Pašu skudru motorollera pārnesumu remonts

Pērkot iepriekšējais īpašnieks runāja par neseno ātrumkārbas nomaiņu vecās neveiksmes dēļ.

Reizēm tika publicētas vienas un tās pašas “pārsegtās” pārnesumkārbas un jaunās pārnesumkārbas (pirms tās uzstādīšanas) fotogrāfijas. Salauzts zobrats:

Jaunāka ātrumkārba (jauna):

Lai noņemtu pārnesumkārbu, ir pilnībā jāizjauc visa aizmugurējā piekare. Eļļa ir iztukšota. Aizmugurējā ass ir noņemta. Nolejot eļļu, mēs to neatradām. No notekas atveres izplūda apmēram divdesmit (vai pat mazāk) grami purva krāsas šķidruma. Šis šķidrums izrādījās emulsija (eļļa ar ūdeni). Pārnesumkārba ar skatu no augšas:

Pēc izskata jūs nevarat teikt par tā neseno nomaiņu:

Ātrumkārbas demontāža. Kā jau varēja gaidīt, detaļās viss ir pārklāts ar emulsiju:

Pēc detaļu skalošanas un to apskates tika izdarīts mierinošs secinājums, ka ātrumkārba izturēs (viņiem nebija laika to atstāt):

Visas detaļas ir uzstādītas vienā no pārnesumkārbas korpusa pusēm:

Kartera puses ir saskrūvētas kopā, nākamais solis ir gultņu vāciņu uzstādīšana:

Gultņa vāks ar vārpstas blīvējumu:

Skats no augšas (pa labi), skats no apakšas (pa kreisi):

Skats no priekšas (pa labi), skats no aizmugures (pa kreisi):

Pēc montāžas ātrumkārba tika veiksmīgi pārbaudīta. Diferenciālais un reversais darbs.

Nolēmu iežogot sev aizbraucamu traktoru mājsaimniecībai. Man jau bija šim biznesam ideāli piemērots dzinējs - no SZD motorizētās karietes. Bet man nebija piemērotas pārnesumkārbas, caur kuru būtu iespējams palielināt transmisijas kopējo pārnesumu attiecību un vienlaikus realizēt iespēju pārvietoties atpakaļgaitā.

Tāpēc es domāju šādi un beigās nolēmu "dejot" no kādas sērijveidā ražotas ātrumkārbas vai, sliktākajā gadījumā, pielāgot šim biznesam kasti no "Ural". Man vajadzīgā ierīce nebija ilgi jāmeklē: šajā gadījumā man tika uzdāvinātas divas nogalinātas "Maravyevsky" ātrumkārbas. Viens no viņiem pirms divdesmit gadiem "saķēra ķīli" un tika atstāts šķūnī, gaidot savu skaistāko stundu, bet otrais joprojām rādīja dzīvības pazīmes, taču tam bija nopietni ķermeņa bojājumi un smags zobrata zobu un gultņu nodilums.

Pēc abu eksemplāru izjaukšanas izrādījās, ka iestrēgušajā pārnesumkārbā izdrupis galvenās vārpstas atbalsta gultnis. Tas būtu labi, varētu teikt kā parasti, bet visa problēma bija tā, ka ekspluatācijas laikā sabrukušā gultņa lodītes iekļuva starp zobratu zobiem, kas noveda pie to lūzuma. Viss pārējais, ieskaitot korpusu un diferenciāļa iekšējos elementus, man par lielu prieku bija neskarts. Otrās pārnesumkārbas iekšējās daļas izrādījās daudz labākā stāvoklī, taču, neskatoties uz to, gadiem ilga nežēlīgā ekspluatācija atstāja negatīvu iespaidu uz to stāvokli.

Vispirms gribēju veikalā nopirkt bojātās detaļas. Dīvainā kārtā man vajadzīgās rezerves daļas tika atrastas veikalā - negribu ņemt. Un pats galvenais, rezerves daļas joprojām bija padomju ražojuma, pārklātas ar biezu tauku kārtu un ietītas speciālā papīrā - nevis 100% Ķīnas. Bet cena viņiem lika aizdomāties... Vispār par diviem zobratiem un starpvārpstu tirgotājs man prasīja vairāk par diviem rubļiem + jauni gultņi, paronīta gabals blīvei un eļļas blīvju komplekts, un vispār - cena bija zem trīs rubļiem ...

Domāju, domāju un nolēmu aprobežoties ar jaunu gultņu un blīvgredzenu iegādi un bojātos zobratus un starpvārpstu aizņemties no citas ātrumkārbas. Kopumā, lai pārnesumu reduktoru padarītu par klasisku "brutālu spēku", kas patiesībā tiks apspriests šajā rakstā.

Tātad, visas detaļas tiek iztīrītas, mazgātas, pārbaudītas, vai nav pieņemams nodilums un bojājumi, vītnes tiek izdzītas, atliek tikai savākt visu šo atkritumu "uz kaudzi".

Mēs uzstādām gultņus pārnesumkārbas korpusā, kas ir iepriekš uzsildīts ar tehnisko fēnu. Ja kādam vajag, dodu gultņa numurus:

1. 18 GPZ_204_KZ - 2 gab (primārā vārpsta);
2. 4_GPZ_60203_K-2gab (starpvārpsta);
3. 4_GPZ_7_207_K_5-2sht (diferenciālais korpuss);

Labo korpusa pusi uzliekam uz dēļiem, lai no korpusa iznākošās vārpstas brīvi karātos gaisā un netraucētu darbam. Mēs uzliekam standarta vilces paplāksni uz ieejas vārpstas atbalsta gultņa.

Mēs uzliekam zobratu uz ieejas vārpstas, kā parādīts attēlā, un ievietojam to korpusā. Pirms zobratu uzstādīšanas pievērsiet uzmanību to zobiem un izciļņu savienojumiem, ar kuriem zobrati savienojas viens ar otru. Zobiem jābūt bez šķembām, bojājumiem, plaisām un pārmērīga nodiluma pazīmēm. Izciļņiem jābūt pareizas formas ar asām, neslīdošām malām.

