DIY bosch pjezo sprauslu remonts

Pjezoelektriskos iesmidzinātājus tagad arvien vairāk izmanto mūsdienu dīzeļdzinēju Common Rail degvielas sistēmās. Dizaineri saņem rīku dzinēju precizēšanai, savukārt automašīnu īpašnieki un mehāniķi saņem virkni finansiālu un tehnisku nianšu. Tātad, kādas ir priekšrocības un trūkumi? Dzinējs tiks galā ar problēmu.

Common Rail sistēmas ieviešana, kas notika deviņdesmito gadu beigās, bija jauns pavērsiens dīzeļdzinēja attīstībā. Līnijas augstspiediena degvielas sūknis (TNVD) nomainīja galveno sūkni, un hidrauliskie sprauslas padevās inžektoriem ar elektroniski vadāmiem solenoīda vārstiem.

Atšķirībā no iepriekšējās konstrukcijas, kur sprauslas adatas atvēršana notika tikai spiediena dēļ, elektrohidrauliskās sprauslas darbojas nedaudz savādāk. Miera stāvoklī degvielas spiediens uz sprauslas adatas konusa un vadības vārsta kamerā, kas atrodas virs adatas, ir vienāds, adata ar atsperi aizver sprauslas, un injekcija nenotiek. Kad tiek saņemts signāls no vadības bloka, tiek iedarbināts solenoīda vārsts, tiek atbrīvots spiediens virs adatas, tas paceļas, atverot sprauslas un tiek veikta injekcija.

Līdzīgi darbojas pjezo inžektori, kuros elektromagnēta ar kustīgu serdi vietā tiek izmantots cits izpildītājs - pjezoelektriskais elements. Tam ir kvadrātveida kolonnas forma, kas sastāv no vairākām keramikas plāksnēm, kas sakrautas viena virs otras un saķepinātas kopā. Strāvas ietekmē tajos rodas pjezoelektrisks efekts, kura dēļ konstrukcija spēj ātri mainīt savu garumu, iedarbojoties uz vadības vārstu. Salīdzinot ar elektromagnētu, pjezoelektriskais elements nodrošina ātrāku reakciju, kuras laiks ir aptuveni 0,1 ms (pret 0,5 ms sprauslai ar elektromagnētu), kā arī spēj radīt lielāku spēku uz vadības vārstu un tam ir lielāks gājiens. precizitāte ātrai atslēgšanai.degvielas padeve.

Pjezoelektriskās sprauslas konstrukcija: 1 - pjezoelektriskais elements; 2 - hidrauliskais kompensators; 3 - vadības vārsts; 4 - droseļvārsta mazgātājs; 5 - izsmidzināšanas adata

Pjezoelektriskā elementa izmantošana inžektorā ļāva dizaineriem veikt līdz desmit injekcijām vienā motora ciklā - provizoriskā, galvenā, pēcinjekcijas. Tajā pašā laikā šeit var elastīgi pielāgot pašas porcijas, to apjomu un biežumu, pamatojoties uz dzinēja darbības režīmiem. Tādējādi dzinējā tiek panākta vienmērīga un pilnīga degvielas sadegšana, tiek samazināts troksnis un toksicitāte. Mūsdienu vieglo automašīnu dīzeļdzinējiem pjezoelektriskie sprauslas kļūst par neatņemamu sastāvdaļu degvielas sistēmas konstrukcijā. Bet augstajām tehnoloģijām ir sava cena.

No servisa viedokļa pjezo inžektoru galvenā iezīme ir augstā remonta sarežģītība, kam nepieciešams īpašs aprīkojums. Dažos gadījumos remonts ir pilnīgi neiespējams. Tajā pašā laikā paši pjezo sprauslas ir ļoti prasīgas attiecībā uz degvielas kvalitāti, tās sastāvu un attīrīšanas pakāpi, samazinoties, un tie ātri sabojājas.

Pjezo sprauslas vieglo automašīnu dzinējiem ražo tādi uzņēmumi kā Bosch, Delphi, Denso un Siemens. Taču viņi nesteidzas atdot šo tirgu trešo pušu remonta pakalpojumiem, piedāvājot pilnībā nomaiņu. Šis komponents ir diezgan dārgs: atkarībā no zīmola un modeļa pjezo inžektors var maksāt no 16 000 līdz 40 000 rubļu. Tāpēc pieprasīti ir remontdarbi, kuru vidējās izmaksas ir puse vai mazāk no jaunas sprauslas cenas. Bet ne katrs pakalpojums to var apstrādāt.

Vadības vārsts visbiežāk neizdodas.Šajā gadījumā detaļa tiek ražota ar augstu precizitāti un izmēriem mikronu līmenī.

Grūtības sākas jau no diagnostikas brīža, ko nevar veikt garāžas darbnīcā. Piemēram, transfūzijas tests, kad caurules ar stikliem ir savienotas ar kanalizācijas veidgabaliem atgaitas līnijā, sistēmā ar pjezo inžektoriem to vienkārši nav iespējams izdarīt, jo atgaitas līnijā ir jābūt pretspiedienam.

