Santehnikas remonts pats 12

Fishbein E.I. Laivu motori "Veterok". Ierīce, darbība un remonts: rokasgrāmata. L., izdevniecība "Kuģu būve", 1989. - 184 lpp.: ill.

Tiek sniegta informācija par piekarināmo motoru "Veterok" konstrukciju, sniegti ieteikumi to darbībai un remontam. Tiek apskatīti raksturīgākie motoru darbības traucējumi, to noteikšanas un novēršanas metodes. Apkopota daudzu amatieru pieredze motoru detaļu pašizjaukšanā, montāžā un uzlabošanā, sniegti speciālo ierīču un motoru salikšanā izmantojamo ierīču rasējumi un diagrammas. Ir pieejama uzziņas informācija, kas nepieciešama meistariem remontētājiem.

Ūdensbraucējiem amatieriem, Veteroku dzimtas motoru īpašniekiem, to var izmantot arī remontdarbnīcu darbinieki.

Mūsu valstī, kurā ir milzīgs ūdenskrātuvju un ūdensceļu skaits, ko plaši izmanto tautsaimniecībai, ūdenstūrisma, atpūtas un sporta attīstībai, ir kļuvis plaši izplatīts tāds universāls transportlīdzeklis kā motorlaiva ar piekarināmo motoru. To izmanto cilvēku un preču pārvadāšanai, makšķerēšanai, ūdenssaimniecībai, kokmateriālu plostošanai, hidrotehnikas un glābšanas darbiem uz ūdens, publiskai atpūtai un sportam.

Atšķirībā no stacionārajām spēkstacijām, piekarināmais motors ir ērtāk lietojams, neaizņem vietu laivā, ir viegls, viegli kopjams un remontējams, un tas ir padarījis to populāru tūkstošiem motorlaivu īpašnieku. Viens no visbiežāk izmantotajiem iekšzemes piekarināmajiem motoriem ir Veterok saimes piekaramie motori ar jaudu 5,9 un 8,8 kW (8 un 12 ZS), ko ražo AvtoUAZ ražošanas asociācijas Uļjanovskas motoru rūpnīca. Motori "Veterok-8" tiek ražoti kopš 1965.gada, "Veterok-12" - no 1967.gada.1969.-1971.g. rūpnīca apguva ražošanu un ražoja nelielas dzinēju modifikāciju partijas ar iegarenu dzirksti ("Veterok-8U", "Veterok-12U") un kravas versijā ("Veterok-8M", "Veterok-12M"). 1978. gadā uzņēmums pārgāja uz modeļu ražošanu ar elektronisku bezkontakta aizdedzes sistēmu (Veterok-8E, Veterok-12E).

Motoru uzticama darbība ilgu laiku lielā mērā ir atkarīga no prasmīgas darbības, kvalificētas apkopes un savlaicīga remonta. Esošā piekarināmo motoru remonta un apkopes darbnīcu tīkla nepietiekamība, no vienas puses, un vēlme ķerties pie sava motora, no otras puses, noved pie tā, ka lielākā daļa Veterok motoru īpašnieku veic apkopi. un motoru profilaktiskais remonts atsevišķi, parasti bez pietiekamas informācijas par konstrukcijas iezīmēm, mezglu demontāžas, montāžas un regulēšanas nosacījumiem, uzticamības un veiktspējas uzlabošanas veidiem.

Šīs grāmatas mērķis ir palīdzēt Veterok īpašniekiem pareizi darbināt, remontēt un uzturēt motorus.

Divtaktu dzinēju darbības teorijas jautājumiem, kas ir plaši apskatīti specializētajā literatūrā, grāmatā ir pievērsta minimāla uzmanība, tas sniedz tikai vispārīgu priekšstatu par motora bloku darbības principiem.

Motoru dizains tiek nepārtraukti pilnveidots, tāpēc līdz grāmatas iznākšanai mezglos un detaļās varētu būt parādījušās dažas dizaina izmaiņas, kas veiktas, lai palielinātu uzticamību un izturību, kā arī uzlabotu veiktspēju.

Divu navigāciju laikā es braucu ar Kazanku zem diviem Veterok-12 dzinējiem.Es vēlos runāt par šajā laikā konstatētajiem motora trūkumiem, kā arī par to, kā tos novērst.

Galvenais defekts ir neattīstītā degvielas maisījuma ieplūdes vārstu konstrukcija. Vienam motoram pēc 10 stundu darbības salūza viens vārsts, bet pēc 17 - vēl trīs. Drīz vien “lidoja” arī otrā motora vārsti. Pēc visu vārstu nomaiņas motors strādāja tikai vienu stundu. Uzreiz salūza trīs vārsti, un fragmenti iekrita cilindrā un “pavilka” tā spoguli un virzuli, kā rezultātā gredzeni iesprūda virzuļa rievās.

Kā liecina novērojumi, viss sākas ar vārsta daļas caurduršanu gar ierobežotāja malu, kas nekavējoties pasliktina motora iedarbināšanu. Turklāt plaisa padziļinās, un galu galā daļa vārsta nolūst. Motors apstājas un vairs nedarbojas gāzes sadales pārkāpuma dēļ.

Ieplūdes vārstus uzliku tādā konstrukcijā, lai nebūtu vārsta gala lieces trieciena. Līdzīgs dizains tiek izmantots, piemēram, Maskavas motoram.

Tukšgaitas sajūga pārslēgšana ir novietota uz vertikālas vārpstas, kas vienkāršoja pārnesumkārbas konstrukciju un nerada nekādas pretenzijas, darbinot motoru siltā laikā. Bet agrā pavasarī un vēlā rudenī, kad motors uzsilst tukšgaitā, smērviela pārnesumkārbā zemās temperatūras dēļ nemaisās, kas padara to pārāk viskozu, ieslēdzot dzinēju, lai "darbotu". Tā rezultātā, ieslēdzot to ar mazu ātrumu, dzinējs apstājas. Ja tas tiek ieslēgts ar nedaudz lielāku ātrumu, tad dzenskrūves drošības atslēga neizbēgami tiks nogriezta. Atslēgas dinamisko slodzi var samazināt, izmantojot atbilstošāku dzenskrūves slāpētāju. Lai ieslēgtu motoru “kustībai” zemā temperatūrā, palīdz iepriekšējais laivas paātrinājums uz airiem.

Propelleru vārpstas gultņi nav pietiekami uzticami. Jau pēc 70 darba stundām gultņu nodiluma dēļ parādās vārpstas radiālā brīvkustība, un ūdens iekļūst ātrumkārbā, neskatoties uz to, ka veiksmīgā blīvējumu konstrukcija, izmantojot aproces atsperi, nodrošina ātrumkārbas hermētiskumu daudz. ilgāks periods nekā, teiksim, vecajā Maskavā.

