katrā, divus misiņa “klaņu bukses” Tavria par 13 rubļiem 50 kapeikām komplektā (4 bukses komplektā) un astoņus “tārpvārpstas blīves VAZ 01. -07 ”metāls ārpusē par 2 rubļiem gabalā. Kopā rezerves daļas par 46 rubļiem 20 kapeikām 2 piekares sviru remontam.

2. darbība. Ar visām šīm lietām atpakaļ uz garāžu. Tur no iegādātajām daļām jūs izgatavojat remonta komplekts. Ņemam plombas. Eļļas blīves Nissan svirās ir 38x20x6 izmēra. Jūsu iegādāto plombu izmēri ir 37x19x10 (šķiet, ka vietējā rūpniecība neražo vajadzīgo izmēru). Turklāt tie ir dzelzs no ārpuses. Tie ir jāsagatavo šādi:

• mēs noliekam blīvējuma kārbu uz līdzenas metāla virsmas ar atsperi uz leju un veicam vieglus sitienus ar āmuru vienmērīgi pa visu apkārtmēru tā, lai blīvējuma kārba no plakana cilindra ar ārējo diametru 37 mm un augstumu 10 mm pārvēršas mucā ar diametru 38 mm un augstumu 8 mm;
• mēs ņemam VAZ svārsta bukses un atdalām “cepuri” un “cilindru”.

3. darbība. Mēs noņemam sviras. Lai to izdarītu, jums ir nepieciešama galva uz 17 ar pogu un pagarinājumu, atslēga 17 un WD40. Paceliet vajadzīgo pusi un noņemiet riteni. Attīrām visus uzgriežņus no netīrumiem un 15 minūtes mitrinām ar WD40. Uzgriežņi: viens rokas tuvākajā pusē, otrs tālākajā pusē un 2 uzgriežņi un 2 skrūves, kas nostiprina kronšteinu pie korpusa, kas ietver rokas tālāko galu. Diemžēl kronšteins būs jāizskrūvē, jo. skrūve no sviras tālākās daļas tiek noņemta virzienā uz pasažieru nodalījumu un ar pieskrūvētu kronšteinu balstās ar galvu pret ķermeni. Atkārtoti saliekot, neaizmirstiet to novietot otrādi. Divi kronšteinu uzgriežņi atrodas ārpusē (riteņu arkā - zemāk) un divi augšējie - motora nodalījuma iekšpusē un ir taisnstūri ar vītņotiem caurumiem, kas ievietoti kabatās. Visi uzgriežņi iekšpusē ir anodēti, un pēc samitrināšanas galvas un pastiprinātāja ietekmē tie ir jāatskrūvē. Jā! Vispirms atskrūvējiet uzgriezni un noņemiet skrūvi sviras tuvākajā pusē. Atvienojiet augšējo un apakšējo roku. Mēs paņemam augšdelmu un pagriežam to no pakaļgala uz automašīnas priekšgalu. Ja tas svārstās, tas ir jālabo. Ja nē, tad nevajag.

Video (noklikšķiniet, lai atskaņotu).

4. darbība. Remonta sviras. Noņemam vecās blīves (man bija visas, izņemot vienu, veselas un elastīgas, tomēr 7 gadu vecumā). Izņemam “dzelzs gabalu” (turpmāk – ķegļu) (skat. attēlu) un ar nazi izvelkam apstrādātās plastmasas bukses. Mēs noslaukām cilindra iekšpusi ar lupatu un uzklājam grafīta smērvielu vai SHRUS smērvielu. Cilindra vidū iekšpusē ir atdalošs gumijas blīvējums. Viņš nedomā par mums. Arī “dzelzs gabaliņus” ieeļļojam ar grafīta smērvielu un uzvelkam gredzenu no svārsta bukses un aiz tā klaņa buksi līdz apstājai. Atkal visu iesmērē ar grafīta smērvielu. Iegūtā montāžas vienība tiek ievietota cilindrā. Viņa iekļūst cieši un pa pusei uzbrukuma iespaidā. Otrai pusītei palīdzam ar āmuru. Mēs ņemam pildījuma kārbu un iesmērējam to uz ārējā gredzena ar hermētiķi, pēc tam ievietojam to ar atsperi.

