Sīkāk: sniega motocikla Buran 640 remonts pats no īsta meistara vietnei my.housecope.com.
Rybinskas motorbūves rūpnīcas ražotais dzinējs RMZ-640 "Buran" tiek plaši izmantots ne tikai tāda paša nosaukuma sniega motocikliem, bet arī deltaletiem. Tomēr, ja atsevišķi sniega motociklu īpašnieki ir zināmā mērā apmierināti ar tā īpašībām, tad piloti - ar retiem izņēmumiem. Un daudzi no tiem, kas ilgstoši nodarbojas ar RMZ, apzinās pastāvīgus cilindru pārkaršanas un virzuļa izdegšanas draudus. Tāpēc delta piloti cenšas nomainīt "seši simti četrdesmit" dzinēju ar labāku, ja iespējams, ar importētu, vai, sliktākajā gadījumā, to uzlabot.
Kopumā tiem ir maz uzlabošanas veidu: vai nu detalizēti uzlabot esošo struktūru, vai arī to pārveidot lielā mērogā. Izšķirošākā ir dziļa modernizācija, kas ietekmē Rybinsk motora galvenās sistēmas. Mūsu žurnāla regulārie lasītāji zina šādas modernizācijas piemērus. Slavenākais, kas datēts ar 1996. gada rudeni, ir sniegts publikācijās "Vabole-42: Transports debesīm un zemei" (Modelist-Constructor Nr. 8,9,11 ’96). Žuk deltaplāna konstruktors Anatolijs Žukovs palielināja 600. jaudu, aprīkojot tā cilindrus ar atsevišķiem karburatoriem un trokšņa slāpētājiem. Viņš radikāli atrisināja temperatūras problēmu, pārveidojot dzinēju no gaisa dzesēšanas uz šķidruma dzesēšanu.
Tomēr standarta RMZ-640 rezerves nebūt nav izsmeltas. Ar šo rezervju atvēršanu nodarbojas daudzi dizaineri: Rybinskā, rūpnīcas projektēšanas birojā un citās pilsētās lidojošos klubos, dažādās laboratorijās un zinātniskos un tehniskos centros. Valērijs NOVOSELCEVS, Maskavas Zinātniskā un tehniskā centra “Istok” darbinieks, iepazīstina ar savu versiju par slavenā dzinēja veiktspējas uzlabošanu.
Video (noklikšķiniet, lai atskaņotu).
Rakstā aprakstīts darbs pie RMZ-640 "Buran" modernizācijas. Dalībnieki izvirzīja sev uzdevumu uzlabot plaši izmantota dzinēja veiktspēju. Viena no galvenajām aktivitātēm šī uzdevuma veikšanai bija plākšņu pretvārstu konstrukcijas pilnveidošana.
Mūsu gadījumā mēs izmantojām sērijas dzinēju ar sērijas numuru 88410219, kas iepriekš 46 stundas strādāja divvietīgā deltaplānā. Šī dzinēja deklarētā jauda ir 28 ZS. pie 5500 apgr./min. Tas ir aprīkots ar ķīļsiksnas reduktoru ar pārnesumskaitli 1:2,15, dzenskrūvi ar diametru 1,6 m un soli 0,79 m, kā arī ar standarta A17DV svecēm un K-62Zh karburatoru ar difuzora diametru 32 mm un galvenā strūkla ar diametru 1,36 mm.
Dzinējs darbojās ar degvielu, kas sastāvēja no AI-93 benzīna (īpatnējais svars 0,74) un MGD-14M eļļas maisījuma proporcijā 1:30. Degviela tika piegādāta ar gravitācijas spēku no padeves tvertnes, kas uzstādīta 2,5 m augstumā attiecībā pret karburatoru.
Pirms testiem tika pārbaudīts vārsta laiks, precizēta efektīvā kompresijas pakāpe - tas bija Eef = 5,6. Tika atzīmēta zema sērijveida dzinēja vidējā efektīvā spiediena vērtība - tikai 3,56 kg / cm2.