Uz laivas uzstādītā motora ūdens dzesēšanas sūknis atrodas zem ūdens līmeņa, kas palielina tā darbības uzticamību (salīdzinājumā ar Moskva motoru).

Bet alumīnija sakausējuma sūkņa korpuss ir jāuzlabo, jo tā apakšējais gals ātri nolietojas no berzes pret lāpstiņriteni. Vienam motoram šī iemesla dēļ pēc 40 stundu darbības sūknis pārtrauca ūdens sūknēšanu. Jāņem vērā, ka augšējais tērauda pārsegs un tam blakus esošais lāpstiņriteņa gals šajā laikā nenolietojās. Līdz ar to secinājums: korpusa dibenu vēlams pastiprināt ar tērauda plāksni.

Augšējais startera bloks ir konstruēts tā, lai piedziņas tapa nospiež spararata gredzena zobratu un iespiež zobrata korpusu. No tā var izvairīties, ja starteris tiek izjaukts divas reizes sezonā, tiek iztīrīti zobrata rievas iespiedumi, augšējās atduras atveres un piedziņas tapas skriemeļa kāts, un augšējo montāžu pabeidz saskaņā ar piedāvāto skici. Atkārtoti saliekot startera daļas jāieeļļo ar smērvielu. Jātīra arī zobrata zobrata un spararata pievads.

Tukšgaitas sajūga pārslēgšanas pogas apakšējais svirs ir jāsaīsina par 3 mm, pretējā gadījumā, enerģiski ieslēdzot vai izslēdzot gājienu, rokturis slīd aiz atsperes, un jūs nevarat to pārvietot atpakaļ bez skrūvgrieža palīdzības.

Skrūvju galviņas starplikas stiprināšanai pie starpkorpusa, laivai kustoties, atrodas pašā ūdens virsmā un veicina aļģu aizturi uz starplikas.

Vecajā Maskavā šajā vietā skrūvju vietā ir uzstādītas skrūves ar galviņu, un šī parādība netiek novērota. Jūs varat arī uzlikt skrūves uz "Veterok", ja veicat apdari zem paplāksnēm apkakle.

Visbeidzot, motora pārnēsāšanas rokturis ir jāpārveido, lai to varētu stabili novietot uz piestātnes.

Vēlme palielināt sava motora jaudu diezgan bieži parādās amatieru autobraucēju vidū.Tomēr seriālā motora jaudas palielināšana var nebūt attaisnojama visos gadījumos. Faktiski ir tikai viens šāds gadījums: ja ar ēvelēšanas laivas raksturīgo, visbiežāk lietoto iekraušanu nepietiek ar 10-20% jaudas, lai iekļūtu ēvelē, un visi pārējie pasākumi (piemēram, apdares plākšņu uzstādīšana, sateču šļakatu aizsargi, izvēloties un pulējot dzenskrūvi) ir sevi izsmēluši. Uz tilpuma laivas neliels dzinēja jaudas palielinājums praktiski nepalielinās ātrumu, bet tas palielinās benzīna patēriņu, šajā gadījumā, lai palielinātu vilci, labāk uz dzenskrūves uzstādīt gredzenveida profilētu sprauslu. Ja dzinēja jauda un bez jebkādām izmaiņām ir pietiekama, lai ēvelētu vieglu laivu, neliels jaudas palielinājums dos ļoti nelielu ātruma pieaugumu. Turklāt vienmēr jāatceras, ka jebkurš sērijveida dzinēja jaudas pieaugums ir saistīts ar tā motora resursa samazināšanos.

Nav ieteicams palielināt jaudu vecajiem "Veterkov-12", kuriem ir vājas savienojošo stieņu augšējo galvu bronzas bukses, kuras ātri sabojājas bez jebkādas piespiešanas. Jaunajiem Veterka-12 ir uzticamāki adatu gultņi savienojošo stieņu augšējos galviņos, kas nodrošina drošu seriālo motoru darbību, tomēr, tā kā gultņa izmērs ir tāds pats kā Veterka-8, nav garantijas par to izmantošanu. darbība pēc dzinēja piespiešanas.

Tāpēc visu aprakstīto darbu klāstu bez bailēm var veikt tikai ar jauno Veterki-8M, vecajos Veterki-8 un jaunajos Veterki-12 labāk aprobežoties ar tīrīšanas kanālu un vārsta nodalījuma pabeigšanu, un veco Veterki-12 nemaz nepārtaisi.

Jebkurā gadījumā modificētais motors ir jādarbina uzmanīgi: pēc ēvelēšanas izslēdziet gāzi uz vidēju, izvairoties no ilgstošas ​​dzinēja darbības ar pārslodzi.

Piekarināmā motora jaudu var palielināt, uzlabojot tā termiskos procesus (kartera uzpildīšanu, attīrīšanu, izplūdi utt.) un samazinot mehāniskās berzes zudumus. Ļaujiet mums sīkāk apsvērt veidus, kā palielināt dzinēju Veterka-8 un Veterka-12 jaudu.

Sāksim ar karburatoru. Lai uzlabotu kartera piepildījumu ar svaigu maisījumu, uz Veterka-8 jāuzstāda K-33V karburators no Veterka-12, un šis karburators ir jāurbj uz Veterka-12, palielinot difuzora diametru. Pirms urbšanas noņemiet no karburatora izsmidzinātāju, gaisa strūklas cauruli, droseļvārstu ar asi, gaisa vārstu, pludiņa kameras vāku un atskrūvējiet regulēšanas skrūves. Piezīme: lai noņemtu pulverizatoru, virs tā būs jāizurbj misiņa spraudnis. Smidzinātāja un gaisa strūklas caurules tiek izņemtas ar šaurām knaiblēm, bet vispirms caurulēs jāievieto stieple ar diametru 2 mm.

Karburatora korpuss ir iesmidzināts. Ņemot vērā, ka tā sienu biezums ir 1,5-2,5 mm, gaisa kanāls ir izurbts vairāk, nekā norādīts attēlā. 1 nevajadzētu. Jaunais droseļvārsts ir apstrādāts, izmantojot serdi ar slīpu gultņa virsmu.

Rīsi. 1. Karburatora urbšana un jauna droseļvārsta izgatavošana: 1 - KZZV karburators; 2 - droseļvārsts; 3 - serde.