Mēs ievietojam starpvārpstu savā vietā.

Rūpīgi notīrām un noslaukām diferenciāļa ass vārpstas darba virsmu un kausu, kurā iekļūst ass vārpsta. Uz pusass uzliekam standarta vilces paplāksni un ievietojam krūzē. Mēs ņemam mērzondes komplektu, izvēlamies plānāko un mēģinām to ievietot starp diferenciāļa kausa darba virsmām un tā asi. Ja izvēlētā zonde iziet starp daļām bez jūtamas piepūles, paņemiet biezāku zondi un atkārtojiet procedūru vēlreiz, līdz zonde ar ievērojamu piepūli iekļūst.

Man mērīšanas process tika pabeigts uz zondes ar biezumu 0,05 mm, biezākā zonde nav izgājusi starp daļām, kas nozīmē, ka izeja šajā konjugācijā nepārsniedz 0, 05 mm. Norma ir ne vairāk kā 0,1 mm. Ja jūsu mērīšanas procedūra beidzas ar 0, 1 mm vai lielāku mērstieni, nomainiet pusvārpstu vai kausu pret jaunu.

Tādā pašā veidā mēs uzliekam satelītus uz ass pa vienam, vienlaikus rūpīgi pārliecinoties, ka tie stingri stāv vietā, kur tie stāvēja pirms demontāžas, tas ir, vietā, kur izeja būs maksimāla. Un mēs cenšamies nospiest mērīšanas zondi starp satelīta asi un iekšējo caurumu. Pieļaujamā nodiluma robeža, tāpat kā pirmajā gadījumā, nedrīkst pārsniegt 0,1 mm.

Satelītu asi ievietojam krūzē tā, lai tā nedaudz pārietu pāri malai un uzliekam uz tās vilces paplāksni.

Uzliekam satelītu uz ass, virzām asi tālāk, uzliekam otru satelītu, zem tā ievietojam vilces paplāksni un nospiežam asi.

Mēs pagriežam asi tā, lai caurums tās stiprināšanai sakristu ar caurumu krūzē un nofiksējam to no izkrišanas ar fiksējošo tapu.

Mēs savienojam kausus savā starpā, uz asu vārpstu ārējiem galiem uzliekam vilces paplāksnes un piestiprinām tās ar stiprinājuma gredzeniem. Ass vārpstu var nostiprināt uzreiz pēc uzstādīšanas kausā vai vēlāk - nekādas atšķirības.

Mēs uzliekam pārnesumus uz diferenciāļa korpusa. Nav īpašas atšķirības, kur kādu rīku likt. Tas darbosies vai nu tā, vai nē. Mēs uzliekam bloķēšanas plāksnes uz skrūvēm un labi pievelciet korpusu ar tām. Mēģiniet pievilkt skrūves vienmērīgi, šķērsām un pēc iespējas ciešāk, man cauri rokām izgāja vairākas ātrumkārbas, kurās tika atskrūvētas skrūves, kuru dēļ ekspluatācijas laikā tika salauztas gan pašas skrūves, gan korpuss.

Pēc galīgās skrūvju pievilkšanas salieciet bloķēšanas plāksnes.

Mēs uzstādām diferenciāļa korpusu tā vietā.

Mēs uzliekam atpakaļgaitas ieslēgšanās pārnesumu uz atpakaļgaitas ieslēgšanas mehānisma dakšas, ievietojiet dakšas tapu pavadas rievā reversa ieslēgšanai un ievietojiet dakšas stieni korpusa montāžas atverē.

Izsitiet korpusa vadotnes tā, lai tās izietu uz korpusa savienotāja virsmas par 5-6 mm, attaukojiet savienotāja plaknes, uzklājiet savienojuma virsmas hermētiķi, uzlieciet blīvi un savienojiet korpusa puses.

Pievelkam korpusu ar skrūvēm, uzstādām ass vārpstu pārsegus un gultņu vāciņus.

Ātrumkārba, kuru mēs šodien izjauksim, līdz šim brīdim vairākus gadus gulēja šķūnī un tika atrasta tur nejauši. Žēl to izmest, tāpēc tika nolemts to izjaukt un, ja nepieciešams, salabot, lai turpmāk izmantotu kā paštaisīta aizmugures traktora pamatu - ne vairāk, ne mazāk! Turklāt man noliktavā ir praktiski jauns dzinējs no SPD, šai ātrumkārbai būs vienkārši izcils pāris.

Diemžēl šīs ātrumkārbas tehniskais stāvoklis nebija zināms, dažas detaļas atklājās jau pirmajā apskatē: Negriezās asu vārpstu izejas vārpstas, piedziņas zobrats arī... Visticamāk, ātrumkārba vienkārši “aizķēra ķīli”. Tāpēc viņi viņu noņēma un iemeta šķūnī, kur viņš gulēja daudzus gadus ...

Attīrām korpusu no netīrumiem, noņemam visus nevajadzīgos, pēc piedziņas zobrata noņemšanas izrādījās, ka ieejas vārpstas gultnis ir sadrupis.

Atskrūvējam pārnesumkārbas korpusa pievilkšanas skrūves, paņemam celtniecības fēnu, vienmērīgi sasildām korpusu ar fēnu no visām pusēm, tad paņemam koka āmuru un piesitam korpusam, līdz tas sadalās divās daļās.

Tātad tika atrasts "ķīļa" cēlonis - izdrupis ieejas vārpstas gultnis, bet tie joprojām ir "ziedi". Gultņa lodītes, pārnesumkārbas darbības laikā, nokļuva starp zobratiem, kas noveda pie nopietniem zobu bojājumiem, un tas jau ir nopietni... Tādi zobrati būs jāmaina pret jauniem.

Ieejas vārpstas zobu bojājumi bija visnozīmīgākie.

Brīvgaitas zobrata zobu bojājumi.

Plaisa ārējā gultņa skrējienā.

Mēs atliecam bloķēšanas plāksnes un atskrūvējam skrūves, kas pievelk diferenciāļa korpusa kausus, noņemam pārnesumus.