Visas darbības, kas saistītas ar raksturlielumu noņemšanu, tika veiktas uz kompleksa dzinēja pārbaudes stenda, kas izgatavots Zinātniskā un tehniskā centra "Istok" aviācijas nodaļā un kas ļāva vienlaikus reģistrēt griezes momenta, degvielas patēriņa, ātruma vērtības. un cilindru galvu temperatūra.
Statīva komplektācijā ietilpst balansēšanas iekārta, mulinete (koka dzenskrūve ar diametru 840 mm), degvielas plūsmas mērītājs (shtihprober) ar hermētiski noslēgtiem kontaktiem (niedru slēdži), termopāris ar ciparnīcas indikatoru un degvielas tvertne ar ietilpību. no 10 litriem.
Lai mainītu pretestības momentu, mulinetes lāpstiņu galos tika piestiprināti seši maināmu bremžu plākšņu pāri, kas ļāva iegūt septiņus punktus ārējā raksturlieluma parametru mērīšanai.
Mērinstrumenta mērīšanas bāze sastāvēja no trim tilpumiem, ko kontrolēja ar niedru slēdžiem, magnētiskā pludiņa un trīsceļu vārstiem. Elektroniskais tahometrs - bezkontakta, ar indukcijas sensoru. Temperatūras mērītājs - aviācija, reģistrē cilindru galvu temperatūru zem aizdedzes sveces.
Lai samazinātu berzes spēkus, visi mašīnas kustīgie savienojumi ir aprīkoti ar rites gultņiem.
Pārbaudes apstākļi: āra gaisa temperatūra + 2 ° С; atmosfēras spiediens - 746 mm Hg; degviela - AI-93 benzīna maisījums ar eļļu MGD-14M (1:30); karburators - К-62Ж (galvenās strūklas diametrs - 1,36 mm; efektīvā kompresijas pakāpe Eef = 5,6); sveces - А17ДВ.
Tika iegūti šādi rezultāti.
Propellera raksturlielums (ārējā slodze - dzenskrūve ar diametru
1,6 m ar 0,79 m pakāpieniem): Ne = 25,8 ZS pie 5086 apgr./min., Ce = 0,433 kg/h ZS
Ārējais raksturlielums (ārējā slodze - moulinette): Ne = 27,9 ZS pie 5514 apgr./min., Ce = 0,416 kg/h ZS Galvas temperatūra t ° C = 212 ° C.
Otrais posms ir faktiskā modernizācija. Ir veikta pārskatīšana; karteris (nobīdītāji ir uzstādīti kloķa kameras stūros), cilindru galvas (galvu nesošās virsmas tiek sagrieztas ar
1,8 mm, lai palielinātu efektīvo kompresijas pakāpi, Eef palielināts līdz 7,2, paši cilindri (ieplūdes un izplūdes atveres ir urbtas), kloķvārpsta (vaigu rievās ir uzstādīti nobīdītāji), kloķvārpstas galveno kakliņu aproces (sagriezti par 1 mm). Arī karburatora difuzors tika urbts līdz 33,6 mm diametram, galvenās strūklas diametrs tika palielināts līdz 2,12 mm, bet sprauslas augstums tika samazināts par 0,76 mm.
Vārsta laiks (ieplūdes un izplūdes) ir palielināts. Katram cilindram ir divi papildu apvada kanāli, kuru fāzes ir vienādas ar galveno kanālu fāzēm (cilindru čaula šajā gadījumā netika izspiesta).
Izgatavots no jauna; virzuļi, vārstu kaste, kastes vāks, plākšņu pretvārsti (plāksnes, ligzdas un atdures), aproču skavas.
Virzuļi ir kalti no AK12D sakausējuma. Katrai no tām ir divas attīrīšanas atveres, kas pazemināja augšējo gredzenu un virzuļu galvu temperatūru un izslēdza izdegšanu.