Pēc urbšanas izsmidzinātājs un strūklas caurule tiek ievietoti (ar interferences pieslēgumu) vietā. Caurums virs atomizatora ir aizvērts ar aizbāzni, kas izgatavota no M6 skrūves ar bloķēšanas uzgriezni. Ieplūdes caurule nav jāmaina, izņemot to, ka ieplūdes atveres diametrs jāpalielina līdz 22 mm. Vārsta nodalījums tiek pabeigts saskaņā ar att. 2. Ja uz ieplūdes logu malām ir redzamas šķembu pazīmes, nomainiet to ar jaunu vai apvelciet to. Jūs pats varat izgatavot jaunu starpsienu no tekstolīta vai D1AT alumīnija sakausējuma 4-5 mm biezumā. Šajā gadījumā vizieris tiek izgatavots atsevišķi un tiek pieskrūvēts no starpsienas aizmugures ar divām iegremdētām M4 skrūvēm.

Alumīnija deflektors ir izturīgāks nekā plastmasas deflektors; ja tajā pašā laikā izmantos uzlabotus vārstus, kas sabiezināti līdz 0,25 mm, tas ievērojami palielinās vārsta mehānisma kalpošanas laiku un uzticamību (šādi vārsti ir uzstādīti Veterok motoriem kopš 1970. gada vidus).

Vārsta pacēluma ierobežotājus vēlams saliekt tā, lai ierobežotāja galā būtu 8,0-8,5 mm novirze. Ieplūdes vārstu pēc stiprinājuma skrūves pievilkšanas nevajadzētu stipri piespiest pret starpsienu, labāk, ja tā nesaspiestais gals paceļas par 0,5-1,0 mm.

Tagad varat sākt strādāt pie tīrīšanas uzlabošanas. Tā kā iztukšošanas kanāli atrodas dažādās kartera un cilindru bloka daļās un starp tiem ir blīve, to kontūras var nesakrist, palielinot kanāla pretestību un palēninot degošā maisījuma plūsmu. Jūs varat pārbaudīt kontūru sakritību, izmantojot 40-50 mm platu kabatas spoguli, kas ievietots kanālā no bloka sāniem. Var atrast tādu spoguļa pozīciju, kurā būs redzamas bloka, blīves vai kartera nelīdzenumu radītās dzegas. Ja nelīdzenumi ir 3-4 mm, ir nepieciešams izjaukt dzinēju, lai apstrādātu tīrīšanas kanālus.

Demontāžas apjoms ir atkarīgs no tā, kura daļa ir jāuzlabo. Ja izciļņi un nelīdzenumi ir tikai cilindru bloka kanālos, ir jānoņem tikai bloks. Sliktāk, ja pēc blokā un karterī esošo attīrīšanas kanālu un to nospiedumu uz paronīta blīves izpētes konstatēsiet, ka arī karteris ir jāapstrādā: tad tas būs pilnībā jāizjauc. Kloķvārpstu ir ērti izspiest no kartera, izmantojot zīm. 3. Izvilcējs ir piestiprināts pie apakšējā atloka tā, lai skrūves kāts atpūstos pret kloķvārpstas šķelto atveri. Nav nepieciešams izjaukt vārpstas augšējo un vidējo galveno gultni.

Rīsi. 2. Vārstu starpsiena (materiāls - getinax, tekstolīts, alumīnijs).

Uz att. 4 un 5 parāda kanālu kontūras, attiecīgi "Veterka-12" un "Veterka-8". Uz tiem izveidojiet veidni no kartona vai bieza papīra, par pamatu ņemot caurumus centrēšanas tapām. Uzlieciet veidni uz kartera virsmas, pārbaudot pozīciju uz tapām un ar rakstītāju iezīmējiet kanālu kontūru. Saskaņā ar to pašu veidni kanālu kontūra tiek pārnesta uz cilindru bloka atloku; šajā gadījumā, lai orientētu veidni, ir jānoņem tapas no kartera un ar plāniem galiem jāievieto bloka caurumos.

Rīsi. 3. Vilcējs kloķvārpstas nospiešanai.

Kanālus var apstrādāt, izmantojot pneimatisko urbi, urbi un jebkurus citus līdzekļus, ar kuriem var pagriezt urbšanas failu, rīves vai citu līdzīgu instrumentu. Pēc kanālu virsmas iepriekšējas rupjas apstrādes ir nepieciešams slīpēt ar smilšpapīru. Virsmu galīgajai tīrībai jābūt vismaz sestajai pakāpei. Jāņem vērā, ka savienotājā ir labāk panākt pilnīgu kanālu kontūru sakritību, nevis pulēt to virsmu līdz spoguļa apdarei.

Rīsi. 4. Veidne Veterka-12 tīrīšanas kanālu apstrādei.
Rīsi. 5. Veidne Veterka-8 tīrīšanas kanālu apstrādei.

Apstrādes kvalitāti kontrolē apaļš stienis ar diametru 10 mm, kam brīvi jāiziet cauri visam bloka kanālam; kanālā no ieejas karterī līdz izplūdes logiem cilindrā nedrīkst būt izciļņiem un nelīdzenumiem, kas lielāki par 0,5 mm. Īpaša uzmanība jāpievērš kanāla gala daļai - pagriezienam uz iztukšošanas logiem (skat. 6. att., kurā redzams cilindra un kanāla posms). Starp cilindra sienu un ieliktni var veidoties “maiss” (attēlā iekrāsots), radot papildu pretestību attīrīšanas maisījuma plūsmai. Bloka virsma zem ieliktņa ir jānofrēzē 1-1,5 mm dziļumā, tad ieliktnis virzīsies tuvāk cilindram un “maiss” tiks likvidēts.

Rīsi. 6. Posms gar attīrīšanas kanālu "Veterka-12".

Lai samazinātu mehāniskos zudumus dzinējā, apakšējie virzuļa gredzeni ir jāievelk rievās.Lai to izdarītu, gredzeni ir jāsaīsina par 3,5 mm no sāniem, kur nav izgriezuma aizbāznim, un virzuļu gropi jāizveido par 0,4–0,6 mm dziļāk, nekā nepieciešams, lai tajā noslīcinātu gredzenu. Ritināšana tiek veikta ar viegliem āmura sitieniem pa rievas malām ar tajā iestrādāto gredzenu, sākot ar aizbāzni.

Liela nozīme ir pareizai atstarpes izvēlei starp virzuļa augšējo daļu (tā sānu virsmas daļu starp augšējo gredzenu un apakšējo daļu) un cilindra spoguli darba stāvoklī. Atstarpes trūkums šeit palielina mehāniskos zudumus, un pārāk liela sprauga traucē darba telpas blīvējumu. Tā tiek uzskatīta par labāko spraugu, kurā nav pēdu saskarei ar cilindra spoguli augšpusē un tajā pašā laikā netiek nogulsnētas oglekļa nogulsnes. Jostas krāsai jābūt pelēkai. Vietas ar metālisku spīdumu, kas veidojas pēc dzinēja darbināšanas ar pilnu gāzi 20-30 minūtes, tiek pulētas ar plānu smilšpapīru.