Atvienojiet diferenciāļa kausus.

Mēs noņemam bloķēšanas tapu.

Izmantojot īpašu novilcēju, noņemiet stiprinājuma gredzenu un noņemiet ass vārpstu no krūzes.

Diferenciāļa daļas tika pārbaudītas uz "izcili", zobratu zobi ir neskarti bez nodiluma pēdām, plaisām, darba - kā nākas. Pieļaujamais berzes virsmu nodilums nepārsniedz 0,1 mm.

Viss ir lieliski. Puiši, montāžas secība ir tieši tāda pati, vai arī ir daži triki, piemēram, kontrolpunkts.

Sergej, ātrumkārbas montāžā nav nekādu triku un grūtību. Bet atkal, pirms montāžas ir jāpārbauda visas detaļas, vai nav bojājumu, un jāveic palīgu mērījumi - lai noteiktu maksimālo pieļaujamo pretsparu.

Paldies. Detaļu pārbaude noritēja labi.

Pastāsti man, kāds ir gultņu skaits, kas atrodas uz vārpstas ar šķautnēm?

Nav noslēpums, ka Tulas rūpnīcas inženieri radījuši iekārtas, ar kurām parastam saimniekam jājūtas kā mehāniķim. Tā nu līdz šai dienai, atradis citu problēmu, Skudras īpašniekam ir jāpaņem instruments, atceroties topošos inženierus. Viena no galvenajām problēmām ir motorolleris Ant, kas tiek remontēts vairumā bojājumu gadījumos.

Taču ne tikai motors spēj likt motocikla entuziastam vizuāli saskatīt visas sava motocikla sastāvdaļas. Visizplatītākā problēma ir dinastarteri darbības traucējumi... Tā, Tulas rūpnīcas inženieri, to uzstādīja Skudra, nevis parasto ģeneratoru.

Kāpēc tas ir tik svarīgi? Ja, mopēdam braucot, uz paneļa pamanāt sarkanu gaismiņu, tad uzlādes līmenis beidzas. Tas ir tāpēc, ka ģenerators neražo maiņstrāvu. Vispirms šādā situācijā ir jāpārbauda dinastarteri un releja regulatoram pievienoto vadu integritāte. Ja viss ir kārtībā, tad problēma ir tieši dinastarteri. Tam var būt trīs galvenie problēmu cēloņi:

• grūtības rotora darbībā (netīrumu vai putekļu uzkrāšanās kolektorā);
• otu piekāršana vai nodilums;
• elektroiekārtu integritātes pārkāpums.

Tā kā vairumā gadījumu dinastarteri darbs ir apgrūtināts kolektora piesārņojuma dēļ, ir vērts veikt vienkāršu demontāžu saskaņā ar instrukcijām, kas aprakstītas mopēda ekspluatācijas grāmatā.Galvenie noteikumi strādājot ir kārtīgums un tīrība. Pēc demontāžas rūpīgi izskalojiet visas detaļas benzīnā un ieeļļojiet berzes daļas un nekādā gadījumā neizmetiet daļas.

Atšķirībā no dinastarteri, motorolleru Ant ir grūti salabot ar savām rokām saskaņā ar operāciju grāmatu. Tāpēc ir vērts atsaukties uz pieredzējušu motociklu īpašnieku padomiem. Visbiežāk dzinēju nākas izjaukt sajūga mehānismu, ātrumkārbas darbības traucējumu, kā arī kloķvārpstas, gultņu vai eļļas blīvju nodiluma gadījumā. Vissvarīgākais noteikums ir nebaidīties pašam izjaukt dzinēju. Izmantojot šos norādījumus, motorollera Ant demontāža un montāža nebūs grūta.

Tātad, dzinēja izjaukšanas procedūra:

Pirmkārt, sagatavojiet savu darba vietu. Ja vēlaties panākt pareizu un netraucētu darbību, saglabājiet visas detaļas tīras un kārtīgas. Atcerieties un pabeidziet demontāžas procedūru.

Kā salikt Ant motorollera dzinēju, sīkāk var aplūkot vizuālajā video raksta beigās. Montāžas būtība ir apgrieztā secībā, taču ir svarīgi pievilkt detaļas ar noteiktu piepūli un sinhronizēt detaļas ar atzīmēm. Nekādā gadījumā nedrīkst montēt dzinēju bez detalizētām ražotāja instrukcijām.

Ar biežiem bojājumiem īpašnieki domā par to, kādu dzinēju var uzlikt Ant motorolleram. Vietējā motora vietā varat izmantot ķīniešu analogie motori... Tā kā Āzijas valstīs Ant ir daudz eksemplāru, dzinēja nomaiņa var būt lieliska iespēja ietaupīt naudu neatgriezenisku bojājumu gadījumā. Tiesa, stiprinājumi būs jāizgatavo pašam un atsevišķos gadījumos jāpārtaisa tilts kreisās ķēdes vietai. Tas nav īpaši grūti, ņemot vērā, ka Tulas rūpnīca paredzēja tilta pārkārtošanas iespēju.

Motorollers Ant ir kravas motorollers ar virsbūvi un tā aizmugurējā ass tika radīta ar to domājot (ekspluatācija uz lauku un lauku ceļiem, lielas svara slodzes). Aizmugurējā ass "Ant" ietver diferenciāli ar galveno piedziņu, balstiekārtu un aizmugurējo riteņu piedziņu.

Galējā piedziņa palielina griezes momentu un pārnes to uz diferenciāli un pēc tam uz riteņiem. Griezes momentu uz gala piedziņu pārraida ķēde.

Detalizēti apsvērsim, kā aizmugurējās ass mezgli darbojas, izmantojot attēlus:

Diferenciāļa korpuss (15) griežas kopā ar piedziņas zobratu (22). Korpusam ir pusass (13) un satelīta zobrati (19). Katrs no satelītiem savienojas ar abiem zobratiem. Braucot pa līdzenu ceļu, satelīti vienmērīgi sadala spēkus uz konusveida zobratiem, griežoties ap savu asi. Kad viena riteņa ātrums samazinās, satelīti sāk griezties, palielinot otra riteņa griešanās ātrumu.

1. - galvenā pārnesuma korpuss (tā kreisā puse);
2. - maiņas dakšas pavada;
3. - pārslēgšanas dakša;
4. - pārslēgšanas dakšas ass;
5. - galvenā pārnesuma korpuss (labā puse);
6. - uz priekšu virzošais zobrats;
7. - ķēde;
8. - zvaigznīte;
9. - pildījuma kārba;
10. - piedziņas vārpsta;
11. - gultnis 204;
12. - metāla kardāna savienojums;
13. - diferenciāļa ass;
14. - diferenciāļa korpusa vāks;
15. - diferenciālais gadījums;
16. - ķēdes spriegotājs;
17. - vadāms atpakaļgaitas pārnesums;
18. - satelītu ass;
19. - satelīta aprīkojums;
20. - pildījuma kārba;
21. - gultnis 207;
22. - piedziņas zobrats kustībai uz priekšu;
23. - pakete;
24. - atpakaļgaitas pārnesums;
25. - starpvārpsta;
26. - gultnis 203;
27. - vāks;
28. - tapa;
29. - vāks;

Diferenciāļi ir apvienoti vienā blokā kopā ar pārnesumu pārslēgšanas mehānismu atpakaļgaitas un uz priekšu pārnesumiem.

Galvenais pārnesums ir pārnesums un starppārnesums (27). Karteris sastāv no 2 pusēm (1) un (5), kas tika atlietas no AL-2 alumīnija sakausējuma.Piedziņas (8) piedziņas ķēdes rats ir uzstādīts uz piedziņas vārpstas (10) gala spriegumiem, kas izvirzīti no korpusa, kas griežas karterī gultņos (11). Piedziņas zobrats (6) ar izciļņiem kreisajā galā ir brīvi novietots uz vārpstas kartera iekšpusē. Uz šķautnēm ir primārais pārnesums - sajūgs (24). Starpvārpsta ar zobratu (27) griežas uz 2 gultņiem (26).

Diferenciāļa korpuss (15) ar korpusa vāku (14) tiek atbalstīts ar lodīšu gultņiem (21), kas iespiesti karterī. Pārsegs (14) un diferenciāļa korpuss (15) ir saskrūvēti kopā. Diferenciālis satur uz priekšu (22) un atpakaļgaitas (17) virzošos pārnesumus. Diferenciāļa korpusa iekšpusē ir vēl 2 pārnesumi (13) un 2 satelīti (19).

Satelīti griežas uz ass (18), kas ir piestiprināta korpusā (15). Zobu (13) galos ir no gumijas un metāla izgatavotas eņģes (12), kuras aizsargā chelas. Griezes momentu uz vārpstu (10) pārraida ķēde (7) un piedziņas ķēdes rats (8).

Kad motorolleris virzās uz priekšu, zobrata (24) izciļņi ir savienoti ar zobrata zobrata (6) izciļņiem, kas savukārt nodod momentu piedziņas zobratam (22) caur starpzobrata vārpstu (27). . Kad ir ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums, pārnesums (24) savienojas ar atpakaļgaitas pārnesumu (17).

3. attēlā: piedziņas ass vārpsta (16) pārnes rotāciju no diferenciāļa pārnesuma uz dzenošās ass vārpstu. Piedziņas ass vārpstas (16) galos ir šarnīrsavienojumi - kardānsavienojumi. Kardāna piedziņa ir nepieciešama tāpēc, ka, darbojoties aizmugurējām piekares atsperēm, riteņi un ass vārpstas tuvojas un attālinās no korpusa.

Metāla un gumijas eņģes parasti ir diezgan izturīgas un tām nav nepieciešama apkope. Tomēr ir jāuzmanās, lai sajūga pārsegi (17) būtu saskrūvēti kopā. Maksimālā pieļaujamā atstarpe starp apvalkiem ir 0,5 mm. Izgriezumi gumijas sakabēs (14) pavadu dakšu vietās un griezumi vietās, kur pieguļ pārsegi, neietekmē eņģu darbību.

Piedziņas vārpstai griežoties (pat nemainīgā frekvencē), piedziņas vārpstas leņķiskais ātrums mainās 2 reizes vienā apgriezienā (samazinās un palielinās). Šo nevienmērīgo rotāciju kompensē kardānsavienojumi abos piedziņas vārpstas galos (pretējā gadījumā uz dzenošo vārpstu un riteņu skrūvēm tiktu radīti ievērojami spēki, kas palielinātu riepu nodilumu).

Paši aizmugurējie riteņi tiek piedzīti šādi: griezes moments no diferenciāļa caur kardāna savienojumu un šķelto savienojumu tiek pārsūtīts uz piedziņas pluosu (19). Pusvārpstas (vadošās un piedziņas) ir savienotas viena ar otru ar citu gumijas-metāla kardānu (26). Riteņa rumba ir novietota uz atslēgas (8) dzenošās ass vārpstas konusveida galā. Pati dzenājošās ass vārpsta (1) griežas 2 konusveida rullīšu gultņos (2), kas tiek iespiesti balansētāja tērauda buksē.

Lai noregulētu abus gultņus, ārējā gultņa iekšējā skriešanās tiek pārvietota uz piedziņas ass vārpstu. Regulēšanu var veikt ar uzgriežņiem (5) caur spiediena gredzenu. Šī darbība jāveic uzmanīgi, jo ar ļoti ciešu pievilkšanu gultņi kļūst ļoti karsti, līdz smērviela izkūst un izplūst un gultnis tiek iznīcināts. Turklāt šāda cieša pievilkšana var izraisīt "dobumu" parādīšanos uz gredzenu sliedēm darbības laikā.

Tātad, lai noregulētu gultņus, jums ir jānoņem riteņa rumba. Tālāk, griežot vadāmo pusasi, pievelciet regulēšanas uzgriezni, līdz pusass griežas cieši, pēc tam uzgrieznis ir jāatskrūvē par 1-1,25 malām (ja gultņi jau iebrauc) vai 1,25-1,5 malām (ja gultņi ir jauni). ). Pēc regulēšanas uzgrieznis ir jānofiksē (nodrošina pret atskrūvēšanu). Piestiprinot bremžu trumuli vietā, pārliecinieties, ka segmenta atslēga (8) ir uzstādīta pareizi - pēc salikšanas ritenim ir jāgriežas brīvi un tam nav manāmas spraugas.

Pēc montāžas, pirmajos braucienos, ir jāpārbauda rumbu apsilde. Neliela apkure nav bīstama. Siltums, kuru roka "nepanes", jālikvidē, atskrūvējot uzgriezni vēl uz pusi malas. Pēc 200-300 km noskrējiena uzgriezni var pagriezt atpakaļ iepriekšējā stāvoklī (uz garni grīdas).

Regulējot, nepievelciet uzgriezni pārāk vāji, jo spēcīgu pievilkšanu ir viegli pamanīt (karsējot rumbas) un pievilkt, bet vāju pievilkšanu ir grūti noteikt un tajā pašā laikā tas var izraisīt ātru gultņu atteici. .

Koniskos gultņus ieeļļo, piepildot balansiera bukses iekšējo dobumu ar smērvielu (Litol). Gumijas blīves (19), kas uzstādītas abās bukses pusēs, novērš smērvielas izplūšanu.

Kravas skrejriteņa "Ant" aizmugurējā piekare nodod vertikālo slodzi no rāmja uz riteņiem, bet no riteņiem uz rāmi, bremzēšanas un stumšanas spēkus. Aizmugurējiem riteņiem ir neatkarīga piekare (katrs ritenis ir savienots ar rāmi ar šarnīrveida svirām, kas ļauj pārvietoties uz augšu un uz leju neatkarīgi no otra riteņa). Šī piekare ievērojami samazina rāmja vibrācijas, īpaši braucot pa nelīdzeniem, bedrainiem ceļiem.

Balstiekārtā ir balansieri un spirālveida atsperes. Balancer (27) - metināta konstrukcija, kas izgatavota no caurulēm trapecveida formā. Viens konstrukcijas gals ir piemetināts pie tērauda bukses. Uz rāmja balansētājs ir šarnīrsavienojumā pastiprināts ar buksēm, kas piemetinātas otrā konstrukcijas galā un caurulēm. Aizmugurējās piekares atspere (23) ir uzstādīta uz bukses, kas piemetināta pie balansētāja korpusa. Augšējā atspere ir uzstādīta uz rāmja kronšteina. Lai novērstu spoļu saskari un ierobežotu saspiešanu, atsperes iekšpusē ir gumijas buferis (24). Vibrācijas slāpē atsperhidrauliskie amortizatori (25), kas uzstādīti uz balansieriem.

Rīsi. 3. Balstiekārta un aizmugurējo riteņu piedziņa: 1 - piedziņas pusass; 2 - rullīšu gultnis 7205; 3 - noturīgs gredzens; 4 - bremžu izciļņa; 5 — regulēšanas uzgrieznis; 6 - bloķēšanas paplāksne; 7 - fiksējošais gredzens; 8 - atslēga; 9 - uzgrieznis; 10 - tase; 11 - bremžu kluču atspere; 12 - bremžu loki; 13 - skrūve; 14 - gumijas sakabe; 15 - koniskā paplāksne; 16 - vadošā pusass; 17 - sajūga korpuss; 18 - aizmugurējā riteņa rumba; 19 - pildījuma kārba; 20 - mazs bremžu stienis; 21 - ass; 22 - eļļotājs; 23 - aizmugurējās piekares atspere; 24 - gumijas buferis; 25 - atsperu-hidrauliskais amortizators; 26 - kardāna savienojums; 27 - balansētājs; 28 - skrūves ass; 29 - bremžu caurule; 30 - bremžu izciļņa svira; 31 - šķelttapa.

Motorollers Ant ir padomju motorolleris ar trīs riteņiem. Pirmo reizi šādu iekārtu ražošanu, kuras bija diezgan grūti iegādāties, jo sākotnēji to trūka, sāka ražot Tulas rūpniecības rūpnīca. Vēlāk tika izlaistas vairākas motorollera modifikācijas, taču tās visas tika izveidotas uz oriģinālās versijas bāzes. Tagad motorollers Ant ir kļuvis par izplatītu tehniku, kas ir pieejama gandrīz ikvienam.

Iepriekš motorolleram bija viens mērķis, viens galvenais mērķis: dažādu preču pārvadāšana. Protams, šobrīd Ant motorolleris nav tik milzīgs pieprasījums kā PSRS laikā, tāpēc šobrīd tam ir ļoti grūti atrast rezerves daļas. Neskatoties uz to, dažās Āzijas valstīs šāda ierīce joprojām ir neticami pieprasīta, tāpēc šeit nebūs grūti iegādāties trūkstošās detaļas.

Skudra ir daudz vieglāka par parastajiem motocikliem, tāpēc visi sapņoja par tās iegādi. Aptuvenais svars bija tikai 240 kg, kas ir par maz, ņemot vērā, ka viņš varēja pārvadāt vairākas reizes smagākas kravas par sevi. Faktiski tieši tāpēc viņš saņēma vārdu Skudra.

Vēl viena skrejriteņa priekšrocība bija un ir tāda, ka to var iegādāties par nelielu naudas summu. Tātad, jūs varat iegādāties motorolleru Ant tikai par 30 000-50 000 rubļu.

Ant ir viena cilindra dzinējs.Tajā pašā laikā tā ir diezgan rijīga, tāpēc valodu neizrādās saukt par ekonomisku paņēmienu. Galu galā pat jauns dzinējs Ant iztērē apmēram 8 litrus 80 litru benzīna uz simts, un ko mēs varam teikt par lietotu aprīkojumu? Galu galā, ja virzulis vai pārnesumkārba ir nedaudz nolietojusies, tad izmaksas palielinās līdz 10 litriem uz simtu. Šajā gadījumā jūs varat nomainīt bojātās detaļas, taču to iegāde nav vienkārša, jo tās reti sastopamas pārdošanā.

Motorollera dzinējs Ant

Jūs varat iegādāties jau saliktu Ant dzinēju, taču šī greznība ir nedaudz dārga.

Kopumā motorollers Ant ir ļoti izturīgs paņēmiens. Priekšējo sviru piekare ir īpaši labi izgatavota. Viņa var kalpot vairāk nekā duci gadu. Daudzi motorolleru lietotāji pat apgalvo, ka tas ir labāk izgatavots nekā mūsdienu teleskopiskās dakšas.

Tagad lielākā daļa Ant motorollera fanu priekšējo amortizatoru vietā uzstāda no motorollera aizmugurējos amortizatorus, jo pirmie šobrīd ir deficīts.

Aizmugurējā piekare ir neatkarīga. Ātrumkārba darbina aizmugurējo riteni. To veicina rullīšu ķēde, kas iet caur to. Tajā pašā laikā pati pārnesumkārba ir izgatavota diezgan labi. Atrodas pašā aizmugurējās ass centrā, tāpēc vajadzības gadījumā to var viegli noņemt.

Pateicoties mazajam svaram, šīs tehnikas īpašnieks var viegli apgāzt Ant motorolleru, kas atvieglos remontdarbu veikšanu. Jums nav jānoņem ritenis, lai mainītu kameru, riepu vai pat pārnesumkārbu.

Skrejritenis ir liela izmēra, tāpēc aprīkojums ir lieliski piemērots darbam laukos.

Motorollers var sasniegt maksimālo ātrumu 50-60 km / h.

Pirms remonta uzsākšanas jums jāiegādājas visas nepieciešamās detaļas un instrumenti. Protams, vispirms ir jāveic ierīces diagnostika, lai saprastu, kas īsti ir problēma.

Jāņem vērā arī daži padomi, kā mainīt noteiktas daļas:

1. Ja vēlaties nomainīt kameru vai riepu, jums nemaz nav nepieciešams ritenis slīdēt. Pietiek tikai atskrūvēt visas skrūves, kas to nostiprina.
2. Ritenis sāk griezties, pateicoties rullīšu ķēdei, kas iet cauri pārnesumkārbai. Šajā gadījumā aizmugurējā piekare ir pilnīgi neatkarīga.
3. Ātrumkārba ir viegli noņemama bez papildu instrumentiem, jo ​​tā atrodas pašā skrejriteņa centrā.

Remontu papildina šādas pamata darbības:

• izlejiet eļļu no dzinēja, pēc tam izņemiet dzinēju un novietojiet to uz līdzenas virsmas;
• noņemiet dzesēšanas apvalkus un dinastratu;
• noņemiet gala piedziņas ķēdes ratu;
• atlaidiet sajūga vāku no skrūvēm un noņemiet to;
• noņemiet vairākus sajūga diskus;
• pēc tam būs iespējams ērti izņemt grozu kopā ar ķēdi un ķēdes ratu, paplāksni un buksi;
• lai atvienotu cilindra galvu, nepieciešams noskrūvēt četras paplāksnes, kas to nostiprina, ja uz cilindra spoguļa ir manāmi aizķerumi, tad to vajadzētu uzasināt;
• noņemiet cilindru, noņemiet virzuļa tapas gredzenu, izmantojot apaļknaibles;
• atskrūvējiet kartera pievilkšanas skrūves, savukārt var palīdzēt triecienskrūvgriezis, kas šādos gadījumos ļoti noder;
• pagrieziet motoru uz izjaukto pusi, viegli sitiet to ar āmuru, līdz karteris sadalās divās vienādās daļās;
• novietojiet dzinēju taisni, izmantojot āmuru, uzmanīgi izsitiet dzenskrūves vārpstu;
• pēc tam parādās piekļuve gultņiem un blīvēm.

Parasti dzinējs pārstāj darboties, ja šīs daļas kļūst stipri piesārņotas. Šeit var būt nepieciešamas jaunas detaļas - eļļas blīvējums vai gultnis. To nomaiņa ir pavisam vienkārša. Dažreiz rezerves daļas nav vajadzīgas: jums vienkārši jānotīra mehānisms no netīrumiem.

Bet šajā posmā daudzi cilvēki, kuriem ir skudras skrejritenis, bet kuri nav pazīstami ar to, kā to pareizi salabot, pieļauj to pašu kļūdu. Tas sastāv no sekojošā: tie aizver eļļas kanālu ar blīvi vai ieeļļo to ar hermētiķi. Bet tas ir nepareizi, jo tas aizver ceļus, pa kuriem smērviela nonāk eļļas blīvē un gultņos. Tas noved pie detaļu lūzuma, tāpēc vēlāk var būt nepieciešamas jaunas detaļas. Pārdošanā tie ir diezgan reti. Bet dažos interneta veikalos var iegādāties rezerves daļas, taču neviens nezina, kāda būs to kvalitāte.

Reduktors Ant tiek izjaukts saskaņā ar noteiktu shēmu. Šis process ir nepieciešams, ja kāda iemesla dēļ Ant reduktors ir pārstājis darboties. Daži cilvēki to dara nepareizi: kad pārnesumkārba sabojājas, viņi to vienkārši izmet. Bet galu galā, ar pareizo pieeju šim jautājumam, ierīci var salabot, pēc kura Ant motorolleris darbosies tāpat kā iepriekš. Turklāt Ant motorollera rezerves daļas ir grūti iegādāties, tāpēc nevajadzētu tās tērēt velti.

Motorollera reduktors Ant

1. Ja Ant reduktors kādu laiku ir bijis izjaukts, tad iesākumam būtu jauki to notīrīt no putekļiem un netīrumiem.
2. Noņemiet visas skrūves, kas pievelk pārnesumkārbu. Paņemiet ēkas matu žāvētāju. Izmantojiet to, lai uzsildītu Ant reduktoru no visām pusēm, pēc tam piesitiet pie korpusa ar koka āmuru. Līdz sadalās divās daļās.
3. Tagad jūs varat uzzināt, kas izraisīja sabrukumu. Pārnesumkārba var sabojāt divu galveno iemeslu dēļ: tika salauzts ieejas vārpstas gultnis vai zobi bija nolietojušies. Abas daļas būs jānomaina.
4. Zobrati un gultņi ir jānoņem, lai tos varētu apmainīt pret jaunām detaļām.
5. Noņemiet stiprinājuma plāksni.
6. Noņemiet stiprinājuma gredzenu un noņemiet ass vārpstu no krūzes.
7. Pirms sākat visu detaļu montāžu atpakaļ, jums jāpārbauda to integritāte. Kad Ant reduktors ir samontēts, to var nosūtīt uz tam paredzēto vietu.

Motorollers Ant mūsdienās var kļūt par noderīgu tehnoloģiju. Ja jums ir sava saimniecība vai nodarbojaties ar dārzkopību laukos, jūs neatradīsit neko labāku par šādu skrejriteni.

Motorollers Ant ir kravas motorollers ar virsbūvi un tā aizmugurējā ass tika radīta ar to domājot (ekspluatācija uz lauku un lauku ceļiem, lielas svara slodzes). Aizmugurējā ass "Ant" ietver diferenciāli ar galveno piedziņu, balstiekārtu un aizmugurējo riteņu piedziņu.

Galējā piedziņa palielina griezes momentu un pārnes to uz diferenciāli un pēc tam uz riteņiem. Griezes momentu uz gala piedziņu pārraida ķēde.

Detalizēti apsvērsim, kā aizmugurējās ass mezgli darbojas, izmantojot attēlus:

Diferenciāļa korpuss (15) griežas kopā ar piedziņas zobratu (22). Korpusam ir pusass (13) un satelīta zobrati (19). Katrs no satelītiem savienojas ar abiem zobratiem. Braucot pa līdzenu ceļu, satelīti vienmērīgi sadala spēkus uz konusveida zobratiem, griežoties ap savu asi. Kad viena riteņa ātrums samazinās, satelīti sāk griezties, palielinot otra riteņa griešanās ātrumu.

1. - galvenā pārnesuma korpuss (tā kreisā puse);
2. - maiņas dakšas pavada;
3. - pārslēgšanas dakša;
4. - pārslēgšanas dakšas ass;
5. - galvenā pārnesuma korpuss (labā puse);
6. - uz priekšu virzošais zobrats;
7. - ķēde;
8. - zvaigznīte;
9. - pildījuma kārba;
10. - piedziņas vārpsta;
11. - gultnis 204;
12. - metāla kardāna savienojums;
13. - diferenciāļa ass;
14. - diferenciāļa korpusa vāks;
15. - diferenciālais gadījums;
16. - ķēdes spriegotājs;
17. - vadāms atpakaļgaitas pārnesums;
18. - satelītu ass;
19. - satelīta aprīkojums;
20. - pildījuma kārba;
21. - gultnis 207;
22. - piedziņas zobrats kustībai uz priekšu;
23. - pakete;
24. - atpakaļgaitas pārnesums;
25. - starpvārpsta;
26. - gultnis 203;
27. - vāks;
28. - tapa;
29. - vāks;

Diferenciāļi ir apvienoti vienā blokā kopā ar pārnesumu pārslēgšanas mehānismu atpakaļgaitas un uz priekšu pārnesumiem.

Galvenais pārnesums ir pārnesums un starppārnesums (27). Karteris sastāv no 2 pusēm (1) un (5), kas tika atlietas no AL-2 alumīnija sakausējuma. Piedziņas (8) piedziņas ķēdes rats ir uzstādīts uz piedziņas vārpstas (10) gala spriegumiem, kas izvirzīti no korpusa, kas griežas karterī gultņos (11). Piedziņas zobrats (6) ar izciļņiem kreisajā galā ir brīvi novietots uz vārpstas kartera iekšpusē. Uz šķautnēm ir primārais pārnesums - sajūgs (24). Starpvārpsta ar zobratu (27) griežas uz 2 gultņiem (26).

Diferenciāļa korpuss (15) ar korpusa vāku (14) tiek atbalstīts ar lodīšu gultņiem (21), kas iespiesti karterī. Pārsegs (14) un diferenciāļa korpuss (15) ir saskrūvēti kopā. Diferenciālis satur uz priekšu (22) un atpakaļgaitas (17) virzošos pārnesumus. Diferenciāļa korpusa iekšpusē ir vēl 2 pārnesumi (13) un 2 satelīti (19).

Satelīti griežas uz ass (18), kas ir piestiprināta korpusā (15). Zobu (13) galos ir no gumijas un metāla izgatavotas eņģes (12), kuras aizsargā chelas. Griezes momentu uz vārpstu (10) pārraida ķēde (7) un piedziņas ķēdes rats (8).

Kad motorolleris virzās uz priekšu, zobrata (24) izciļņi ir savienoti ar zobrata zobrata (6) izciļņiem, kas savukārt nodod momentu piedziņas zobratam (22) caur starpzobrata vārpstu (27). . Kad ir ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums, pārnesums (24) savienojas ar atpakaļgaitas pārnesumu (17).

3. attēlā: piedziņas ass vārpsta (16) pārnes rotāciju no diferenciāļa pārnesuma uz dzenošās ass vārpstu. Piedziņas ass vārpstas (16) galos ir šarnīrsavienojumi - kardānsavienojumi. Kardāna piedziņa ir nepieciešama tāpēc, ka, darbojoties aizmugurējām piekares atsperēm, riteņi un ass vārpstas tuvojas un attālinās no korpusa.

Metāla un gumijas eņģes parasti ir diezgan izturīgas un tām nav nepieciešama apkope. Tomēr ir jāuzmanās, lai sajūga pārsegi (17) būtu saskrūvēti kopā. Maksimālā pieļaujamā atstarpe starp apvalkiem ir 0,5 mm. Izgriezumi gumijas sakabēs (14) pavadu dakšu vietās un griezumi vietās, kur pieguļ pārsegi, neietekmē eņģu darbību.

Piedziņas vārpstai griežoties (pat nemainīgā frekvencē), piedziņas vārpstas leņķiskais ātrums mainās 2 reizes vienā apgriezienā (samazinās un palielinās). Šo nevienmērīgo rotāciju kompensē kardānsavienojumi abos piedziņas vārpstas galos (pretējā gadījumā uz dzenošo vārpstu un riteņu skrūvēm tiktu radīti ievērojami spēki, kas palielinātu riepu nodilumu).

Paši aizmugurējie riteņi tiek piedzīti šādi: griezes moments no diferenciāļa caur kardāna savienojumu un šķelto savienojumu tiek pārsūtīts uz piedziņas pluosu (19). Pusvārpstas (vadošās un piedziņas) ir savienotas viena ar otru ar citu gumijas-metāla kardānu (26). Riteņa rumba ir novietota uz atslēgas (8) dzenošās ass vārpstas konusveida galā. Pati dzenājošās ass vārpsta (1) griežas 2 konusveida rullīšu gultņos (2), kas tiek iespiesti balansētāja tērauda buksē.

Lai noregulētu abus gultņus, ārējā gultņa iekšējā skriešanās tiek pārvietota uz piedziņas ass vārpstu. Regulēšanu var veikt ar uzgriežņiem (5) caur spiediena gredzenu. Šī darbība jāveic uzmanīgi, jo ar ļoti ciešu pievilkšanu gultņi kļūst ļoti karsti, līdz smērviela izkūst un izplūst un gultnis tiek iznīcināts. Turklāt šāda cieša pievilkšana var izraisīt "dobumu" parādīšanos uz gredzenu sliedēm darbības laikā.

Tātad, lai noregulētu gultņus, jums ir jānoņem riteņa rumba. Tālāk, griežot vadāmo pusasi, pievelciet regulēšanas uzgriezni, līdz pusass griežas cieši, pēc tam uzgrieznis ir jāatskrūvē par 1-1,25 malām (ja gultņi jau iebrauc) vai 1,25-1,5 malām (ja gultņi ir jauni). ).Pēc regulēšanas uzgrieznis ir jānofiksē (nodrošina pret atskrūvēšanu). Piestiprinot bremžu trumuli vietā, pārliecinieties, ka segmenta atslēga (8) ir uzstādīta pareizi - pēc salikšanas ritenim ir jāgriežas brīvi un tajā pašā laikā tam nevajadzētu būt manāmam.

Pēc montāžas, pirmajos braucienos, ir jāpārbauda rumbu apsilde. Neliela apkure nav bīstama. Siltums, kuru roka "nepanes", jālikvidē, atskrūvējot uzgriezni vēl uz pusi malas. Pēc 200-300 km noskrējiena uzgriezni var pagriezt atpakaļ iepriekšējā stāvoklī (uz garni grīdas).

Regulējot, nepievelciet uzgriezni pārāk vāji, jo spēcīgu pievilkšanu ir viegli pamanīt (karsējot rumbas) un pievilkt, bet vāju pievilkšanu ir grūti noteikt un tajā pašā laikā tas var izraisīt ātru gultņu atteici. .

Koniskos gultņus ieeļļo, piepildot balansiera bukses iekšējo dobumu ar smērvielu (Litol). Gumijas blīves (19), kas uzstādītas abās bukses pusēs, novērš smērvielas izplūšanu.

Kravas skrejriteņa "Ant" aizmugurējā piekare nodod vertikālo slodzi no rāmja uz riteņiem, bet no riteņiem uz rāmi, bremzēšanas un stumšanas spēkus. Aizmugurējiem riteņiem ir neatkarīga piekare (katrs ritenis ir savienots ar rāmi ar šarnīrveida svirām, kas ļauj pārvietoties uz augšu un uz leju neatkarīgi no otra riteņa). Šī piekare ievērojami samazina rāmja vibrācijas, īpaši braucot pa nelīdzeniem, bedrainiem ceļiem.

Balstiekārtā ir balansieri un spirālveida atsperes. Balancer (27) - metināta konstrukcija, kas izgatavota no caurulēm trapecveida formā. Viens konstrukcijas gals ir piemetināts pie tērauda bukses. Uz rāmja balansētājs ir pagriežami pastiprināts ar buksēm, kas piemetinātas pie konstrukcijas un cauruļu otra gala. Aizmugurējās piekares atspere (23) ir uzstādīta uz bukses, kas piemetināta pie balansētāja korpusa. Augšējā atspere ir uzstādīta uz rāmja kronšteina. Lai novērstu spoļu saskari un ierobežotu saspiešanu, atsperes iekšpusē ir gumijas buferis (24). Vibrācijas slāpē atsperhidrauliskie amortizatori (25), kas uzstādīti uz balansieriem.

Rīsi. 3. Balstiekārta un aizmugurējo riteņu piedziņa: 1 - piedziņas pusass; 2 - rullīšu gultnis 7205; 3 - noturīgs gredzens; 4 - bremžu izciļņa; 5 — regulēšanas uzgrieznis; 6 - bloķēšanas paplāksne; 7 - fiksējošais gredzens; 8 - atslēga; 9 - uzgrieznis; 10 - tase; 11 - bremžu kluču atspere; 12 - bremžu loki; 13 - skrūve; 14 - gumijas sakabe; 15 - koniskā paplāksne; 16 - vadošā pusass; 17 - sajūga korpuss; 18 - aizmugurējā riteņa rumba; 19 - pildījuma kārba; 20 - mazs bremžu stienis; 21 - ass; 22 - eļļotājs; 23 - aizmugurējās piekares atspere; 24 - gumijas buferis; 25 - atsperu-hidrauliskais amortizators; 26 - kardāna savienojums; 27 - balansētājs; 28 - skrūves ass; 29 - bremžu caurule; 30 - bremžu izciļņa svira; 31 - šķelttapa.