Kā saka servisa darbinieki, visneaizsargātākais ir vadības vārsts, kas visbiežāk sabojājas. Turklāt tas ir viens no svarīgākajiem komponentiem - tā darbības traucējumi var izraisīt visas sprauslas atteici. Vārsts tiek vai nu nomainīts kopumā, vai atjaunots, noslīpējot un noslīpētot paša vārsta darba malu un vārsta ligzdas darba malu. Taču tas nav viegli izdarāms. Vārstam ir ļoti augsta, precīza ražošanas precizitāte ar mikronu līmeņa mērījumu parametriem.
Piemēram, plecs vārsta aizbāžņa augšdaļā ir aptuveni simts mikronu (viena milimetra desmitā daļa) plats, un tam ir jābūt noteiktam slīpuma leņķim. Un jo precīzāk tiks reproducēti rūpnīcas parametri, jo vieglāk būs regulēt inžektoru un ilgāks būs tā kalpošanas laiks.

Dmitrijs Efremenko, uzņēmuma direktors> - "Europrom":

- Sadzīves darbgaldu bloku rites gultņiem ir lielāka pretspēku un atstarpes pielaide nekā pjezoinžektoru vārstiem. Attiecīgi šādās mašīnās nav iespējams sasniegt nepieciešamo precizitāti. Tāpēc restaurācijai nācās pašiem projektēt iekārtas, kuru atsevišķie mezgli un elementi bija jāiegādājas Šveicē.

Ir iespēja arī atjaunot smidzinātājus, kuros tiek apstrādāta un noberzta adata un segli, izpūstas sprauslas. Ja atomizators ir neatgriezeniski bojāts (piemēram, sprauslai pārkarstot), tad tiek ņemta daļa no citas sprauslas, kur var atjaunot atomizatoru. To pašu dara ar vārstiem, kuru šķirnes, atšķirībā no smidzinātāju veidiem, ir desmit reizes mazākas, kas krietni atvieglo izvēli. Piemēram, Bosch pjezo sprauslas var izmantot vienu un to pašu vārstu vairāk nekā desmit dažādos inžektoros.

Nesen tirgū parādījušās jaunas Ķīnā ražotas rezerves daļas (vārsti, hidrauliskie pacēlāji, smidzinātāji). Bet to kvalitāte ļoti "peld", grūti saprast, kur ir neoriģinālā, derīga remontam un kur ir izmestā nauda.

Ķīnieši piedāvā rezerves daļas un pjezoelektriskā elementa veidā, kas arī ir viens no pjezo inžektora vājajiem punktiem. Bet, kā saka militāristi, tā nomaiņa darbaspēka izmaksu ziņā sevi neattaisno. Daļa no pjezoelektriskā elementa ir stingri pielodēta pie savienotāja bloka, kas, savukārt, tiek nospiests uz korpusa, kas veido neatdalāmu struktūru. Tāpēc ir vieglāk nomainīt šo ķermeņa daļu pilnībā.

Pjezo inžektors ir augsto tehnoloģiju sastāvdaļa, kas sākotnēji bija paredzēta nomaiņai kopumā un kuru ir grūti salabot. Taču dzīve diktē savus noteikumus – parādījās servisi, kuros iemācījās šīs detaļas atjaunot tā, lai klients būtu apmierināts. Atliek teikt savu vārdu neoriģinālo izstrādājumu ražotājiem un sākt ražot analogus. Un arī pašiem oriģinālo pjezo inžektoru ražotājiem, piedāvājot patentētas restaurācijas tehnoloģijas un rezerves daļas remontam.

Aleksejs Zubikovs, Bosch Diesel centra/servisa tīkla attīstības vadītājs Krievijā, Aizkaukāzā un Vidusāzijā:

- Pjezo sprauslu remontam Bosch Diesel Service darbnīcās uzņēmumam vēl nav tehnikas, nav gatavi speciālo instrumentu komplekti un rezerves daļas. Šobrīd mēs varam diagnosticēt tikai šāda veida inžektorus. Plānots, ka pjezo sprauslu remonta pakalpojumus sāksim sniegt no 2017.-2018.gadam.

Mūsdienās straujā tehnoloģiju attīstība veicina praktiskāku un videi draudzīgāku izgudrojumu atklāšanu. Dīzeļdegvielas sistēmu ražotāji pastāvīgi uzlabo savas vienības.Ja agrāk sprauslas tika vadītas, teiksim, mehāniski, tad degvielas sistēmas vadībā parādījās elektriskie elementi. Tas ļāva precīzāk uzraudzīt un kontrolēt iesmidzināšanas sistēmu. Bet pašas sprauslas joprojām palika tīri mehānisks produkts, un to darbības ātrums bija atkarīgs no šo mehānisko vienību dinamiskās darbības parametriem.

Pirmo paaudžu elektromagnētiskajos sprauslās cilindram piegādātā degviela tika sadalīta sākotnējā un galvenajā devā. Taču efektīvāka izrādījās iesmidzināšanas sistēma, kur vienā inžektora darba posmā degviela tiek sadalīta maksimāli iespējamajā mikroporciju skaitā.

Šim nolūkam bija nepieciešams palielināt inžektora vadības un iedarbināšanas mehānismu reakcijas ātrumu. Šim nolūkam tika izstrādāta pjezokeramiskā sprausla, kas darbojas četras reizes ātrāk nekā tradicionālā elektromagnētiskā.

Ņemot vērā šāda veida inžektoru konstrukcijas specifiku, tie visām tradicionālo elektromagnētisko sprauslu "pušām" pievieno savas specifiskās.