Berzi un līdz ar to jaudas zudumus var arī samazināt, apakšējā balstā, nevis apakšējā blīvējuma kārbā (7. att.), uzstādot buksi ar ūdens novadīšanas rievu. Augšējais eļļas blīvējums balstā ir jāsaglabā un jāuzstāda ar atsperi uz augšu. Pirms dzinēja montāžas pārliecinieties, vai blīves ir cieši pievilktas. Lai to izdarītu, noņemiet eļļas blīves no kartera korpusa un pēc tam pārmaiņus novietojiet tās uz kloķvārpstas apakšējā sliedes, ar atsperi dobumā ielejot petroleju. Pildījuma kārba ir laba, ja petroleja neiekļūst vārpstā zem tās. Dzinējam ir uzstādīta labākā no pārbaudītajām eļļas blīvēm.

Rīsi. 7. Ūdens uzmava.

Jāpārbauda visi kloķvārpstas lodīšu gultņi, lai tos varētu viegli griezt un satvert. Vidējam saknes atbalstam ir brīvi jāgriežas un jāpārvietojas aksiālā virzienā no viena vaiga uz otru.

Brīdinājums: include(../../commercial.php) [function.include]: neizdevās atvērt straumi: nav šāda faila vai direktorija /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php uz līnijas 190

Brīdinājums: include() [function.include]: neizdevās atvērt '../../commercial.php' iekļaušanai (include_path='.:/usr/lib/php') /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php uz līnijas 190

Tapas griešanai savienojošā stieņa augšējā galviņā jābūt vieglai. Atstarpei uzmavas pārī ir jābūt 0,015–0,025 mm robežās.

Dzinēja montāžas laikā, lai veiktu vissarežģītāko darbību - kloķvārpstas nospiešanu ar balstiem, vēlams izgatavot konisku serdi (8. att.). Apakšējā eļļas blīvē ievietotā serde pasargās tās darba malu no saliekšanas brīdī, kad kloķvārpstas gals iet garām.

Rīsi. 8. Mandre, lai aizsargātu blīvējuma lūpu.

Kartera augšējā atloka vienā no četriem caurumiem ir jāieskrūvē 40-50 mm gara tapa: tā kalpos kā ceļvedis, nospiežot augšējo kartera vāku. Ja vāciņš nav sasniedzis bloka galu vismaz par 0,3 mm, nepievelciet to ar skrūvēm, bet atkārtojiet presēšanas darbību no paša sākuma (šajā gadījumā kloķvārpstu vēlams nespiest uzreiz, bet pēc tam daļas ir atdzisušas). Pareizi nospiestas kloķvārpstas pozīcija ir parādīta att. 9.

Rīsi. 9. Presētās kloķvārpstas pareizā pozīcija: 1 - vadības plāksne.

Zināmas grūtības cilindru bloka uzstādīšanā ir virzuļa gredzenu saspiešana. Lai vienkāršotu darbu, izveido gofrējumu (10. att.), kas tiek uzvilkts uz virzuļa ar gredzeniem no augšas un saspiež tos dziļā slīpuma dēļ. Uzliekot bloku, gredzeni iekļūs cilindrā, un gofrējums nokritīs pa virzuli un to var noņemt, izlaižot savienojošo stieni cauri spraugai.

Rīsi. 10. Gofrēšanas virzuļa gredzeni priekš Veterka-12.

Vēl viens veids, kā palielināt Veterka dzinēja jaudu, ir palielināt kompresijas pakāpi, tomēr to nav iespējams palielināt virs noteiktas robežas (piemēram, 7,5-8,0), jo tas noved pie aizdedzes sveču un cita dzinēja pārkaršanas. daļas. Jums jāsāk, pārbaudot faktisko saspiešanas pakāpi. Lai to izdarītu, virzulim atrodoties TDC, ir jāmēra sadegšanas kameras tilpums, piepildot to ar vārpstas eļļu, mērot ar bireti vai vārglāzi ar precizitāti vismaz 0,5 cm3. Šim nolūkam dzinējs ir uzstādīts ar sveču caurumiem uz augšu un caur tiem tiek ielejama eļļa sadegšanas kamerā līdz trešajam vai ceturtajam pavedienam no apakšas. Nominālais sadegšanas kameras tilpums Veterka-8 ir 12,5-13,0 cm3, bet Veterka-12 tas ir 18,0-18,5 cm3. Faktiskā kompresijas pakāpe pie šiem tilpumiem ir aptuveni 6,0.

Lai palielinātu saspiešanas pakāpi, jums ir jāapgriež bloka galva. Lai samazinātu sadegšanas kameras tilpumu par 1 cm3 no galvas gala, ir nepieciešams nogriezt 0,5 mm uz Veterka-8 un 0,35 mm uz Veterka-12. Ar kompresijas pakāpi aptuveni 7,5, sadegšanas kameras tilpumam jābūt aptuveni 10 cm3 uz Veterka-8 un 15 cm3 uz Veterka-12. Apgriešanu vislabāk var veikt uz virpas, turot galvu uz sānu virsmas trīs žokļu patronā. Ja izmērītie tilpumi abos cilindros izrādījās vienādi, jums rūpīgi jāiestata galvas plakne attiecībā pret suporta šķērsenisko padevi. Nevienlīdzīgiem tilpumiem galvas puse ar lielāko kameru jānovieto tuvāk priekšzobam. Lai uzlabotu virsmas apdari, suporta padeve pēdējā piegājienā ir jāsamazina līdz minimumam.

Vienu vai citu tehnoloģisku iemeslu dēļ iespējamas novirzes attīrīšanas un izplūdes logu attālumā no cilindra augšdaļas. Tāpēc, pirmkārt, ir jāpārbauda, ​​vai vienlaikus tiek atvērti visi katra cilindra tīrīšanas vai izplūdes logi. Pirms pārbaudes no dzinēja tiek noņemti iztukšošanas atveres ieliktņi, izplūdes vāks un galva; darbs tiks atvieglots, ja no virzuļiem tiks noņemti gredzeni. Pēc tam virzulis virzās uz BDC, līdz vienā no iztukšošanas vai izplūdes atverēm parādās sprauga. Logi, kas atveras vēlāk par šo brīdi, tiek apstrādāti - vīlēti ar apaļo vīli, līdz tiek nodrošināta pilnīga vienlaicīga logu atvēršana abos cilindros. Veicot vīlēšanu, labāk ir noņemt cilindru bloku; pirms katras pārbaudes tas ir jāizskalo un jāpiestiprina pie kartera ar divām centrālajām skrūvēm.