5. darbība. Savācam visu atpakaļ un izbaudām nepieredzētu balstiekārtas klusumu un izciļņu izciļņu neesamību.

Nobeigumā varu teikt:

• lai priekšējā amortizatora rievotais pārsegs der no 08 viens pret vienu, ja no apakšas ir nogriezts rievojumu pāris;
• jūs varat nekavējoties steigties labot sviras, vai arī varat pagaidīt mēnesi, sākot no šodienas, līdz publicēšu testa rezultātus.

TIEVĪBA #1.Vietējās eļļas blīves var rūpīgi un droši noņemt. Man tie ir kā jauni. Tas tiek darīts šādi: tiek ņemti plakanie skrūvgrieži - šauri, plāni un parastie. Atspere tiek noņemta no blīvējuma kārbas, un šaurs skrūvgriezis tiek ievietots starp iekšējā blīvējuma kārbas blīvi un sviras pagriezienu uz iekšu. Pēc tam skrūvgriezi noliek maksimāli paralēli blīvslēga kārbas plaknei un tā asmeni no iekšpuses iedzina zem blīvslēga kārbas malas. Pagriežot skrūvgriezi, paceliet dziedzera malu. Tad mēs virzām skrūvgriezi tālāk pa apkārtmēru un pagriežam to vēlreiz. Tātad varbūt biežāk pa perimetru. Ja tas tiek darīts reti, blīvējuma kārbas plakne tiks salauzta. Ja pēc aprakstītās procedūras blīvējuma kārba ir pacēlusies, bet neiznāk, jums ir jāpalīdz tai tādā pašā veidā ar parasto skrūvgriezi.

TIEVUMS #2. Sviras cilindri, kas atrodas tuvāk korpusam, ir garāki nekā tālāk esošie. Tāpēc vienas sviras remontam būs nepieciešamas 5 bronzas bukses - 2 ārējam cilindram un 3 (1,5 + 1,5) iekšējam.

TIEVUMS #3 (vissvarīgākais). Jo bronzas bukses ir sašķeltas un tās uzmontējot, to šuve atšķiras par 1-1,5 mm, tad ir zināma šarnīra ekscentriskums attiecībā pret sviras cilindriem. Ja šī ekscentricitāte vienā cilindra pusē nesakrīt ar “E” cilindra otrā pusē, tad rodas neliela šarnīra novirze viens pret otru. Šī novirze nedaudz traucē bultskrūves ievietošanu montāžas laikā un, pats sliktākais, liek šai skrūvei ieķerties ķegļu tapās, kad to pievelk. Ņemot vērā, ka skrūvei nevajadzētu griezties arī attiecībā pret apakšējo svārsta sviru, iegūstam absolūti stingru konstrukciju ar spēcīgu savilkšanu, kas, protams, darbības sākumā kļūst vaļīga un sāk šausmīgi čīkstēt. No šejienes ir divas izejas - vienkārša un grūtāka.

Vienkārši. Montējot bukses un to puses, ir nepieciešams, lai šuve sakrīt. Ievietojot tapas ar buksēm abās cilindra pusēs, nepieciešams, lai kreisās un labās tapas šuves sakrīt, t.i. lai abu šarnīrsavienojumu ekscentriskums būtu vienāds.

Grūtāk. Katra piedurkne jāsagriež trīs gredzenos un jāuzvelk uz ķegļa tā, lai šuvju leņķis būtu 180 grādi. Tad, iespējams, ekscentriskums pazudīs pavisam.

TIEVUMS #4. Pirms dziedzeru ievietošanas vietā, ir jāizstrādā montāža. Lai to izdarītu, parastā skrūve tiek ievietota karaļa tapā ar noņemtu sviru un pieskrūvēta ar uzgriezni. Svira ir saspiesta skrūvspīlē, un ar skrūves uzgriežņu atslēgu mēs pagriežam ķegļu tapu uz buksēm. Mezgla attīstības kritērijs ir pagriezienu pagriešana uz buksēm ar 30 cm garu atslēgu (no vadītāja komplekta) ar vienu roku (nevis noliekoties ar visu ķermeni). Man vajadzēja mazliet noslīpēt slīpripas bukses, lai sasniegtu vēlamo efektu. Ja mezgls nav attīstīts, tad sekas ir kā smalkumā Nr.3. Es to visu izdarīju pirms 3 nedēļām. Kopš tā laika lija lietus, bija dubļi, tad uznāca sals. Pirmie braucieni uz sāls. Atjaunotās vienības darbojas vienkārši perfekti. Piekare ir kļuvusi manāmi klusāka, it īpaši uz maziem izciļņiem. Priecē, ja atceraties, ka uz slikti tīrītiem ceļiem priekšā ir ledus bedres un izaugumi (izciļņi).