Būtībā tie izpaužas šādi: automašīna slikti ieslēdzas (neiesāks vispār); stendi slodzē; troite; stendi tukšgaitā; zem slodzes tiek zaudēta saķere; pelēku dūmu parādīšanās tukšgaitā un melnu slodzē.

Cēloņi šādiem defektiem automašīnas darbībā var būt dažādi, taču diezgan bieži mēs novērojam galveno cēloni sprauslās. Tāpēc, ja jūsu dīzeļdzinējam tiek konstatēti šādi simptomi, vispirms ir jāiziet datordiagnostika. Tas ir lēts un ietaupīs jums labu naudas summu jūsu gadījumā.

Ja diagnostika konstatē spiediena zudumu (pārmērību) sistēmā, sprauslu īssavienojumu vai ievērojamu nelīdzsvarotību cilindru darbībā, tad vispirms pievērsiet uzmanību sprauslām. Bieži vien tie ir šo problēmu iemesls.

Pjezo inžektors neuztur spiedienu - ir bojāta pārslēgšanas vārsta precīzā daļa. Rezultātā automašīna neiedarbināsies labi. Tas var arī apstāties zem slodzes.

Sprauslas īssavienojums ar zemi - ir bojāts pjezoelektriskā elementa izolācijas slānis. Šajā gadījumā automašīna neieslēdzas vispār vai arī iedarbinās un pēc neilga laika apstājas tieši tukšgaitā. Dažreiz ar šādu bojājumu automašīna apstājas tikai zem slodzes. Visbiežāk šādu defektu redzam uz Trafic 2.0, retāk uz Volkswagen un Audi grupas automašīnām.

Smidzinātāja kļūme... Principā ir divas iespējas: vai nu smidzinātājs ielej, vai ķīļi aizvērtā stāvoklī. Pirmajā gadījumā Zemā izliešanas sprausla tukšgaitā rada vieglus dūmus, kas zem slodzes pilnībā pazūd. Tas izpaužas uz nestrādājošiem smidzinātājiem pēc daļiņu filtra noņemšanas. Mercedes grupas automašīnām, retāk Audi, Crafter, patīk slimot ar tik vieglu dūmu.

Ja smidzinātājs stipri lej (atvērts ķīlis), būs vairāk dūmu. Tāpat kravā parādās melni dūmi, ko pavada klauvējiens. Bet šāds defekts līdz šim novērots ļoti reti.

Plkst slēgts ķīlis no smidzinātāja, automašīnas troksnis tukšgaitā (ķīlis ir vairāk jūtams ar nelielu spiedienu sistēmā).

Drenāžas līnijas spiediena samazināšana - drenāžas līnijas elementu mehāniski bojājumi, šīs līnijas pretvārsta kļūme. Ar šādu bojājumu auto ieslēdzas, strādā, bet apstājas ar nelielu slodzi. Diezgan bieži šādus bojājumus redzam uz Trafic 2.0.

Nnepietiekama pjezoelektriskā elementa kapacitāte (vai vāja pretestība) - pjezokeramikas elements nav kārtībā. Ja tas notika ar vienu inžektoru, tad iekārta ir troit. Ja pjezoelektriskais elements zaudē kapacitāti vairākos sprauslās, transportlīdzeklis var zaudēt saķeri.

Veiksmīgi salabojam visus uzskaitītos pjezoinžektoru bojājumus kopš 2014. Pjezo sprauslu remontam tiek dota garantija, kā arī tiek veikta remontēto automašīnu uzskaite. Līdz šim tikai Trafic 2.0 ir apkalpoti vairāk nekā divi tūkstoši sprauslu.

Izgriezta pjezoelektriskā sprausla:
1 - drenāžas līnija; 2 - elektriskais savienotājs; 3 - pjezoelektriskais elements; 4 - augstspiediena kanāls; 5 - hidrauliskais cilindrs; 6 - savienoti virzuļi; 7 - pārslēgšanas vārsts (reizinātājs); 8 - droseļvārsta plāksne; 9 - smidzināšanas adata; 10 - nadigolny kamera; 11 - izplūdes droseļvārsts.

Pjezoelektrisko sprauslu var aptuveni iedalīt trīs daļās: rīkotājdirektors, hidrauliskais un izpildvaras daļa. Augšpusē mums ir pjezoelektrisks elements, tā galvenais "slepenais ierocis". Vidū ir hidrauliskais cilindrs (vēl viens jauninājums) un pārslēgšanas vārsts. Un zemāk mums ir smidzinātājs un droseļvārsta plāksne (starplikas).

Tagad aplūkosim šos mezglus tuvāk.

Tas ir samontēts pjezo kristāls (30-40 mm garš), kas sastāv no kopā sametinātām keramikas plāksnēm. Kad tam tiek pievadīts elektriskais impulss, tas spēj izplesties 0,1 ms laikā

pie 80 mikroniem.
Tas ir pilnīgi pietiekami, lai iedarbotos uz sprauslas izsmidzinātāja adatu ar spēku 6300 N. Lai palielinātu efektivitāti, tā struktūrai tiek pievienots palādijs un cirkonijs. Interesanti, ka tas patērē elektrību tikai tad, kad tiek pielikts spriegums. Un, kad elektriskais spriegums tiek izslēgts, tas atjauno šo enerģiju.