Vēlams nedaudz palielināt gāzes sadales fāzes - attīrīšanu un izplūdi attiecībā pret nominālajām (1. tabula). Attīrīšanas fāzes palielinājums tiek panākts, uzstādot papildu blīvi 0,5-0,8 mm biezumā savienotājā starp karteri un bloku, un izplūdes gāzu - ar papildu izplūdes logu augšējās daļas vīlēšanu. Pēc blīves uzstādīšanas vēlreiz jāpārbauda sadegšanas kameru tilpumi un, ja nepieciešams, jānogriež bloka galva.

Ik pēc 25 dzinēja darbības stundām:

1. pārbaudiet sveču elektrodus, notīriet tos no oglekļa nogulsnēm, noskalojiet un iestatiet vēlamo atstarpi starp elektrodiem (0,85-1,00)
2. pārbaudiet ārējo skrūvju, skrūvju un uzgriežņu blīvumu, ja nepieciešams, pievelciet tos. Pārbaudiet vadības plāksnes stiprinājumu pie balstiekārtas un pareizu magdino pamatnes skrūves pievilkšanu. (12. att.). Piezīme. Spararata uzgriezni var pievilkt, ar āmuru atsitot pa atslēgas rokturi.
3. pārbaudiet eļļas klātbūtni pārnesumkārbā caur iepildīšanas (kontroles) atveri un ūdens neesamību caur iztukšošanas atveri. Pirms tam motors vismaz 10 stundas jāpatur vertikālā stāvoklī.

Ik pēc 50 dzinēja darbības stundām:

1) ieeļļojiet ar dažiem pilieniem eļļas vai smērvielas ārējās berzes virsmas (zobrati un dīseles, balstiekārtas savilkšanas skrūvju vītnes, sprūda mehānisma gultņus un atsperes utt.), neizjaucot agregātus
2) noņemiet degvielas sūkņa karteri un sietiņu un nomazgājiet tos. Izskalojiet karburatora pludiņa kameru;
3) nomainīt eļļu ātrumkārbā, bet ne retāk kā reizi mēnesī dzinēja darbības laikā, ar redaktora mazgāšanu ar benzīnu. Piepildiet eļļu līdz iepildīšanas aizbāžņa līmenim, apmēram 250 cc. Lai paātrinātu pārnesumkārbas uzpildīšanu, eļļu ieteicams uzsildīt līdz 50-70 ° C.

Pārbaudiet eļļas līmeni, turot motoru vertikālā stāvoklī vismaz 15 minūtes. (ar karstu eļļu).

Ik pēc 100 dzinēja darbības stundām:

1) noņemiet spararatu, magdino pamatni un ieeļļojiet pamatnes sēdekli uz kartera vāka ar konstantīnu vai citu ugunsizturīgu smērvielu.
Ieeļļojiet ar plānu eļļas kārtiņu kloķvārpstas augšējo galu, kurpes un spararata bukse.
2) notīriet cilindrus, bloka galvu, virzuļus, virzuļu gredzenus no oglekļa nogulsnēm. Lai to izdarītu, noņemiet dzinēju un pēc tam cilindru bloku.

Virzuļa gredzeni, ja tie ir noņemti tīrīšanai, jāuzstāda tādā pašā secībā, kādā tie tika darbināti;
3) pēc dzinēja izņemšanas ieeļļojiet kloķvārpstas spline savienojumu ar vertikālo vārpstu ar ugunsizturīgu smērvielu.

Ieteicams izmantot šādu oglekļa nogulšņu tīrīšanas metodi, neizjaucot dzinēju. Uzstādiet apsildāmo dzinēju ar sveču atverēm uz augšu, virzuļus novietojiet tā, lai abu cilindru izplūdes logi būtu aizvērti; katrā cilindrā caur sveces atverēm ielej maisījumu no divām daļām acetona, vienas daļas petrolejas, vienas daļas motoreļļas. Kad maisījuma putošana beidzas, ieskrūvējiet aizdedzes sveces un atstājiet motoru šajā stāvoklī 8-10 stundas, pēc tam iztukšojiet maisījumu, iedarbiniet dzinēju un ļaujiet tam darboties vairākas minūtes.

Pēc 500 dzinēja darbības stundām:

Detaļu pārbaudei un tīrīšanai izjauciet motoru. Nomainiet daļas ar pārmērīgu nodilumu.

Izjaucot un montējot, ievērojiet norādījumus sadaļā "Motora izjaukšana un montāža".

Pēc remonta ar galveno detaļu nomaiņu motoram jābūt iedarbinātam atbilstoši jauna motora iedarbināšanas režīmam.

Remontam izmantojiet tikai augstas kvalitātes Veterok motora rezerves daļas no uzticamiem pārdevējiem.

Lai identificētu galvenos defektus, ir nepieciešams izmērīt pretestības vērtību starp izeju H1 (4. un 5. att.) un "zemi" ar ommetru (ierīces mīnuss ir savienots ar "zemi").

Ir iespējami šādi gadījumi:

• pretestība ir 0-100 omi - vai nu tiristors 6, vai diode 4, vai kondensators 8 nav kārtībā, uzglabāšanas tinuma galējās spailes ir īssavienotas.
• pretestība ir 350-450 omi - divas blakus esošās uzglabāšanas tinuma izejas ir īssavienotas;
• pretestība ir vienāda ar bezgalību - uzglabāšanas tinuma stieples pārtraukums.

Pārējos aizdedzes sistēmas elementus var pārbaudīt tikai sadzīves tehnikas darbnīcās, izmantojot atbilstošus instrumentus.

Pretestības vērtību tabula dažādos ķēdes punktos (5. att.).

* Pretestības vērtības, mērot ar ommetru ar ieejas pretestību vismaz 20 kOhm.

Laivu vadība un noteikumi

Laivas ātruma maiņa tiek veikta, mainot motora darbības režīmu. Lai palielinātu laivas ātrumu, stūres rokturis jāgriež pret pilnu gāzi (pretēji pulksteņrādītāja virzienam), bet, lai samazinātu ātrumu - uz zemu gāzi: Laivas virziena maiņa tiek veikta, vienmērīgi griežot motoru ap vertikālo asi. pie stūres.

Stingri pagriezieni jāveic pie zemiem dzinēja apgriezieniem.

Motora darbība ir atļauta uz laivām saskaņā ar "Kuģošanas noteikumiem iekšzemes kuģošanas maršrutos" un kuģošanas noteikumiem apgabala ūdenstilpēs.

Laivā vienmēr ir jābūt svecēm un dēļa instrumentam. Laivai jābūt aprīkotai ar airiem, drenāžas un glābšanas aprīkojumu. Naktī dodoties ārā, ir jābūt signālgaismām atbilstoši kuģošanas noteikumiem.