Atšķirībā no sērijveida virzuļa, jaunā virzuļa apmale ir stobra formas un eliptiska atbilstoši temperatūras gradientam. Svārku ģeometrija tika pielāgota eksperimentāli. Tā kā šis process ir diezgan sarežģīts, iespējams atstāt arī standarta virzuļus, pārveidojot tos atbilstoši pievienotajiem zīmējumiem.
Plākšņu pretvārstu kastes korpuss un vāks ir atlieti no АЛ1. Tomēr ir iespējams izmantot jebkuru citu liešanas termiski apstrādājamu alumīnija sakausējumu.
Vārstu ligzdas tiek izgatavotas, presējot no organīta (vai kevlara, kā šo SVM sauc arī - īpaši augstas stiprības materiāls) uz epoksīda saistvielas, kas polimerizācijas procesā uzkarsēta līdz 80-85 ° C. Seglu izmēri ar nelielām izmaiņām ņemti no V.M.Kondraševa un citu grāmatas (sk. Literatūra).Vārstu plākšņu materiāls ir STEF-1 stikla šķiedra, aizbāžņi ir tērauds.
Tā kā vārstu novietojums un cilindru logu urbums palielina kartera tilpumu par 41 cm3 (kas noved pie iztukšošanas spiediena un līdz ar to arī dzinēja maksimālās jaudas samazināšanās), tāpēc saucamie nobīdītāji ir uzstādīti kloķvārpstas vaigu rievās un kartera stūros kaitīgo tilpumu. Uz kloķvārpstas tie ir izgatavoti no stikla vītnes uz epoksīda saistvielas (labākai tinuma saķerei ar vaigiem ar urbi ar 4 mm diametru, tajos ir atzīmēti caurumi ar 0,5 mm dziļumu). Karterī nobīdītāji ir trīsstūrveida šķērsgriezuma alumīnija pusgredzeni, kas piestiprināti ar M4 skrūvēm.
Kamerā pārvietotā tilpuma summa kopā ar manšetes jūga pārvietoto tilpumu ir 79 cm3, kas vairāk nekā kompensē tilpuma palielināšanos no vārsta novietojuma un loga urbšanas, kas galu galā uzlabo izpūšanu.
Tomēr spiediena palielināšanās karterī noveda pie tā, ka standarta aproces sāka izspiest no klipiem. Tas atklājās pirmo dzinēja iedarbināšanas laikā. Man bija jāizveido jauni klipši un jāuzstāda tajos aproces no automašīnas VAZ-2101 ass vārpstām, nogrieztas par 1 mm un vērstas viena pret otru ar priekšpusi. Klipu blīvēšanai tika izmantoti gumijas gredzeni no aizdedzes vārpstas no automašīnas VAZ-2108 dzinēja.
Pirms aproču uzstādīšanas klipus uzkarsēja līdz 200-250 ° C. Pēc tam manšetes dobumā tika iepildīta smērviela TsIATIM-201 ar molibdēna disulfītu, pēc kuras klipi tika uzstādīti uz kloķvārpstas. Viņu pleci ir ievietoti kartera padziļinājumos, un standarta vilces gredzeni tiek demontēti.
Papildus šiem darbiem tika veiktas parastās divtaktu ICE procedūras, lai pilnveidotu iekšējās virsmas, tas ir, lējuma tīrīšana kanālos un logos un kartera un cilindru savienojuma līniju regulēšana. Vairāk par to IM Grigorjeva grāmatā (sk. Literatūra).
Trešais posms. Atkārtotu testu laikā tika izmērīti ārējie, skrūves, plūsmas raksturlielumi un cilindra galvas maksimālā temperatūra zem aizdedzes sveces. Izplūdes gāzu temperatūra un sastāvs netika norādīti. Jauda tika atgriezta normālos apstākļos. Aizdedzes sistēma nav mainīta vai regulēta.