Rāmis hidrauliskais cilindrs atrodas amortizācijas atsperes iekšpusē. Cilindra korpusā ir divi savienoti (viens no otra atkarīgi) virzuļi. Telpa starp tām ir piepildīta ar degvielu, kas, pateicoties vārstam drenāžas līnijā, ir zem spiediena līdz 10 bāriem. Degviela šeit darbojas kā spiediena amortizators. Hidrauliskais cilindrs darbojas kā starpnieks starp pjezoelektrisko elementu un pārslēgšanas vārstu.

Pārslēgšanas vārsts (reizinātājs) - tas ir vārsts, kas ir slēdzis starp zema spiediena zonām (sprauslas dobumā ap hidraulisko cilindru) un augstu spiedienu, kas atrodas virs droseļvārsta plāksnes un ir savienots ar cilindra kameru.

Izsmidzināt nedaudz atšķiras no klasiskās versijas. Bet tā darbības princips ir līdzīgs elektromagnētiskās sprauslas atomizatoram - augstspiediena degviela tiek sūknēta vienlaikus no adatas augšējās un apakšējās puses. Tas ļauj turēt sprauslu aizvērtu.

Virs aerosols atrodas droseles plāksne... Tas ir aprīkots ar caurumiem, caur kuriem degviela plūst starp augstspiediena kanālu, smidzināšanas sprauslu un pārslēgšanas vārsta kameru.

Miera stāvoklī smidzināšanas adata, iedarbojoties augsta spiediena ietekmē no abām pusēm vienlaikus, atrodas aizvērtā stāvoklī. Kad pjezoelektriskajam elementam tiek pielikts elektriskais impulss, tas izplešas. Pjezo kristāls izplešas un spiež hidrauliskā cilindra elementus.

Hidrauliskais cilindrs savukārt iedarbojas uz pārslēgšanas vārstu un atver izplūdes droseļvārsta kanālu, pa kuru izplūst zem spiediena esošā degviela. nadigolny kameras. Šajā gadījumā spiediens virs adatas pazeminās un degviela ieplūst padevīgs kamera, kas ir zem augsta spiediena, paceļ smidzināšanas adatu, un tiek veikta injekcija.

Tas ir viss. Bet galvenais triks ir tas, ka visa šī procesu virkne notiek ļoti lielā ātrumā. Šī ir pjezo inžektoru galvenā priekšrocība.

• reakcijas ātrums un biežums
• injekciju skaits vienā inžektora darba ciklā
• degvielas dozēšanas precizitāte
• trokšņainas dzinēja darbības samazināšana
• sprauslas darbība pie augsta spiediena
• videi draudzīgums

Kā minēts iepriekš, pjezo inžektora ātrums ļauj sadalīt degvielas padevi lielā skaitā mikrodevu: vispirms tiek veiktas vairākas sagatavošanās injekcijas, pēc tam notiek galvenā iesmidzināšana un pēc tam tā sauktā pēciesmidzināšana. .

Degvielas iesmidzināšana notiek tā, ka cilindrā nonāk neliels degvielas daudzums - pilotiesmidzināšana (apmēram 1,5 ml). Tas bagātina un uzsilda degvielas-gaisa maisījumu, vienmērīgi sagatavojot sistēmu galvenajai degvielas padevei. Tādējādi tiek panākts vienmērīgs spiediena sadalījums sadegšanas kamerā.Jo vairāk tādu pirms injekcijas, jo mīkstāk notiek sadegšana un attiecīgi, jo klusāk darbojas dzinējs.

Pēc tam tiek piegādāta liela degvielas deva, kurai ir galvenā loma degvielas-gaisa maisījuma veidošanā. Degšanas cikla beigās ar pēc injekcijas ir izdegusi atlikušā degviela. Tas samazina izplūdes gāzu toksicitāti. Arī šādā veidā piegādātā degviela inžektora cikla beigās palīdz iztīrīt un atjaunot daļiņu filtru.

Pateicoties jaunākajiem sasniegumiem, vienā inžektora gājienā ir iespējams izmantot līdz septiņām injekcijām. Līdz ar to rodas jaunas iespējas palielināt dzinēja jaudu, samazināt tā trokšņa līmeni un radīt apstākļus precīzākai izplūdes gāzu kontrolei.

Mūsdienās ražotāji izstrādā Common Rail sistēmas ar darba spiedienu līdz 2500 bar. Maksimālais spiediens šādos sprauslās tiek sasniegts nevis degvielas sliedē, bet gan pašā sprauslā. Tie ir aprīkoti ar nelielu hidrauliskā spiediena pastiprinātāju un diviem elektromagnētiem precīzai griezes momenta un piegādātās degvielas daudzuma kontrolei. Tas palielinās iesmidzināšanas spiedienu un degvielas sistēmas efektivitāti.

Mēs ar nepacietību gaidām šīs sprauslas mūsu darbnīcā ...

Dīzeļdegvielas inžektora sprauslas. Mehāniskās sprauslas, Common Rail sprauslas. Remonta tehnoloģija.

Common Rail BOSCH pjezo inžektoru detaļu nodiluma analīze dod pamatu apgalvot, ka šos sprauslas var salabot nevis nomainot to nolietotās detaļas, bet gan atjaunojot sprauslu detaļu nodilušo virsmu ģeometriju.

Galvenais, visvairāk noslogotais un maksimāli pakļautais sprauslu komplekta nodilumam ir vadības vārsts. 2. attēlā parādīts vārsta kāts (sēnīte), uz kura koniskā obturatora virsmas ir redzamas kavitācijas nodiluma pēdas (2. att. a) un raksturīgi skrāpējumi (2. att., b).