MOTORA ŠĶIRNES IZJAUKŠANA UN MONTĀŽA

Ja nepieciešams, motora un tā sastāvdaļu demontāža ir ieteicama šādā secībā. Izjaucot, pirms demontāžas ievērojiet detaļu novietojumu. Motoru drīkst izjaukt tikai tiktāl, cik to nosaka demontāžas mērķis.

Demontāža mezglos

1. Noņemiet augšējo motora vāku.
2. Atvienojiet un noņemiet šļūteni no degvielas sūkņa, karburatora, iztukšošanas porta vāka.
3. Atskrūvējiet uzgriežņus un noņemiet karburatoru.
4. Noskrūvējiet vadus no svecēm un noskrūvējiet sveces.
5. Atskrūvējiet degvielas sūkņa stiprinājuma skrūves un noņemiet sūkni.
6. Atskrūvējiet skrūves, kas nostiprina ieplūdes cauruli, un noņemiet to kopā ar sprūdu.
7. Noņemiet vārsta starpsienu.
8. Noskrūvējiet spararata stiprinājuma uzgriezni un noņemiet to ar novilcēju.
9. Atskrūvējiet uzgriezni, kas nostiprina transformatora kronšteinu, atskrūvējiet magdino pamatnes stiprinājuma skrūvi un noņemiet pamatni kopā ar transformatoriem.
10. Atskrūvējiet skrūves, kas nostiprina starpkorpusu pie dzinēja, un atvienojiet dzinēju.
11. Atskrūvējiet skrūves, kas nostiprina apakšējo piekares atsperu skavu, atvienojiet starpkorpusu no balstiekārtas un noņemiet atsperes.
12. Atvienojiet pārslēgšanas stieni no sviras.
trīspadsmit.Atskrūvējiet stiprinājuma skrūves un atvienojiet pārnesumkārbu no starpkorpusa.

1. Izņemiet skrūves un noņemiet izplūdes vāku un deflektoru.
2. Atskrūvējiet skrūves, kas nostiprina iztukšošanas porta ieliktņus, un noņemiet ieliktņus.
3. Nogriezt bloka galvas stiprinājuma uzgriežņus, noņemt galvu un oderi.
4. Izskrūvējiet skrūves, kas nostiprina karteri ar bloku. Noņemiet bloku.
5. Izgriezt stieņu pārsegu stiprinājuma skrūves, noņemt pārsegus un rullīšus. Glabāšanas un montāžas laikā nesajauciet abu savienojošo stieņu veltņus.
6. Pievienojiet savienojošo stieņu vāciņus pie savienojošajiem stieņiem. Atzīmējiet uz virzuļiem to pozīciju blokā (augšējā vai apakšējā).
7. Atskrūvējiet skrūves, kas nostiprina kartera vāku. Izspiediet kloķvārpstu no kartera, vispirms atskrūvējot vidējā atbalsta stiprinājuma skrūvi.

Sprūda demontāža

1. Ar skrūvgriezi turot atduri 8 (9. att.), izvelciet tapu 9 un pēc tam lēnām nolaidiet atsperi.
2. Atskrūvējiet augšējās gultņa skrūves, noņemiet gultni un skriemeli.
3. Noņemiet mehānisma atsperi ar atdurēm.

Piekares demontāža

1. Atskrūvējiet skrūves un noņemiet fiksatoru 59 (3. att.), izvelciet cauruli 65 no kronšteina, noņemiet slīdgultņus.
2. Atskrūvējiet savienojošās plāksnes skrūves un kronšteina skrūvi, izjauciet balstiekārtu.

Zemūdens demontāža

1. Atskrūvējiet četras skrūves un noņemiet sūkņa korpusu kopā ar gultņa kausu, vertikālo vārpstu, stieni, dakšu un piedziņas sajūgu.
2. Izsitiet tapu, kas savieno piedziņas sakabi ar vārpstu, noņemiet sakabi un vertikālo vārpstu.
3. Atskrūvējiet divus uzgriežņus, kas nostiprina starpliku pie pārnesumkārbas korpusa, atvienojiet korpusu.
4. Izspiediet piedziņas zobratu no starplikas.
5. Noņemiet dzenskrūves vāciņu, izsitiet tapu un noņemiet dzenskrūvi.
6. Noņemiet fiksācijas gredzenu un, uzsitot ar koka āmuru pa pārnesumkārbas korpusu, noņemiet horizontālo vārpstu ar piedziņas zobratu un gultni, blīvgredzenu.
7. Noņemiet blīvējuma kārbu un gumijas gredzenu.
8. Nospiediet no zobrata gultni, izsitiet tapu un noņemiet zobratu.

Motora Breeze montāža

Samontējiet motoru apgrieztā demontāžas secībā. Pirms motora montāžas notīriet visas noņemtās daļas, mazgājot tīrā benzīnā un nosusiniet. Montāžas laikā eļļojiet detaļu berzes virsmas ar eļļu.

Nospiežot kloķvārpstu, pārliecinieties, vai vidējā balsta rieva un kartera stiprinājuma skrūve sakrīt. Lai to izdarītu, starp vidējā atbalsta augšējo galu un kloķvārpstas stieni novietojiet 1,8 mm biezas tērauda starplikas, kuras pēc vārpstas nospiešanas tiek noņemtas. Kartera vāks 7 (3. att.) jāuzstāda tā, lai tā sānu atvere smērvielas padevei uz augšējo kloķvārpstas gultni sakristu ar atveri karterī. Uzkarsē karteri līdz 70-80°C.

Saliekot savienojošos stieņus, uzlieciet vāciņu skrūves uz bakelīta lakas vai BF-2 līmes, eļļojiet ar to vītnes. Vītne savienojošajos stieņos un uz skrūvēm vispirms rūpīgi jāiztīra no eļļas, mazgājot to tīrā benzīnā.

Montējot savienojošos stieņus un kloķvārpstas vidējā gultņa korpusu, pievērsiet uzmanību savienojošā stieņa apakšējās galvas pušu un korpusa pušu izlīdzināšanai gar pārrāvuma līniju un to tīrībai.

Lai atvieglotu montāžu, iepriekš ievietojiet veltņus savienojošajos stieņos un skavās, ieeļļojot tos ar smērvielu. Virzulis jāuzstāda tā, lai virzuļa gredzena fiksators būtu vērsts uz augšu.

Pirms magdino pamatnes uzstādīšanas ieeļļojiet kartera vāka sēdekli ar UT smērvielu (konstalīnajiem taukiem), GOST 1957-73. Pievelciet skrūvi (12. zīm.) tā, lai pamatne ar nelielu berzi grieztos (skatiet sadaļu "Aizdedzes sistēma").