Pārbaudes apstākļi: āra gaisa temperatūra - 8 ° С; atmosfēras spiediens - 748 mm Hg; degviela un ārējā slodze ir tāda pati kā pirms jaunināšanas; karburatora difuzors ir urbts līdz 33,6 mm diametram; galvenā strūkla - līdz 2,12 mm diametram; Eef = 7,2.
Jauninātā dzinēja pārbaužu rezultāti.
Propellera raksturlielums: Ne = 31,7 h.p. pie 5316 apgr./min., Ce = 0,321 kg/h ZS; galvas temperatūra t ° Cmax = 204 ° C; jaudas pieaugums - 22,8 procenti, efektivitāte - 25,8 procenti.
Ārējais raksturlielums: Ne = 38,2 zs pie 5778 apgr./min., Ce = 0,332 kg/h ZS Galvas temperatūra - t ° Сmax = 208 ° С; jaudas pieaugums - 36,9 procenti, efektivitāte - 20,25 procenti.
Un visbeidzot, ceturtais posms. Konfigurācijā bez ātrumkārbas un pūtēja dzinējs griezās līdz 6840 apgr./min, fiksētā jauda 19,6 ZS, Ce = 42,2 ZS. pie 5978 apgr./min., Ce = 0,338 kg/h ZS
Modernizētā dzinēja raksturlielumiem tika izstrādāts un ražots jauns propelleris ar Wortman profilu RH-63-137 ar diametru 1,6 m un soli 0,8 m lidojuma ātrumam 72 km / h. Ar viņu uz pietauvošanās līnijām tika iegūts 152 kg vilces spēks. Pirms tam pietauvošanās sērijveida dzinēja vilce ar standarta dzenskrūvi sasniedza 112 kg, pēc modernizācijas - 135 kg.
Divvietīga deltaplāna ar sērijveida dzinēju un standarta dzenskrūvi kāpšanas ātrums bija 1 m/s. Pēc modernizācijas ar to pašu dzenskrūvi - 2,5-2,8 m / s; un ar jaunražoto - 3-3,2 m/s, savukārt degvielas patēriņš stundā nepārsniedza 9 litrus.
Modernizētā dzinēja "karstā" cilindra galvas temperatūra pacelšanās un kāpšanas laikā pie ārējā gaisa temperatūras + 28 ° C nepārsniedza 195 ° C.
Secinājums: pēc uzskaitīto modernizācijas posmu pabeigšanas dzinēja darbība kļuva vienmērīgāka un vienmērīgāka, iedarbināšana bija daudz vieglāka. Gandrīz visi tā galvenie raksturlielumi ir uzlabojušies: jauda, efektivitāte, nepārtrauktība un, pats galvenais, uzticamība. 1999. gada septembra beigās dzinējs deltaplāna lidojumos strādāja 32 stundas bez piezīmēm.
2. Grigorjevs I.M. Motocikls bez noslēpumiem. - M., DOSAAF, 1973. gads.
Vai esat pamanījis kļūdu? Iezīmējiet to un nospiediet Ctrl + Enterlai paziņotu mums.
Laika josla: UTC + 7 stundas
Paņēma sekojošo 1. Rievas daļā virzuļos izveidoju rievas konkrētam gredzenu biezumam 2. Izmainīta nošķeļņu ģeometrija, tagad izvirzītā daļa nofiksē gredzenu rievā un nospiešanas brīdī tam vienkārši nav kur iet 3. Pēc foruma dalībnieka (tēta) uzstājīga ieteikuma nogrieziet stiprinājuma gredzenus uz augšu, tas ir iespējams un uz leju tikai it kā ne no sāniem. Šķiet, ka loģika ir redzama, pamatojoties uz triecienslodzēm
Šie uzlabojumi nekādā gadījumā nenonāks uz mīnusu, tikai uz plusu, un kādu plusu parādīs ziema