Nolietojas (5. att.) un sēnītes gala virsma aizveras un atver degvielas plūsmu no augstspiediena zonas caur sprauslu droseļvārsta plāksnē.

Pašas droseļvārsta plāksnes virsmas nodilums no vadības vārsta sāniem ir ļoti būtisks (6. att.).

Uz sprauslas plāksnes un smidzinātāja sāniem ir gredzenveida nodiluma virsma (7. att.).

Parasti nodiluma pēdas ir redzamas smidzinātāja uzmavas galā (8. attēls).

Visus augstāk minētos defektus (5.att., 6.att., 7.att. un 8.att.) iespējams novērst arī, izmantojot apdares, apdares un abrazīvās apstrādes tehnoloģiskās metodes.

Sprauslas adatas noslēdzošā konusa manāma nodiluma gadījumā (9. att.), kas parasti izraisa pilienu veidošanos uz sprauslas gala statiskā spiedienā un uz darba sprauslas, t.i. kad parādās kavitācijas defekti un palielinās saskares laukums starp adatas bloķējošā konusa virsmām un konisko virsmu smidzinātāja korpusā, nepieciešams atjaunot šo virsmu saskares hermētiskumu un koriģēt to profilu.

Es sekoju jūsu publikācijām vairākus gadus. Ļoti interesanti, ļoti interesanti. Ir arī ieteicams pārbaudīt iekārtas veiktspēju. Un izsmidzinātājiem šajā sprauslā ir svarīga loma.

Paldies par vērtējumu.
Par smidzinātāju jautājumu. Dzirdēju, ka smidzinātāji tek uz nosauktajām sprauslām, un tas, cik saprotu, ir uz statiskā spiediena. Tātad, varbūt tās ir dizaina iezīmes? Uz sprauslām, kuras es izjaucu, sprauslu bloķēšanas konusu stāvoklis bija lielisks. Ir zināms, ka atspere uz smidzināšanas adatas CR sprauslās nav nepieciešama smidzinātāja darbībai. Tas nospiež adatu pret izsmidzinātāja korpusu, lai, dzinējam nedarbojoties, dīzeļdegviela neieplūstu sadegšanas kamerā, un adata tiek pacelta un nolaista saspiestās degvielas enerģijas dēļ. Un pavasaris tur nav īpaši iespaidīgs.

Tieši pie zema (200 bar) spiediena statiskā atklājas tik nepatīkama lieta - labi zināmā balto dūmu spļaušana tukšgaitā.

Ja pieņemam, ka pēc inžektora izņemšanas un izjaukšanas jūs neatradīsiet manāmu tā detaļu nodilumu, tad tie, iespējams, ir kļūmes (bojājumi) elektrohidrauliskās iesmidzināšanas sistēmā pie zema spiediena un zemiem apgriezieniem.

Tas atkopjas jau ilgu laiku, bet kāds ir jūsu atveseļošanās resurss? Un kādi ir rezultāti pirms un pēc. Mans labākais rezultāts ir atgaitas plūsma par 5 kubikmetriem vairāk nekā jaunajam vārstam, un nobraukums ir 50 tyk. Bet tas ir diezgan labi jāizdrāž, jāievada plūsma un jāpiešķir kods.

Pārdošanai derēs remonts, es to nelaižu tirdzniecībā kā sprinteru..

Nebūšu godīgs, pagaidām statistikas par šo jautājumu nav. Bet tas, ka jūsu remonta resursi ir mazi, ir jūsu problēma. Es nezinu, ko jūs ar viņiem darāt. Es zinu, ka, ja tiek atjaunota nolietotās virsmas ģeometrija un tās kvalitāte nav sliktāka kā jaunam izstrādājumam, un darba atstarpes, jo īpaši tas pats attālums no vārsta kāta gala līdz atveres plāksnei, paliek nemainīgi, tad kāpēc šai iekārtai vajadzētu strādāt mazāk nekā jaunajai? Un tur nav tik daudz "f ... tsya".

Teorētiski, protams, viss ir tā, bet kā ar jums īsti iet, kādi ir oratkas rādītāji pie maksimālā ātruma 1600bar - 565u

Šodien ļoti ilgi skatījos izbrāķētā DENSO pjezo uzgaļa iekšpusi un domāju, ka to atdzīvināt ir ļoti reāls uzdevums. Valkājot tur un mikroskopā, nav viegli pamanīt.
Pagaidām neko neteikšu par 1600 bāru pjezo BOSCH inžektora atgaitas plūsmu.

Puišiem viss kārtībā. Atgaitas plūsma ar šādu remontu ir tāda pati kā jaunam. Un tie iet ar pareizu remontu un pareizu regulēšanu vairāk nekā 100 000. Mums ir daudz šādu mašīnu. galvenais, ka nebūtu Turcijas metāls bija! Un jaunie turki izlido pēc 10 000. Bija precedenti.

Aleksej, laba diena. Lūdzu, nesakiet man vadības vārsta darba slīpuma leņķus, kas ir 3.a un 3.b attēlā, un savienojuma virsmu plāksnē 4. attēlā. Es mēģināju izmērīt vārstu 84 grādu leņķī, izmantojot ĶMI-1. Vai tā ir? Jau iepriekš pateicamies par jūsu atbildi

Savādi, bet es neizmērīju bloķējošo konusveida virsmu leņķi vai kā jūs to saucat par "kontrolvārsta darba slīpuma leņķi". Man, lai izveidotu metodi nosauktās konjugācijas hermētiskā blīvuma atjaunošanai, tas nebija vajadzīgs. Tomēr es gribu teikt, ka šī konusa leņķis, pat ja to vizuāli novērtē, noteikti nav 84 grādi. Tas ir ļoti mazs, loģiski, tur vajadzētu būt 120 grādiem.

Vai pārdosit atkopšanas metodi?

Ja vēlies, lai palīdzu šajā jautājumā, raksti man personīgi un vispirms kas tu esi, no kurienes un ar ko nodarbojies? Mans e-pasts ir šeit. Tiesa, līdz šim, godīgi sakot, man nav lielas vēlmes atkārtot savas metodes. Ārēji tas izskatās pietiekami vienkārši, bet tikai ārēji. Tam visam nepieciešama galva un rokas.

Mūsdienās straujā tehnoloģiju attīstība veicina praktiskāku un videi draudzīgāku izgudrojumu atklāšanu. Dīzeļdegvielas sistēmu ražotāji pastāvīgi uzlabo savas vienības. Ja agrāk sprauslas tika vadītas, teiksim, mehāniski, tad degvielas sistēmas vadībā parādījās elektriskie elementi. Tas ļāva precīzāk uzraudzīt un kontrolēt iesmidzināšanas sistēmu. Bet pašas sprauslas joprojām palika tīri mehānisks produkts, un to darbības ātrums bija atkarīgs no šo mehānisko vienību dinamiskās darbības parametriem.

Pirmo paaudžu elektromagnētiskajos sprauslās cilindram piegādātā degviela tika sadalīta sākotnējā un galvenajā devā. Taču efektīvāka izrādījās iesmidzināšanas sistēma, kur vienā inžektora darba posmā degviela tiek sadalīta maksimāli iespējamajā mikroporciju skaitā.

Šim nolūkam bija nepieciešams palielināt inžektora vadības un iedarbināšanas mehānismu reakcijas ātrumu. Šim nolūkam tika izstrādāta pjezokeramiskā sprausla, kas darbojas četras reizes ātrāk nekā tradicionālā elektromagnētiskā.

Ņemot vērā šāda veida inžektoru konstrukcijas specifiku, tie visām tradicionālo elektromagnētisko sprauslu "pušām" pievieno savas specifiskās.

Būtībā tie izpaužas šādi: automašīna slikti ieslēdzas (neiesāks vispār); stendi slodzē; troite; stendi tukšgaitā; zem slodzes tiek zaudēta saķere; pelēku dūmu parādīšanās tukšgaitā un melnu slodzē.

Cēloņi šādiem defektiem automašīnas darbībā var būt dažādi, taču diezgan bieži mēs novērojam galveno cēloni sprauslās. Tāpēc, ja jūsu dīzeļdzinējam tiek konstatēti šādi simptomi, vispirms ir jāiziet datordiagnostika. Tas ir lēts un ietaupīs jums labu naudas summu jūsu gadījumā.

Ja diagnostika konstatē spiediena zudumu (pārmērību) sistēmā, sprauslu īssavienojumu vai ievērojamu nelīdzsvarotību cilindru darbībā, tad vispirms pievērsiet uzmanību sprauslām. Bieži vien tie ir šo problēmu iemesls.

Pjezo inžektors neuztur spiedienu - ir bojāta pārslēgšanas vārsta precīzā daļa. Rezultātā automašīna neiedarbināsies labi. Tas var arī apstāties zem slodzes.

Sprauslas īssavienojums ar zemi - ir bojāts pjezoelektriskā elementa izolācijas slānis. Šajā gadījumā automašīna neieslēdzas vispār vai arī iedarbinās un pēc neilga laika apstājas tieši tukšgaitā. Dažreiz ar šādu bojājumu automašīna apstājas tikai zem slodzes. Visbiežāk šādu defektu redzam uz Trafic 2.0, retāk uz Volkswagen un Audi grupas automašīnām.

Smidzinātāja kļūme... Principā ir divas iespējas: vai nu smidzinātājs ielej, vai ķīļi aizvērtā stāvoklī. Pirmajā gadījumā Zemā izliešanas sprausla tukšgaitā rada vieglus dūmus, kas zem slodzes pilnībā pazūd. Tas izpaužas uz nestrādājošiem smidzinātājiem pēc daļiņu filtra noņemšanas. Mercedes grupas automašīnām, retāk Audi, Crafter, patīk slimot ar tik vieglu dūmu.

Ja smidzinātājs stipri lej (atvērts ķīlis), būs vairāk dūmu. Tāpat kravā parādās melni dūmi, ko pavada klauvējiens. Bet šāds defekts līdz šim novērots ļoti reti.

Plkst slēgts ķīlis no smidzinātāja, automašīnas troksnis tukšgaitā (ķīlis ir vairāk jūtams ar nelielu spiedienu sistēmā).

Drenāžas līnijas spiediena samazināšana - drenāžas līnijas elementu mehāniski bojājumi, šīs līnijas pretvārsta kļūme. Ar šādu bojājumu auto ieslēdzas, strādā, bet apstājas ar nelielu slodzi. Diezgan bieži šādus bojājumus redzam uz Trafic 2.0.

Nnepietiekama pjezoelektriskā elementa kapacitāte (vai vāja pretestība) - pjezokeramikas elements nav kārtībā. Ja tas notika ar vienu inžektoru, tad iekārta ir troit. Ja pjezoelektriskais elements zaudē kapacitāti vairākos sprauslās, transportlīdzeklis var zaudēt saķeri.

Veiksmīgi salabojam visus uzskaitītos pjezoinžektoru bojājumus kopš 2014. Pjezo sprauslu remontam tiek dota garantija, kā arī tiek veikta remontēto automašīnu uzskaite. Līdz šim tikai Trafic 2.0 ir apkalpoti vairāk nekā divi tūkstoši sprauslu.

Izgriezta pjezoelektriskā sprausla:
1 - drenāžas līnija; 2 - elektriskais savienotājs; 3 - pjezoelektriskais elements; 4 - augstspiediena kanāls; 5 - hidrauliskais cilindrs; 6 - savienoti virzuļi; 7 - pārslēgšanas vārsts (reizinātājs); 8 - droseļvārsta plāksne; 9 - smidzināšanas adata; 10 - nadigolny kamera; 11 - izplūdes droseļvārsts.

Pjezoelektrisko sprauslu var aptuveni iedalīt trīs daļās: rīkotājdirektors, hidrauliskais un izpildvaras daļa. Augšpusē mums ir pjezoelektrisks elements, tā galvenais "slepenais ierocis". Vidū ir hidrauliskais cilindrs (vēl viens jauninājums) un pārslēgšanas vārsts. Un zemāk mums ir smidzinātājs un droseļvārsta plāksne (starplikas).

Tagad aplūkosim šos mezglus tuvāk.

Tas ir samontēts pjezo kristāls (30-40 mm garš), kas sastāv no kopā sametinātām keramikas plāksnēm. Kad tam tiek pievadīts elektriskais impulss, tas spēj izplesties 0,1 ms laikā

pie 80 mikroniem.
Tas ir pilnīgi pietiekami, lai iedarbotos uz sprauslas izsmidzinātāja adatu ar spēku 6300 N. Lai palielinātu efektivitāti, tā struktūrai tiek pievienots palādijs un cirkonijs. Interesanti, ka tas patērē elektrību tikai tad, kad tiek pielikts spriegums. Un, kad elektriskais spriegums tiek izslēgts, tas atjauno šo enerģiju.

Rāmis hidrauliskais cilindrs atrodas amortizācijas atsperes iekšpusē. Cilindra korpusā ir divi savienoti (viens no otra atkarīgi) virzuļi.Telpa starp tām ir piepildīta ar degvielu, kas, pateicoties vārstam drenāžas līnijā, ir zem spiediena līdz 10 bāriem. Degviela šeit darbojas kā spiediena amortizators. Hidrauliskais cilindrs darbojas kā starpnieks starp pjezoelektrisko elementu un pārslēgšanas vārstu.

Pārslēgšanas vārsts (reizinātājs) - tas ir vārsts, kas ir slēdzis starp zema spiediena zonām (sprauslas dobumā ap hidraulisko cilindru) un augstu spiedienu, kas atrodas virs droseļvārsta plāksnes un ir savienots ar cilindra kameru.

Izsmidzināt nedaudz atšķiras no klasiskās versijas. Bet tā darbības princips ir līdzīgs elektromagnētiskās sprauslas atomizatoram - augstspiediena degviela tiek sūknēta vienlaikus no adatas augšējās un apakšējās puses. Tas ļauj turēt sprauslu aizvērtu.

Virs aerosols atrodas droseles plāksne... Tas ir aprīkots ar caurumiem, caur kuriem degviela plūst starp augstspiediena kanālu, smidzināšanas sprauslu un pārslēgšanas vārsta kameru.

Miera stāvoklī smidzināšanas adata, iedarbojoties augsta spiediena ietekmē no abām pusēm vienlaikus, atrodas aizvērtā stāvoklī. Kad pjezoelektriskajam elementam tiek pielikts elektriskais impulss, tas izplešas. Pjezo kristāls izplešas un spiež hidrauliskā cilindra elementus.

Hidrauliskais cilindrs savukārt iedarbojas uz pārslēgšanas vārstu un atver izplūdes droseļvārsta kanālu, pa kuru izplūst zem spiediena esošā degviela. nadigolny kameras. Šajā gadījumā spiediens virs adatas pazeminās un degviela ieplūst padevīgs kamera, kas ir zem augsta spiediena, paceļ smidzināšanas adatu, un tiek veikta injekcija.

Tas ir viss. Bet galvenais triks ir tas, ka visa šī procesu virkne notiek ļoti lielā ātrumā. Šī ir pjezo inžektoru galvenā priekšrocība.

• reakcijas ātrums un biežums
• injekciju skaits vienā inžektora darba ciklā
• degvielas dozēšanas precizitāte
• trokšņainas dzinēja darbības samazināšana
• sprauslas darbība pie augsta spiediena
• videi draudzīgums

Kā minēts iepriekš, pjezo inžektora ātrums ļauj sadalīt degvielas padevi lielā skaitā mikrodevu: vispirms tiek veiktas vairākas sagatavošanās injekcijas, pēc tam notiek galvenā iesmidzināšana un pēc tam tā sauktā pēciesmidzināšana. .