Pievelciet bloka galvas stiprinājuma uzgriežņus diagrammā norādītajā secībā (13. att.), pakāpeniski (vismaz divos posmos).

Piestiprinot transformatorus, nav pieļaujama stiprinājuma skrūvju pārmērīga pievilkšana, lai izvairītos no korpusu un vāku plīsumiem.

Montējot zemūdens daļu, ir jānodrošina piedziņas zobrata un dzenskrūves vārpstas brīva griešanās, pareiza zobratu ieslēgšanās un sānu klīrenss starp zobiem 0,16-0,35 mm robežās, kā arī uzticams zemūdens daļas dobuma blīvējums.

Savienojumu regulē, izmantojot starplikas starp pārnesumkārbas korpusu un starpliku, kā arī izvēloties paplāksnes biezumu starp korpusa apkakli un gultni 205.

Lai atvieglotu regulēšanu, kopējais blīvju biezums ir izvēlēts tā, lai attālums starp starpliku ar blīvēm un piedziņas zobrata vilces galu būtu 7,1-7,5 mm.

Pārnesuma ieslēgšanās pareizību pārbaudiet šādi: noņemiet piedziņas zobratu kopā ar horizontālo vārpstu, ieeļļojiet piedziņas zobratu zobus ar plānu krāsas kārtu un salieciet no jauna.

Pa ceļam 3-4 reizes pagrieziet piedziņas pārnesumu un izjauciet. Pēc zobu saskares pēdām nosaka to saķeršanās apjomu visā garumā. Zobu galu neatbilstība zobratu ārējam diametram nedrīkst būt lielāka par 0,5 mm.

Uz samontētās pārnesumkārbas, ātri pagriežot piedziņas pārnesumu, nevajadzētu būt asam troksnim.

Uzstādiet ūdens sūkņa lāpstiņriteni tā, lai tā lāpstiņas būtu vērstas pretēji pulksteņrādītāja virzienam (14. att.).

Uzstādot jaunu sūkni, lāpstiņriteņa blīvumam korpusā visā rumbas augstumā jābūt 0,3-0,6 mm robežās.

Pirms dzinēja uzstādīšanas noregulējiet pārslēgšanas sajūga stāvokli šādi:

• novietojiet pārslēgšanas pogu pozīcijā “darba”, ieslēdziet sajūgu, pavelkot uz augšu stieni un vienlaikus pagriežot vertikālo vārpstu par 0,5 - 1 apgriezienu; pēc tam, pieskrūvējot vai atskrūvējot stieni, izlīdziniet tā saliekto galu ar sviras atveri un salieciet.

Uzstādot dīseli, ir jāsaskaņo karburatora droseles sviras veltnis ar bultiņu, kas uzspiesta uz magdino pamatnes izciļņa, un "start" bultiņu uz dīseles ar balto atzīmi uz stūres roktura. Pagriežot dīseles rokturi pilnas droseļvārsta n virzienā, aptuveni apstāties, karburatora droseles vārstam jābūt pilnībā atvērtam.

Droseles pozīciju noregulē, pagriežot izpildmehānisma sviru attiecībā pret droseļvārstu.

Montējot palaišanas mehānismu, nepieļaujiet mehānisma gultņu deformāciju, kas var izraisīt skriemeļa saķeršanos.

Ieskrūvējot vai atskrūvējot skrūvi 1 (15. att.), uzstādiet zobratu 4 tā, lai starp zobrata zobu galiem un spararatu būtu 3–7 mm atstarpe. un zobrata augšējais gals bija vienā līmenī vai augstāks līdz 1,5 mm attiecībā pret viena no skriemeļa cauruma augšējo malu 3. Nofiksējiet skrūvi 1 ar uzgriezni 6. ielieciet atsperi 5-6 apgriezienus pretēji pulksteņrādītāja virzienam. skriemeļa caurums (caur pieturas rievu) tapa 2.

Sānu atstarpe starp zobiem nedrīkst būt lielāka par 0,4 mm (to regulē palaišanas mehānisma gultņu kustība metāla starpliku 5 dēļ).

Kā uzlabot Veterok-8 motora veiktspēju - divas iespējas sadzīves laivu piekarināmā motora "Veterok" modernizācija un uzlabošana

Šī kopumā izcilā motora konstrukcijā ir nelieli trūkumi, kurus ir viegli novērst pats.

Neskatoties uz to, ka Veterok piekarināmajam motoram karburatora pludiņa kamerā ir speciāla skrūve, no turienes nav tik vienkārši iztukšot benzīnu - šim nolūkam ir jānoņem karburators.

Veterok motora korpusa traukā es izurbu caurumu pretī norādītajai skrūvei un ievietoju tajā misiņa īkšķskrūvi. Dūņu nosusināšana ir kļuvusi daudz ērtāka.

Lai gan galvenā strūklas regulēšanas skrūve ir rievota uz galvas, regulēšana iespējama tikai ar skrūvgriezi. Kamēr motors darbojas, tas nav īpaši ērti, jo īpaši tāpēc, ka skrūve atrodas dziļi pannā. Turklāt nav zināms, cik strūkla ir atvērta.

Uz strūklas adatas pielodēju pagarinājumu ar ar pirkstiem griežamu rokrata galvu. Uz rokrata tiek piemēroti riski, pateicoties kuriem ir iespējams kontrolēt strūklas atvēršanas pakāpi.

Gāzes un aizdedzes laika regulēšana nav tik gluda kā, piemēram, "Maskava". Lai sviru atvērtu droseļvārstu, ir jāpieliek lielas pūles, tāpēc ir grūti noturēt vidējo ātrumu – vai nu zemu, vai pilnu. Nedaudz nogriezis sviras kupri, panācu vienmērīgāku regulēšanu.

Būtisks Veterok-8 motora karburatora trūkums ir tas, ka uz iesūkšanas caurules nav liesmu slāpējoša sieta, kas var izraisīt ugunsgrēku uz laivas. Es uzliku gredzenu-uzgali ar režģi.

Nopietns konstrukcijas defekts ir neveiksmīga dzenskrūves montāža uz vārpstas. Nocirptā tapa parasti atstāj nedaudz saliektu urbumu, un dažreiz ir ārkārtīgi grūti noņemt skrūvi vai vienkārši to pagriezt. Reiz es biju liecinieks tam, kā Veterok īpašnieks pazaudēja brīvu dienu tikai tāpēc, ka nevarēja noņemt skrūvi ar nogrieztu tapu (garenisko rievu klātbūtne skrūves rumbā nepalīdz, jo ne vienmēr ir iespējams pagriezt skrūvi vārpsta).