20 000 vēlāk. Viss ir kārtībā, izņemot mājas eļļas blīves. Vietā, kur viņš ievietoja mājas eļļas blīvējumu, tas atkal čīkstēja. Pēc demontāžas izrādījās, ka iekšzemes eļļas blīvslēgs ir slikti pielāgots sadzīves sālim uz ceļiem (atšķirībā no angļu). Gumija ir sacietējusi, un sakabes atspere pārvērtusies par atsevišķiem rūsas cilindriem. Iekšā iekļuva netīrumi. Izjaucu, atkal visu ieeļļoju, uzliku jaunas blīves, tikai tagad no ārpuses pildīju ar Movil. Redzēsim, kas notiks šoreiz.

Grupa: Moderatori
Ziņas: 901
Reģistrācija: 20.6.2008
No: Maskava
Lietotāja numurs: 10441
Automašīna: GAZ-3110 “Volga” 2004.g

1 Nissan Primera 1990-1999

Šajā rokasgrāmatā aplūkotie modeļi: Nissan Primera benzīna modeļi: 4 durvju sedani, 5 durvju hečbeki un universāli, tostarp visi ierobežotā izlaiduma 1597 cc un 1998 cc dzinēji.
Modeļi ar dīzeļdzinēju netiek izskatīti, kā arī jaunais Primera modelis, kas nodots ražošanā kopš 1999. gada septembra.
B/W + krāsu cilnes.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Apraksts: šajā rokasgrāmatā ir sniegts visplašākais P10 un W10 sērijas transportlīdzekļu apkopes un remonta apraksts. Rokasgrāmata ir balstīta uz rūpnīcas remonta rokasgrāmatu un ir piemērojama plašam virsbūves modifikāciju klāstam, dzinējiem, ātrumkārbām, kā arī dažādām galamērķa valstīm (Eiropa, Japāna utt.). Dzinēji GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Apraksts: Grāmata aptver modeļus ar 1,6 / 2,0 litru benzīna dzinējiem un 2,0 litru dīzeļdzinējiem. Ar ilustrācijām un fotogrāfijām tiek apskatītas ierīces darbības, automašīnas sastāvdaļu un mehānismu remonts un apkope. Komplektā elektroinstalācijas shēmas un lietošanas instrukcija. Plašam patērētāju lokam.
Benzīna dzinēji:
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 ZS) Nikki 21L karburators
GA16DE 1,6 l/75 KW (102 ZS) Nissan daudzpunktu inžektors
SR20Di 2.0L/92KW (125ZS) Nissan viena punkta inžektors
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 ZS) Nissan daudzpunktu inžektors
SR20DE 2,0 l. /110kW(150zs) Nissan daudzpunktu inžektors
Dīzeļdzinējs:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 ZS)

Ziņa ir rediģēta 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera ir D klases automobiļu saime ar priekšpiedziņu un visu riteņu piedziņu. Pieejami sedana, hečbeka un universāla virsbūves modeļi.

Pirmās paaudzes Nissan Primera pirmo reizi tika prezentēta 1990. gada februārī. 1990. gada rudenī parādījās visu riteņu piedziņas modifikācija. Pirmās paaudzes Primera tika ražots P10 virsbūvē - 4 durvju sedans un 5 durvju hečbeks, savukārt universāliem bija W10 virsbūves indekss un tiem praktiski nebija nekāda sakara ar sedanu un hečbeku. Jā, tiem ir līdzīgs interjers, tiek izmantoti vieni un tie paši dzinēji, bet tie ir pilnīgi atšķirīgi auto. Turklāt W10 tika ražots (no 07.90 līdz 01.98), varētu teikt, viņu vēsturiskajā dzimtenē - Japānā, bet P10 - Lielbritānijā, un tas daudz pasaka: tehnoloģijas, materiāli, personāls.

90. gadu sākuma Primera automašīnām raksturīgs mierīgs izskats. Neskatoties uz ārējo līdzību, universāls dizainā būtiski atšķiras no hečbeka sedana. Galvenā atšķirība ir trīs sviru priekšējā piekare, kas piešķir P10 leģendāro stabilitāti un vadāmību. Universā ir izmantota McPherson un atkarīgā sija, kas ir uzticamākas un izturīgākas, tāpēc universāla aizmugurējā piekare ir gandrīz neiznīcināma. Taču tas liek darba zirgam (universālam) stūrēt manāmi sliktāk nekā Primera sedanu un hečbeku virsbūvēs, kam raksturīga iezīme ir ļoti precīza stūrēšana. Daudzsviru piekare šeit ir stingra, bet vidēji ērta. Pateicoties tā izsmalcinātajai konstrukcijai, Primera nenosveras uz sāniem asos līkumos, un ceļa nelīdzenumi tiek apstrādāti ar daudz mazāku salona dārdoņu nekā jebkurš tā konkurents. Neliela dārdoņa ir klāt, bet nav atdalīšanās no ceļa seguma, īgņa un citi “prieki”. Tieši skaidru un paredzamu uzvedību uz ceļa daudzi īpašnieki dēvē par pirmo automašīnas priekšrocību.

Mašīnai tika piedāvāti vairāki dzinēji. Benzīns GA16DS - 1,6 ar jaudu 90 ZS. (karburators), un 1993. gadā tas tika aizstāts ar GA16DE - to pašu 1,6, bet ar sadalītu iesmidzināšanu ar jaudu 100 ZS. SR20DI - monoinžektors 2.0 ar jaudu 115 ZS, no 93. SR20DE -125 ZS, vēlāk 135 ZS 2 litru jauda norādīta kā bāze, bet īstā ir ļoti aptuvena un nav stabila, jo, izlaužoties cauri dažādu gadu auto VIN, nereti tiek pieminēta samazināta dzinēja jauda. Dīzelis LD20 (75 ZS) tika ražots līdz 1996. gada aprīlim. Dzinēji ir diezgan uzticami un ar pareizu darbību un savlaicīgu apkopi spēj “iziet” pirms kapitālā remonta līdz 200-300 tūkstošiem km. Dzinēju karburatora versijās darbības laikā bieži rodas grūdieni, ko izraisa novirzes tendence un nekonsekvents darbs ar katalizatoru.

Ātrumkārbām tika izmantota 5 ātrumu manuālā un 4 ātrumu automātiskā. Pirmā gada Primera manuālajai pārnesumkārbai ir slikta reputācija kā laika gaitā piektā pārnesuma sinhronizatori kļūst vaļīgi. Kas attiecas uz “automātisko”, tas nerada grūtības darbībā.

Bremzes ir diezgan skaidras un informatīvas. Visas automašīnas bija aprīkotas ar priekšējām disku bremzēm, aizmugurējām - disku (SR20Di, SR20DE un daļa no GA16DE, CD20) un trumuļu tipa (GA16DS un daļa no GA16DE, CD20). Lielākā daļa automašīnu (izņemot GA16DS) ir aprīkotas ar ABS.

1996. gada vidū uz konveijera parādījās jauna Primera sērija ar P11E indeksu. Šis modelis tika izstrādāts tikai Eiropas tirgum (tātad burts E). Jāatzīmē, ka visi virsbūves modeļi tagad tika ražoti Apvienotajā Karalistē, tostarp WP11E universāls. Pēc dizaineru domām, automašīna ir būtiski pārveidota. Jaunajā modelī pielietoti vairāk nekā 600 jauninājumi, tomēr tas galvenokārt attiecas uz sīkumiem. P11 balstiekārtai ir mainīta aizmugurējā daļa, tagad tā ir izgatavota, tāpat kā W10 - sija ar Scott-Russell mehānismu, un priekšā ir mainīta tikai apakšējā svira (pareizāk sakot, viens no tā klusajiem blokiem). Automašīnas vadāmība, it īpaši tās uzvedība pagriezienos, ir kļuvusi izcila. Automašīnas izstrādātājiem izdevās pietuvināt auto svara sadalījumu pa asīm ideālajam. Tomēr jaunajā P11 jaunā aizmugurējā piekare, visticamāk, sabojāsies nekā P10.

Aprīkojuma iespējas paliek tādas pašas kā priekšgājējam – SLX un GT. Parādījās arī GX (nabadzīgākais, aizstājot LX) un SE (bagātākais: 4 spilveni, āda, jumta lūka, kondicionieris, mūzika utt.). Pārējie nosaukumi ir sekundāri, neietver nozīmīgu informāciju un kalpo tikai mārketinga mērķiem.

Salonā, iespējams, ir puse no solītajām 600 izmaiņām – durvju polsterējumā, paneļa plastmasā. Tagad interjers kļuvis divkrāsu, ar tumšu augšpusi un gaišu apakšu. Arī sēdekļi ir palielinājušies, to atzveltnes ir kļuvušas nedaudz augstākas. Dažreiz ir ādas apdare.

Dzinēji ir atjaunināti, bet paliek tādi paši. Viņu īpašības ir nedaudz mainījušās. 1997. gada pavasarī tika izlaista GT (sedans) versija ar 2 litru 16 vārstu dzinēju ar 150 ZS jaudu. Ārēji pārveidotais dzinējs ir atšķirams ar sarkano galvu. Izmaiņas bremžu sistēmā īpaši skārušas elektronisko bremzēšanas spēka sadales sistēmu, kas kontrolē attiecību starp priekšējiem un aizmugurējiem diskiem, kā arī vakuuma bremžu pastiprinātāju, bremžu galveno cilindru un ABS.

1999. gada septembrī ražošanā nonāca jaunās paaudzes Nissan Primera modeļi ar virsbūves indeksu P11-144. Nissan Primera ražošana tagad ir koncentrēta Nissan vadošajā rūpnīcā Sanderlendā, Apvienotajā Karalistē. Automašīnas ārpuse un interjers, kas veidots sportiski izpildvaras stilā, tika izstrādāti Nissan kompānijas Eiropas tehnoloģiju centrā angļu dizainera Deila Gotsela vadībā. Pārsega līnijas ir pilnībā izmainītas: radiatora režģa izvirzītās hromētās malas vienmērīgi ieplūst pārsegā ar modificētu, skaidru profilu. Tā agresīvais stils tiek pārnests uz buferi ar gaisa ieplūdes atverēm un plaši izvietotiem miglas lukturiem. Nolaistais buferis izskatās kā virsbūves daļa, tā apakšējā daļa uzlabo auto aerodinamiskās īpašības un vienmērīgi iekļūst sliekšņos, vizuāli samazinot tā augstumu, līdz ar to auto siluets kļuvis tupāks. Priekšējie lukturi ir aprīkoti ar ksenona lampām, kas nodrošina divreiz vairāk gaismas nekā standarta halogēna lampas. Priekšpuses sportisko stilu atspoguļo aizmugurējā spoilera paaugstinātā mala un bufera mīkstās kontūras, kas izskatās kā viens vienums. Eleganci uzsver bagāžnieka līnija un izspiedušies “trīsdimensiju” aizmugurējie lukturi ar melniem un sarkaniem stikliem, ko paslēpusi kūpināta plastmasa.

Primera eksterjera elegance, sportiskums un tehnoloģijas atspoguļojas arī automašīnas interjerā. Priekšējais panelis ir izgatavots divās krāsās, ar tumšu augšdaļu un gaišu apakšu. Pārveidotie priekšējie sēdekļi ir ieguvuši jaunus polsterējuma materiālus, to platākie un augstākie spilveni uzsver jaunā auto greznību un sportisko stilu. Auto tiek piedāvāts ar četriem aprīkojuma līmeņiem: Comfort, Sport, Lux, Elegance (pēdējais ir vismodernākais). Salonam izmantoti četri dažāda veida audumi, vispilnīgākajiem modeļiem pieejama arī ādas apdare.Jaunās formas pārnesumu poga ir izgatavota no alumīnija vai koka Sport un Elegance aprīkojuma līmeņos. Stūres ratu iespējams arī apdarē ar ādu un koku.

Katru konfigurāciju var aprīkot ar jebkuru no dzinējiem: benzīnu ar tilpumu 2,0, 1,8 un 1,6 litri vai divu litru turbodīzeli. Jaunais 1,8 litru benzīna dzinējs, kas saņēmis QG18 indeksu, pēc izplūdes gāzu līmeņa pārsniedz Eiropas Euro-4 prasības, kas stāsies spēkā 2005.gadā.Tas nebija balstīts uz Japānas tirgū zināmo SR18, bet kaut kas jauns gāzes sadales fāzes. Divu litru versijas saņēma CVT kā opciju. Visām uzskaitītajām opcijām ir uzstādīta jauna manuālā pārnesumkārba, un ar divu litru benzīna dzinēju var aprīkot CVT vai CVT M-6 variatoru. Ar jebkuru dzinēja un aprīkojuma līmeni automašīna tiek piedāvāta vienā no trim virsbūves veidiem: sedans, hečbeks un universāls.

Drošība ir viena no galvenajām Primera jaunās paaudzes uzlabojumu jomām. Jaunās tehnoloģijas, kas padarījušas Primera par līderi drošības jomā, ietver klasē pirmo mehānisko bremžu palīgsistēmu, jaunus priekšējos lukturus, jaunus lielākus sānu drošības spilvenus un ISOFIX bērnu sēdeklīša stiprinājuma sistēmu. Brake Assist ir pirmā šāda veida sistēma, kas uzstādīta D segmenta automašīnā.Tāpat kā luksusa klases automašīnās tā palīdz visu līmeņu vadītājiem bremzēt pēc iespējas efektīvāk, izmantojot ABS. Kopā ar četru kanālu ABS un elektronisko bremzēšanas spēka sadali un bremžu palīgsistēmu jaunais Primera ir aprīkots ar ventilējamiem bremžu diskiem ar diametru 280 mm, kas iepriekš bija aprīkoti tikai GT versijā. Bremzēšanas spēka sadales sistēma precīzi kontrolē līdzsvaru starp priekšējām un aizmugurējām bremzēm. Šie jauninājumi kopā ar bremžu galvenā cilindra un bremžu pastiprinātāja uzlabošanu ir padarījuši Piemēru bremžu sistēmu jaudīgāku un vadāmāku.

Klimata kontroles sistēma ir paredzēta ieslēgšanās ar vienu spiedienu. Vadītājs tikai izvēlas temperatūru - un klimata kontroles sistēma pati regulē mikroklimatu salonā, ņemot vērā ārējās temperatūras izmaiņas un salona sildīšanas pakāpi saules gaismas ietekmē. Vienīgais, kas vadītājam jādara, ir pareizi virzīt gaisa strūklas, kas nonāk pasažieru salonā. Jums nav jāpielāgo ventilatora ātrums vai temperatūra.

2002. gada Nissan Primera jaunā paaudze, Primera sedans un universāls, kopš 2001. gada decembra vidus tiek ražots slavenajā Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. Sanderlendā, Lielbritānijā. 2002. gada vasaras sākumā tika uzsākta 5 durvju hečbeka ražošana, kas radīts īpaši Eiropai. Augsto tehnoloģiju Primera saglabā visas 2000. gadā Parīzē demonstrētās koncepcijas formas. Tā raksturīgā "monoforma" atspoguļo drosmīgas izmaiņas trīs kastīšu stilā un nosaka jaunu standartu klasē.

Jaunā Nissan Primera paaudze, iespējams, ir revolucionārākais vidusšķiras jauninājums uzņēmuma vēsturē. Unikāla personiskā stila radīšana bija galvenais uzdevums, kad 1997. gadā tika uzsākts darbs pie Primera trešās paaudzes. Stefans Švarcs (Stefan Schwarz), Nissan Design Europe galvenais dizaineris, jaunā Primera eksterjera autors, automobiļa dizainu raksturo kā vislabāko koncepcijas un formas izteiksmes maiņu. “Mūsu sākotnējā ideja bija atteikties no sedana koncepcijas radīšanas stereotipiem. Sedana dizains tradicionāli ir ļoti konservatīvs, stingri nošķirot motora nodalījumu, pasažieru nodalījumu un bagāžas nodalījumu. Lai salonā nodrošinātu lielāku plašumu un komfortu, ārējam dizainam piegājām sākot no salona iekšpuses, t.i. sāka attīstīties formas no iekšpuses. Mūsu monoformas siluets apvieno ietilpīgas kabīnes funkcionalitāti ar unikālu profilu, kas ir viegli atpazīstams no attāluma,” viņš stāsta.

Dzinēju klāsts nav īpaši mainījies, uzlabotajiem 1,6 litru un 1,8 litru dzinējiem ir pievienots jauns 2,0 litru benzīna dzinējs, kā arī Nissan jaunākā izstrāde - 2,2 litru turbodīzeļa dzinējs ar tiešās iesmidzināšanas sistēmām un Common Rail. ”, nodrošinot labus jaudas raksturlielumus un mazāku degvielas patēriņu.

Jauno Primera darbina pazīstamais 1,6 litru QG16 dzinējs, kas tagad nodrošina 80 kW (109 ZS) jaudu pie 6000 apgr./min. un 144 Nm griezes moments pie 4000 apgr./min. Elektroniski vadāmais droseļvārsts nodrošina vienmērīgu palielinātā griezes momenta pārvadi, ko nodrošina mainīgā vārstu laika noteikšanas sistēma. Alumīnija kolektors ir aizstājis tradicionālo čuguna kolektoru, kā rezultātā ir palielināts griezes moments lielākai kustības “elastībai”, kā arī palielināts izplūdes kolektora garums.

Jaudīgākajam 1,8 l QG dzinējam ir arī dubults alumīnija izplūdes kolektors un maināms vārstu laiks, lai palielinātu griezes momentu un uzlabotu droseles reakciju, savukārt spararats un zema trokšņa ķēde samazina trokšņa līmeni. Šis dzinējs nodrošina 85 kW (116 ZS) jaudu pie 5600 apgr./min un 163 Nm griezes momentu pie 4000 apgr./min.

Jaunajam 2,0 l QR20 dzinējam ir stingrāka rāmja (kāpņu) cilindru bloks un kompakta balansēšanas sistēma, kas nodrošina izcilu gludumu un klusu darbību. Vieglāku detaļu, zema trokšņa ķēdes un plastmasas vārsta vāka izmantošana ļauj šim dzinējam pēc iespējas pietuvoties 6 cilindru dzinēja veiktspējai. Tā maksimālā jauda ir 103 kW (140 ZS) pie 6000 apgr./min un griezes moments ir 192 Nm pie 4000 apgr./min.

16 vārstu, 2,2 l YD22 turbodīzeļdzinējs ar divām augšējām sadales vārpstām un “Common Rail” tehnoloģiju ir līdzīgs dzinējam, kas uzstādīts nesen klajā laistajā X-Trail automašīnā. Ar papildu turbokompresoru un izvēles mainīgo iesmidzināšanas ilgumu tas sasniedz 93 kW (126 ZS) pie 4000 apgr./min un 280 Nm griezes momentu pie 2000 apgr./min.

Dzinēji līdz 2,0 litriem. standartā ir aprīkoti ar 5 pakāpju manuālo pārnesumkārbu, bet 1,8 litru dzinējam ir pieejama 4 pakāpju automātiskā pārnesumkārba. Abi jaunie dzinēji tiek piedāvāti ar 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu, kā arī 2,0 litru benzīna dzinējam. papildus ir iespējams uzstādīt Hypertronic CVT-M6 variatoru ar manuālas pārnesumu pārslēgšanas iespēju.

Apvienojot MacPherson statņu balstiekārtas un dubultās sviras sistēmas labākās īpašības, daudzsviru priekšējā piekare izmanto īpaši izolētu apakšrāmi, lai nodrošinātu vienmērīgu gaitu un komfortu, vienlaikus samazinot troksni un vibrāciju.

Nissan Primera ekspluatācijas, apkopes un remonta rokasgrāmata, elektroinstalācijas shēmas, virsbūves vadības izmēri ar benzīna dzinējiem: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 ZS / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm25) -131-150 ZS / 92-96-110 kW un dīzelis CD20 2,0 l (1974 cm³) 75 ZS / 55 kW. Nissan Primera P10/W10/P11 universāla, sedana un hečbeka modeļi no 1990. līdz 2002. gadam