Degvielas iesmidzināšana notiek tā, ka cilindrā nonāk neliels degvielas daudzums - pilotiesmidzināšana (apmēram 1,5 ml). Tas bagātina un uzsilda degvielas-gaisa maisījumu, vienmērīgi sagatavojot sistēmu galvenajai degvielas padevei. Tādējādi tiek panākts vienmērīgs spiediena sadalījums sadegšanas kamerā. Jo vairāk tādu pirms injekcijas, jo mīkstāk notiek sadegšana un attiecīgi, jo klusāk darbojas dzinējs.

Pēc tam tiek piegādāta liela degvielas deva, kurai ir galvenā loma degvielas-gaisa maisījuma veidošanā. Degšanas cikla beigās ar pēc injekcijas ir izdegusi atlikušā degviela. Tas samazina izplūdes gāzu toksicitāti. Arī šādā veidā piegādātā degviela inžektora cikla beigās palīdz iztīrīt un atjaunot daļiņu filtru.

Pateicoties jaunākajiem sasniegumiem, vienā inžektora gājienā ir iespējams izmantot līdz septiņām injekcijām. Līdz ar to rodas jaunas iespējas palielināt dzinēja jaudu, samazināt tā trokšņa līmeni un radīt apstākļus precīzākai izplūdes gāzu kontrolei.

Mūsdienās ražotāji izstrādā Common Rail sistēmas ar darba spiedienu līdz 2500 bar. Maksimālais spiediens šādos sprauslās tiek sasniegts nevis degvielas sliedē, bet gan pašā sprauslā. Tie ir aprīkoti ar nelielu hidrauliskā spiediena pastiprinātāju un diviem elektromagnētiem precīzai griezes momenta un piegādātās degvielas daudzuma kontrolei. Tas palielinās iesmidzināšanas spiedienu un degvielas sistēmas efektivitāti.

Mēs ar nepacietību gaidām šīs sprauslas mūsu darbnīcā ...

Automašīnas ar dīzeļdzinēju īpašniekiem interesē Common Rail sprauslas remonts ar savām rokām. Cik tas ir pieejams, vai ir jēga mocīties ar restaurāciju vai labāk pirkt jaunu - šāds ir saraksts ar jautājumiem, kas pastāvīgi tiek aktualizēti.Neskatoties uz vispārējo tehnisko īpašību uzlabošanos, izmantojot Common Rail sprauslas, tiem ir globāls trūkums: to kļūmes dēļ dzinējs vienkārši neieslēdzas.

Bojājums var izraisīt nepatīkamas sekas: zilganu izplūdi, taustāmu klaņu klaņinam līdzīgu sitienu, jaudas zudumu - bet kaut kā jūs varat iet. Ja uzlabotās sprauslas neizdodas, pastāv iespēja neatstāt vietu, kur noticis nelaimīgais incidents.

DIY Common Rail sprauslu remonts daudziem šķiet ļoti apšaubāms. Autobraucēji vienbalsīgi apliecina, ka pat izjaukšana bez īpaša aprīkojuma noved pie rezerves daļas bezcerīgas traumas. Taču ir jāzina, kas vismaz teorētiski ir jāatjauno un kas noteikti nekavējoties jānodod metāllūžņos.

Dīzeļdzinēji ar sprauslām no Bosch, Delphi, Denso un dažādām Common rail tas pats Bosch uzņēmums ar konkurentu Siemens personā (tagad tam ir jauns nosaukums Continental) - Piezo. Mēs izskatīsim katru no šķirnēm atsevišķi.

Iepriekš tie parādījās tikai automašīnām no Ķīnas un Japānas, tagad tos izmanto atsevišķiem eiropiešiem, jo ​​īpaši Peugeot un Ford. To pievilcība slēpjas zemās izmaksās. Viņi noiet līdz 150 tūkstošiem km, kas nebūt nav slikts rezultāts. Taču trūkums ir tāds, ka ražotājs atsevišķi nepiegādā rezerves daļas, tikai komplektus inžektorus. Detaļu var atjaunot tikai tas, kuram ir vairākas sprauslas un kurš no 2-3 saplīsušajiem var salikt vienu darbīgu. Atkal korpuss, izsmidzinātājs un solenoīds turpina darboties tāpat kā Bosch vai Delphi inžektoros. Kāts un vārsts ir nolietots, abos gadījumos palīdzēs tikai nomaiņa.

Pjezo inžektoriem ir 2 globāli trūkumi... Pirmais ir cena. Par mazāk nekā 16 tūkstošiem rubļu jūs neatradīsit daļu, un vidējās izmaksas tiek uzskatītas par 30-40 tūkstošiem.Otrais ir zema apkope. Lielākā daļa amatnieku uzskata, ka tie vispār nav atgūstami. Un tie, kas uzņemas atjaunošanu, brīdina par veikto pasākumu pagaidu raksturu. Parasti cilvēki piekrīt salabot bojātu sprauslu, tikai gaidot, kad tiks nosūtīts jauns. Pat ja esat pārliecināts par sevi un nolemjat ar savām rokām salabot Common Rail inžektoru, pievērsiet īpašu uzmanību tā uzstādīšanai atpakaļ uz kuģa. Pretējā gadījumā jūs riskējat beidzot atteikties no salabotā. Degvielas sūknēšana caur iesmidzināšanas sūkni jāveic līdz sprauslām, lai noņemtu visus gaisa burbuļus.