Vienkāršais novilcējs, kas parādīts skicē, ievērojami vienkāršo šo darbību. Es iesaku nozāģēt uz skrūves visus plūdmaiņas, kas veidojas liešanas procesā un rada kaitīgu plūsmas turbulenci, un tajā pašā laikā noslīpēt skrūvi un visu atmirušās koksnes zemūdens daļu. Tas ļāva man palielināt laivas ātrumu par 2 km/h. Nav skaidrs, kāpēc ražotājs nenodarbojas ar elementāru skrūves pilnveidošanu.

Iedarbinot aukstu motoru, gaisa aizbīdņa aizsegšana labi nepalīdz, tāpēc uztaisīju speciālu uzgali degvielas iesmidzināšanas šļūtenei karburatora difuzorā.

Turot degvielas šļūteni kreisajā rokā un piespiežot sprauslas stiprinājumu pret lodi šļūtenes savienojumā, es vienlaikus nospiežu sūknēšanas spuldzi; tajā pašā laikā no gala parādās plāna spēcīga strūkla, kas dziļi iekļūst karburatorā.

Ja Veterok-8 piekarināmais motors tiek darbināts uz mikromotoru laivām, tad var uzstādīt pārveidotu dzenskrūvi no Veterok-12. Asmeņu galiem jābūt sazāģētiem līdz 190 mm diametram, asmens platums jāsamazina par 8-10 mm, asmens biezums un forma galos un gar malām jāsamazina līdz profilam. standarta Veterka-8 dzenskrūve. Visas plūdmaiņas tiek noņemtas, skrūvju virsma, īpaši gultņa virsma, tiek notīrīta un pulēta.

Šādas dzenskrūves izmantošanas rezultātā 2,9 m gara laiva ar vienu vadītāju uzrāda gandrīz tādu pašu ātrumu kā zem desmit jaudu "Maskavas" - 30-31 km / h.

Kopumā ir vēlams, lai Uļjanovskas rūpnīca nodrošinātu katru motoru ar diviem parastajiem propelleriem - kravas un ātrgaitas. Rževskas rūpnīca Maskavai ražo divu un trīs lāpstiņu dzenskrūves ar dažādām īpašībām.

V. G. Rodņikovs, (Maskava), "Laivas un jahtas", 1971

Motors Veterok-8, kas uzstādīts uz manas paštaisītās laivas ("jūras ragavu" tipa), sver 85 kg un ar kopējo darba tilpumu aptuveni 260 kg, kustībā attīstīja tikai 4100 apgr./min ar pilnu gāzi un 3780 apgr./min. pietauvošanās vietas. Lai palielinātu degvielas maisījuma kompresiju karterī, samazināju vārsta starpsienas biezumu kontaktpunktos ar karteri un iegremdēju to karterī par 1,2 mm. Tajā pašā laikā zāģu skaidas un slīpētas logu malas zem vārstiem.

Izmērīju efektīvo kompresijas pakāpi pēc "Laivas un jahtas" 1968.gadam Nr.16 aprakstītās metodes cilindros un konstatēju, ka tā ir 5,9. Lai to palielinātu, es pievilku cilindra galvas skrūves un tādējādi samazināju cilindra vāka blīves biezumu par 0,45 mm. Palielināta karburatora difuzora caurlaidspēja, izurbjot tā diametru par 0,4 mm. Rezultātā dzinēja apgriezieni minūtē palielinājās līdz 4600.

Pārmontējot dzinēju pēc trīs mēnešu darbības, izrādījās, ka izplūdes logi, virzulim atrodoties apakšējā nāves punktā, pārklājas par 2 mm un vairāk, t.i., logu sekcijas netiek pilnībā izmantotas. Lai nesabojātu cilindru bloku, es nolēmu nogriezt 1,5x45 ° no virzuļa galvas gan izplūdes, gan iztukšošanas logu pusē.Viņš nozāģēja cilindru bloka logu asās malas, īpaši izplūdes logus savienojuma zonā ar starpkorpusu, kur ir daudz izvirzījumu un nelīdzenumu, noņemti izaugumi un noslīpēti pie krustojuma. cilindru bloks un karteris sūcēja padeves ceļa logos.

Lai palielinātu vakuumu starpkorpusā un labāku izplūdes gāzu iesūkšanu, viņš uzasināja izplūdes zemūdens kanāla malas.

Regulējot izplūdes sistēmu, es vadījos no tā, ka spiediena viļņa veidošanās izplūdes traktā notiek, kad virzulis atrodas netālu no apakšējā nāves punkta. Šim vilnim vajadzētu pietuvoties izplūdes logiem par 15-20°, pirms tie aizveras. Ja izplūdes fāze ir 140°, spiediena vilnim ir jāvirzās uz priekšu un atpakaļ pa izplūdes traktu laikā, kurā kloķvārpsta griežas pa leņķi γ, kas vienāds ar: γ = 140° - (griešanās leņķis līdz apakšējam mirušajam punktam + 20 °) = 140° - 90°=50°.

Spiediena viļņa izplatīšanās ātrums gāzveida vidē (W₁) ir 500 m/s (izņemot izplūdes gāzu dzesēšanu). Ņemot vērā dzesēšanas un neliela uztvērēja (izplūdes kārbas) klātbūtni, vidējais spiediena viļņa izplatīšanās ātrums (W₂) Es paņēmu vienādu ar 400 m/s.

Pie nominālajiem motora apgriezieniem (4800 apgr./min.) kloķvārpstas griešanās laiks 50° (τ) ir:

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 sek.

Tā kā šis laiks ir vienāds ar laiku, kas nepieciešams spiediena viļņa virzībai uz priekšu un atpakaļ, nepieciešamo sprauslas garumu nosaka pēc formulas:

2L=W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, no kurienes L = 0,68/ 2 + 0,34 m.

Bet es nevarēju ievietot tik lielu atzarojuma cauruli starpkorpusā. Man bija jānoņem šajā gadījumā uzstādītā starpsiena un jānovieto vēl viena, 255 mm gara, no loksnes δ = 1,5 mm. Izgatavoju atstarojošo paplāksni trapecveida formā ar malām 15x15x10 mm un 1,5 mm biezumu, uzliku uz trīs milimetru stieņa, kas veda uz izplūdes kārbas augšējo sienu un nostiprināju ar uzgriezni.

Pēc šīs precizēšanas dzinējs nogādā laivu ar diviem pasažieriem uz ēvelēšanu.

V. S. Muhorotovs (Volgograda), "Laivas un jahtas", 1971

Kopīgojiet šo lapu sociālajos tīklos. tīkli vai grāmatzīme: