Sīkāk: remonts pats 01j no īsta meistara vietnei my.housecope.com.
2000. gadu sākumā Audi aktīvi izstrādāja bezpakāpju variatoru, kam bija jākļūst par alternatīvu tradicionālajām automātiskajām pārnesumkārbām. CVT 01J CVT parādījās Audi kompānijas priekšlikumā 2002. gadā. Šis CVT tika piedāvāts A4, A6, A8 automašīnu pilnpiedziņas modifikācijām. Maksimālais motora tilpums bija 3 litri. Tāpēc šī pārnesumkārba netika uzstādīta augstākās klases modifikācijām ar jaudīgiem spēka agregātiem.
Šie CVT modeļi bija viena no pirmajām sērijveidā ražotajām transmisijām, kas tika uzstādīta Audi automašīnām. Ņemiet vērā, ka šī pārnesumkārba ir sevi pierādījusi no labākās puses un bez kapitālā remonta spēj nobraukt vairāk nekā 200 000 kilometru. Pateicoties tā dizaina iezīmēm, automātiskais variators 01J CVT tam ir kompakts izmērs, kas ļauj to viegli uzstādīt uz maza izmēra Audi A4 modeļiem.
Vājais punkts automātiskā ātrumkārba 01j ir vadības bloks. Šim elementam nav pienācīgas izturības pret galējām temperatūrām, un tas var sabojāties vasaras karstumā un zem nulles temperatūrā. Mēs arī atzīmējam faktu, ka regulāra eļļas maiņa, izmantojot augstas kvalitātes rezerves daļas, ir atslēga uz variatora netraucētu darbību. Lai veiktu pilnīgu eļļas maiņu, jums būs nepieciešami 7,5 litri oriģinālās transmisijas eļļas. Dažos gadījumos var rasties problēmas ar eļļas blīvējumu un blīvju blīvējumu. Tas viss noved pie eļļas zuduma un nepietiekama spiediena sistēmā. Šis variators ir ārkārtīgi svarīgs smērvielu maisījuma kvalitātei un eļļas spiedienam sistēmā. Pie pirmajām avārijas pazīmēm transportlīdzekļa centrālajā panelī parādās paziņojumi. Kad parādās šāds ziņojums, automašīnas īpašniekam pēc iespējas ātrāk jāsazinās ar servisa centru, kur veiks nepieciešamos remontdarbus.
 |
Video (noklikšķiniet, lai atskaņotu). |
Bieža kļūme ir problēma ar sajūgiem, kas ir jānomaina, ja tie ir bojāti. Problēma ir tā, ka sajūgi tiek pārdoti tikai kā komplekts un tie ir pilnībā jānomaina, kas nedaudz palielina remonta izmaksas.
Viens no visbiežāk uzdotajiem jautājumiem. ko jautā potenciālie un esošie klienti - “Kas manā kastē ir saplīsis un ko tu tajā labosi”? Un kāpēc tāda remonta cena? Mums būs jāsāk no tālienes. Kastes Audi 01 J "multitronic" principiāli atšķiras no cita veida automātiskajām kastēm, pildspalvām, DSG. Galvenais ir it kā “modulārais” dizaina princips - kaste sastāv no neliela skaita lielu daļu, mezglu, pārsvarā neatdalāmu, no kuriem katrs veic vairākas funkcijas. Aptuveni varam pieņemt, ka tas ir: korpuss ar pārnesumkārbu, sekundārās vārpstas plāksnēm (trīšu komplekts 2), ieejas vārpsta (trīšu komplekts 1), ķēde, ieejas vārpsta, vārsta korpuss ar sūkni (vārsta korpuss, vārsta korpuss), elektronisks vadības bloks... Un daudz mazu detaļu. Vēl viens bēdīgs aspekts ir tas, ka kaste nav veidota pēc maksimālas uzticamības principa, bet gan ar skatu uz noteiktu darba resursu.
Ierīces "viltība", visu kastes iekšienē esošo sistēmu savstarpējā savienojamība un pilnīga atkarība no elektroniskā bloka dažkārt izraisa situāciju, ka neliels sākotnējais defekts ātri noved pie pilnīgas kastes sabrukšanas. Piemēram, samazinoties sūkņa veiktspējai, kaste var tikt nogalināta braukšanas dienas laikā. Atsevišķa tēma ir velkonis, nereti kaste pēc velkoņa nomirst pavisam, reizēm pēc kāda laika izjūk. Svarīgs ir braukšanas stils un dzinēja jauda. Jaudīgs dzinējs un ātra braukšana krasi samazinās iekārtas kalpošanas laiku. Un tālāk.Arī tagad daudzi maldās, ka eļļai kastē nevajadzētu mainīties, un tas arī krasi palielina mūsu klientu skaitu.
Pati kaste ir "eksperimentāla" un tiek pastāvīgi atjaunināta. Dažreiz pat viena modeļa gada laikā parādās dažas izmaiņas. Pēc burtu kodiem šobrīd ir vairāk nekā 300 kastīšu variantu, bet reāli to ir vairāk. "Vecais", līdz 2005. modeļa gadam, kastes pie dīleru saloniem atceras kā slikts sapnis, tad garantijas ietvaros katrs tirgotājs mainīja 10 multitroniku mēnesī. Patiešām, kastes līdz 05. izlaiduma gadam nav uzticamas. Galvenais iemesls ir nepabeigts, ļoti neuzticams vārstu bloks, kas jebkura iemesla dēļ sāk darboties nepareizi, piemēram, pēc eļļas maiņas, kā arī var izraisīt galveno detaļu mehāniskus bojājumus. Atsevišķa dziesma ir visas automašīnas ar dīzeļdzinējiem un 3 litru benzīnu. Līdz 05 gadiem tika uzstādītas bojātas ātrumkārbas, kas neizturēja atbilstošo griezes momentu un bija pakļautas priekšlaicīgam nodilumam. Problēmu atzina Audi, taču par vēlu. Dažas kastes tika nomainītas ar garantiju, bet lielākā daļa joprojām brauc. Dažām kastēm ir ECU programmatūras atjauninājumi, dažreiz obligāti. Dīleri to nedara, tas nav interesanti.
Kastes ražotājs atšķirībā no gandrīz visiem "parastajiem" ir pats Audi (uz Luk komponentiem). Viņa diktē politiku attiecībā uz šīm kastēm. Paredzētas tikai dažas virspusējas manipulācijas ar kasti, citos gadījumos nomaiņa. Starp citu, "jaunas" kastes cena ir no 400 līdz 250 tūkstošiem rubļu. Var mēģināt dabūt reverso kasti, atdodot veco Audi, no 200 tr. Jo vecāka kaste, jo dārgāka tā ir. Var redzēt, piemēram, cik maksā pirmā DZN kaste (01 J 300041 BX). Starp citu, lielākā daļa kastu, izņemot šobrīd jaunākās, rūpnīcā nāk šķirotas ar nolauztiem numuriem, ar sudraba krāsotiem futrāļiem par to pašu naudu.
Detaļas pastāv tikai oriģinālā un ir ļoti dārgas. Liela un neatrisināma problēma ir tā, ka dažas detaļas netiek piegādātas vispār. Ir īsts amerikāņu uzņēmums SLAUSON, kas pārdod jebkura veida detaļas no 01 J, bet tas ir lietots. Arī remonta komplekti neeksistē, un pareizi, tie būtu bezjēdzīgi. Amerikāņi ražo amortizācijas komplektus, bet nederīgus un sliktas kvalitātes. Cilvēki ir pieraduši tā strādāt - pasūtīja komplektu, mainīja pasūtījumu. Šeit tas nedarbojas. Starp citu, Maskavā ir biroji, kas paši sacer un pārdod polsterējumus un pat masterkit, kad apšaubīju šo variantu, atbilde bija - "kāpēc, cilvēki jautā."
tātad, vidējais auto kas atbrauc ar sūdzībām par kasti tagad ir kaut kāds A6 2002 (vecāks, 00-01 gadi, masā jau izbraucis vai vairs nebrauc) vai pirmo gadu A4 8E, ir daudz. Amerikas. Odometra nobraukums 150-200000. Sagriezās 90% gadījumu, īpaši uz sešniekiem, dažreiz divas reizes. Īsto skrējienu var tikai minēt. Sūdzības parasti ir šādas: - raustīšanās vienmērīga vai spēcīga paātrinājuma laikā, - izciļņi vai izslīdēšana dažreiz braukšanas laikā, - slikta iedarbināšana, tas viss parasti ir uz karstas kastes, - trokšņi, dūkoņa, dažreiz raksturīgas kļūdas kastē (no spiediena). , pielāgojumi, slīdošais sajūgs un variators) un raksturīgs modelis atbilstoši mērvienību vērtībām.
Tas parasti nozīmē pilnīgu starpsienu vai kastes nomaiņu, jo visas kastes sastāvdaļas būs nolietojušās un būs jānomaina. Parasti paliek korpuss ar pārnesumkārbu un ECU. Pārējais diemžēl ir jāmaina. Nekad nepietiek, piemēram, nomainīt tikai ķēdi vai vienu plāksni. tas nenotiek. Ja teica, ka remonts sastāvēja no kaut kā tāda, tad vai nu neko nedarīja, vai arī viss bija kārtībā. Turklāt ir obligāts darbs pie kastes, atkarībā no veida, īpaši dīzeļdzinējiem un dažkārt obligātiem programmatūras atjauninājumiem.
Nepatīkamākais naudas izteiksmē ir tas, ka visām automašīnām līdz 05. gada izlaidumam vienmēr ir jāuzliek jauns vārstu bloks, pat ja tas pirms remonta brauca normāli. Dienesti cenšas to nedarīt, kas noved pie bēdīgām sekām. Daudzi no tiem, kas ar to saskārās, jau ir atteikušies labot karikatūras.
Piemēram, standarta korpuss. Auto Audi A4 1.9 TD 03 gada beigas (04 modelis). GJA kaste. Odometra rādījums 212000 ir līdzīgs patiesībai. Sūdzības par ripošanas trūkumu no vietas, kad ieslēgts D, raustīšanās vienmērīga paātrinājuma laikā, atsevišķi raustījumi braucot ir reti. Ko mēs redzam, izjaucot kārbu pēc ECU, vārsta korpusa un korpusa puses noņemšanas?
Ķēdes gaitas virsmas ir nolietotas, sarūsējušas un šķeldotas.
Visas šķīvju virsmas ir bojātas, lieli skrāpējumi un virsmas izliektas kontūras.
Turklāt griezes momenta sensora šķautnes uz ieejas vārpstas ir līdz pusei apēstas.
Turklāt priekšējo sajūgu pakete uz ieejas vārpstas neatbilst klīrensam, un kopumā šai kastei vajadzētu būt citam, jaunam.
Radīšana uz izsūknēšanas sūkņa.
Uz atgriešanas caurules - sieta sadalījums.
Joprojām katrs sīkums. Tipiskas eļļas noplūdes no vadības atveres pārnesumkārbas atloka zonā kreisajā pusē - galvenā eļļas blīvējuma starp pārnesumkārbu un pārnesumkārbu sabojāšanās.
1. Sekundāro vārpstas plākšņu nomaiņa (detaļas nav iekļautas komplektā!)
2. Ieejas vārpstas bloka nomaiņa
4. Izmešanas sūkņa nomaiņa.
5. Ieejas vārpstas starpsiena uz 7 disku sajūga un spraugas iestatīšana
6. Atgaitas caurules nomaiņa (detaļa nav iekļauta komplektācijā!)
7. Galvenā eļļas blīvējuma nomaiņa ar īpašu instrumentu
9. Nepieciešamie gultņi, iekšējais filtrs, eļļas blīves, blīves
10. Obligāts programmatūras atjauninājums, ko veic izplatītājs VAS skeneris
11. Šķidrumi ātrumkārbā un kastē.
Rezerves daļu izkārtojums.
Daži netiek piegādāti. Galvenais ir sekundārās vārpstas apakšējās un augšējās plāksnes. Nezināmu iemeslu dēļ augšdaļa netiek piegādāta. Apakšējo var uzskatīt par neatņemamu korpusa sastāvdaļu ar pārnesumkārbu. Teorētiski 70% procenti ir problemātiski, taču to ir iespējams mainīt, bet tas to neatvieglo, atkal netiek piegādāts. Parasti paņem citu piemērotu virsbūvi (precīzāk, priekšējo daļu) ar ātrumkārbu un plāksni, un veco pēc tam kaut kā izmet. Laba cena ideālam korpusam ar sekundāro vārpstu ir 20 tūkstoši rubļu, bet jūs to neatradīsit. Turklāt mūsu gadījumā atgaitas caurule. Nopirkt nevar, parasti paliek, gada laikā hidraulika mirst. Ir arī daudz sīkumu, kas nepieciešami katram remontam un netiek piegādāti.
Pārējās populārās vietnes cenas pastāv. ru 2009. gada septembra auto piegāde no Vācijas, termiņš mēnesis.
Mainīga ātruma piedziņa 01J (CVT 0AN Multitronic vai VL-300), ko Audi ražoja sadarbībā ar LuK GmbH & Co 2002. gadā populārajiem A4, A6 un A8 pilnpiedziņas modeļiem. Ar dzinējiem no 1,8 līdz 3 litriem. Pārraida līdz 310 Nm griezes momentu.
Audi izgatavoja daudzus nosaukumus dažādām apakšmodifikācijām katram auto un dzinēja variantam, kas tika veidots pēc Honda automātisko pārnesumkārbu nosaukumiem, taču tie visi ir Multitronic variatori ar dažādiem FSA tipa burtiem. JFJ no 2000. līdz 2007. gadam (zemāk ir tabula) ir vienāds aparatūras un elektronikas dizains, un tie tiek remontēti ar tiem pašiem remonta komplektiem.
Paņemiet remonta komplektus - nospiediet pogu kreisajā pusē.
Tipiskas 01J variatora slimības:
Galvenais iemesls, kāpēc pirmajos gados nākas remontēt šo diezgan uzticamo variatoru, ir eļļas maiņa (G 052 180 A2).
Daļējai eļļas maiņai nepieciešams apm. 4,5 litri. Pilnīga nomaiņa - ar dubultu daļēju nomaiņu - 7,5 l. Tas ir jutīgs pret eļļas līmeni un kvalitāti, eļļa tiek pārbaudīta pret pārplūdes aizbāzni - +35 .. + 45 ° C temperatūrā eļļai jāsāk plūst. Maiņa ieteicama pēc 40-60 tkm, bet jo vecāks variators, jo biežāk tas jāpārbauda un jāmaina. Necaurspīdīga eļļa ir marķieris steidzamai eļļas maiņai vai kapitālajam remontam.
Filtri ir pieejami ar 130010 cauruli (oriģināls) un bez 130010A caurules (nav oriģināls). Pašam filtram ir divu veidu - ar ribu (130010A - 01J-301-519N) un bez ribas (130010B - 01J-301-519L ). Maināms.Filtrs atrodas kastē un mainās tikai tad, kad tiek veikts variatora kapitālais remonts.
01J variatora konstrukcija ir īpaši prasīga pret eļļas tīrību un darbība ar eļļas robežstāvokli un ar aizsērējušu filtru nogalina variatora vienības ar katru nobraukto kilometru.
Dažos remonta komplektos nav Reluctors - ātruma indikatoru. Viņi (Regulatori, diagrammā pa labi - dzelteni) pārdod atsevišķi - Nr.130079, kad meistari uzskata par nepieciešamu arī tos nomainīt.
Arī sajūgi bieži tiek pasūtīti vienā Komplektā - Nr.130003.
Komplekti atšķiras ar Forward sajūgu biezumu. 2,7 mm (vienots ar 0AW) vai 2,05 mm.
Ziemas braukšana ar aukstu transmisiju īpaši ātri nogalina berzes sajūgus. Sīkāka informācija - šeit.
Komplekts maina arī virzuli Reverse 130966 starpsienas laikā.
Nākamais tipiskais CVT palīgmateriāls 01J : Izmešanas sūknis (Nr. 130501).
Problēmas ar šo sūkni rada problēmas ar sajūgu dzesēšanu un eļļošanu. Viņam ļoti nepatīk strādāt ar aukstu eļļu.
Vēl viens palīgmateriāls ir eļļas caurule (Nr. 130992).
Visi trīs solenoīdi-elektriskais regulators tiek mainīti pēc resursa izsīkuma (parastā pretestība ir 4,7 omi).
Solenoīdi ir vienādi: 130420A - nav snīpi, uz plāksnes ir trīs solenoīdi: N88 - dzesēšanas un avārijas izslēgšanas solenoīds, N215 - spiediena regulators sajūga komplektos, N216 - skriemeļa pārnesumu kontroles solenoīds (skatiet diagrammu kreisajā pusē)
Empīriski tika konstatēta likumsakarība, ka līdz 2 litriem ir saprātīgi izmantot stumšanas ķēdi, bet virs 2,5 litriem - vilkšanas ķēdi. Bet jaudīgām automašīnām variators izrādās vēl mazāk uzticams nekā izvēles kārbas, un modernajās pakāpju automātiskajās pārnesumkārbās pārnesumu pārslēgi ir kļuvuši ne mazāk gludi kā variatoros, ar ievērojamu uzticamības pārākumu. Tāpēc variatoru attīstības virzienu "vilkšanas" ķēdes virzienā var uzskatīt par neperspektīvu.
Kopā ar ķēdi bieži tiek mainīti spriegošanas stieņi - 130701 un 130702.
Variatora konstrukcija novērš transportlīdzekļa vilkšanu, kas noved pie nāvējošām sekām konusiem un līdz ar to arī pašai transmisijai. Konuss ir variatora resursu noteicošā sastāvdaļa un konstrukcijas šaurums.
Elektriķa sāpīgā vieta ir pazīstama visiem pirmās paaudzes variatoriem un 6 javas: ECU - CVT vadības bloks Multitronic VL-300 ... Remontam spiest Nr.130446A.
Agrīnas atteices iemesls: iekārta pilnībā peld eļļā, kas šajās transmisijās uzsilst vairāk nekā 110 grādus. Korpusa un sensora komponentu materiāls, īpaši pirmajos ražošanas gados, neizturēja ilgstošu pārkaršanu.
Tāpēc šiem variatoriem ir ieteikums pēc 3-5 gadu ekspluatācijas - papildus uzstādīt eļļas dzesēšanas radiatoru.Vai arī katru vasaru iztīrīt esošo dzesēšanas sistēmu no iekšpuses un ārpuses un mainīt eļļu biežāk nekā “jaunā” vecumā.
2003. gadā ražotājs pilnveidoja vadības bloka dizainu, izmantojot materiālus, kas ir izturīgāki pret temperatūru, un VL300-7 Multitronics sāka remontēt vēlāk un retāk.
Problēma parasti izpaužas tajā, ka displejs "PRND" iedegas un dators parāda dažāda veida kļūdas. Un atkarībā no šiem DTC Multitronics tiek veiksmīgi salabots. (Ieteikums no apakšas).
- Ir vēl viena nopietna (bet retāka) problēma - Diferenciāls.
Kapitālā remonta laikā jāpievērš uzmanība diferenciāļa stāvoklim. Ja ar viņu ir problēmas, tad kaste nav īrnieks. Diferenciāļa nomaiņa 01J tas ir gandrīz neiespējami strādāt servisa vidē.
Eļļas noplūdes novēršana — eļļas blīvējumu nomaiņa:
- sūkņa aproce (eļļas blīvējums) (130070),
- kreisās un labās ass vārpstas aproce (130073, 130076).
Meistaru viedoklis par Multitronics ir šeit un šeit. 01J ierīce - šeit.
Kopumā uz jaunām automašīnām šī supersarežģītā un smalki noregulētā transmisija labi darbojas vācu valodā, bet pēc 150-200 tkm braukšana ar to ir kā spēlēt “krievu ruleti”.
Atjaunots Multitronic VL-300 uz ZF variatora 01J.
Ir zināms, ka tiek remontēti divi Multitronic varianti:
- Kvadrātveida savienotājs (pa labi 130446 B).
- Ar K apaļu savienotāju (pa kreisi 130446A).
Lai gan ieguldījums patentētā Eiropas CVT projektā bija astronomisks, šis vilkšanas jostas CVT dizains nevarēja konkurēt ar DSG un stumjamās jostas CVT. Daudzi dizaineri un finansisti šādu dizainu uzskata par automātiskās pārnesumkārbas izstrādes strupceļu un neveiksmīgu Audi ieguldījumu.
Nepieciešamo preču izmaksas un pieejamību var pārbaudīt interneta veikalā, noklikšķinot uz numura uz oranža fona, lai meklētu daļu.
Variators ir pārnesumkārba bez pakāpieniem (t.i., bez parastās pārnesumu pārslēgšanas ar pārnesumu ieslēgšanu). Faktiski variatorā vispār nav pārnesumu pārslēgšanas, griezes moments tiek pārraidīts un mainīts vienmērīgi, bez raustīšanās, un to ierobežo norādītie parametri. Tāpēc automašīna ar šādu kasti ir piemērota tiem, kas brauc bez pēkšņiem paātrinājumiem un apstāšanās un vēlas daudz ietaupīt uz degvielu. Parasto pārnesumu pāru vietā šāda veida transmisijai ir divi skriemeļi, kas savienoti kopā ar siksnu vai ķēdi. CVT remonts tiks saistīts ar tiem vai ar tā elektronisko vadību.
Variators ir diezgan uzticams un reti nepieciešams remonts, taču ir lietas, kas tam nepatīk. Tas ir ātrs braukšanas stils, pastāvīga ātrumkārbas maksimālās jaudas izmantošana un spēcīga bremzēšana. Otrs postošais moments ir darba šķidrums, ja tas ir nekvalitatīvs vai nemainās uz jaunu atbilstoši noteikumiem. Viss iepriekš minētais, atsevišķi un kopā, izraisa pārkaršanu un pastiprinātu detaļu nodilumu, kā arī izraisa variatora darbības traucējumus. Atsevišķi ir vērts atzīmēt filtra elementu. Jums jāzina, ka katru reizi, mainot šķidrumu variatorā, filtrs ir jānomaina pret jaunu.
Elektriķa variatora darbības traucējumu simptomi tiks pamanīti nekavējoties. Gaisma uz instrumentu paneļa jums par to pastāstīs. "Nepieciešams pakalpojums"... Sīkāk, kāda veida darbības traucējumi notiek, varat uzzināt, izmantojot variatora diagnostiku.
Visizplatītākais darbības traucējums ir raustīšanās braukšanas laikā, kā saka "variators raustas".
Tie var būt variatora vadības bloka, elektronisko izpildmehānismu un dažādu sensoru darbības traucējumi, kuru šāda veida transmisijā ir daudz.
Variatora bojājuma pazīmes tā mehāniskajā daļā ir triecieni, pārslēdzot pārnesumus, nespēja manuāli pārslēgt, ātrumkārbas apgriezieni nemainās, tā kustība neitrālā pārnesumā, slīdēšana vai nekustība vispār.
Ja jums ir nepieciešams nokļūt autoservisā, atcerieties, ka, ja nav iespējams mainīt ātrumu, transportlīdzekļa vilkšana nav iespējama citos veidos, izņemot ar evakuatoru. Tāpat nav ieteicams vilkt uz elastīgas vai stingras sakabes citu darbības traucējumu gadījumā, taču tāda iespēja pastāv, ja tiek ievērota noteikta pārnesumu maiņas secība, bez pēkšņām kustībām, ļoti lēni un ne tālu.
Lai labotu variatoru ar savām rokām, jums būs nepieciešams daudz zināšanu un prasmju. Ne katrs serviss rūpējas par šīm kastēm. Galvenais iemesls tam ir lielais elektrisko ierīču skaits. Lai pareizi pārbaudītu variatoru, ir jābūt veselam diagnostikas iekārtu arsenālam, kurā, starp citu, būs arī mehāniski bojājumi. Bet, ja jūs joprojām nolemjat pats novērst problēmu, tas ir iespējams.
Kā noteikt variatora darbības traucējumus?
Diagnostikai ir nepieciešams izjaukt variatoru un izjaukt, pirms tam rūpīgi atvienojot visus vadus un atceroties darbību secību. Tāpat kā ar jebkuru citu kastīti, tas ir vienīgais veids, kā precīzi noteikt, kas nav kārtībā, un to salabot. Neizjaucot kastes, nav iespējams viennozīmīgi pateikt, kāda veida problēma notiek. Šajā gadījumā variatora remonta izmaksas būs daudz lētākas un sastāvēs tikai no nepieciešamo rezerves daļu iegādes.
CVT remonts servisā
Te rodas jautājums – cik maksā variatora remonts autoservisā?
CVT transmisijas remonts ir diezgan dārgs, tāpēc daudzi automašīnu īpašnieki dod priekšroku līguma pirkšanai vai jaunu kastu remontam.
Uz to nav iespējams viennozīmīgi atbildēt. Pirmkārt, tas ir atkarīgs no automašīnas markas (un cenu atšķirība ir milzīga). Otrkārt, no sabrukuma veida. Labākajā gadījumā tā būs vārstu korpusa vārstu skalošana ar eļļas maiņu - aptuveni 6-8 tūkstoši rubļu, šo vārstu nomaiņa - 10-13, visa vārsta korpusa nomaiņa - 20-25, pilnīga visu elementu atjaunošana - 40 -45 tūkstoši rubļu (Šādi aprēķini attiecas uz Peugeot, Honda modeļiem). Apsveriet arī diagnostikas pakalpojumu cenu. Treškārt, variatora remonta izmaksas ir atkarīgas no reģiona, kurā dzīvojat.
Šī ir optimālā apgriezienu diapazona izvēle attiecībā pret dzinēja apgriezieniem. Kā jau sākumā minēts, variatoram mūsu ierastajā izpratnē nav ātruma pārslēgšanas, tas virzās raiti doto ietvaru ietvaros.
Kalibrēšana ir vēlamā ātruma diapazona iestatīšana.
Variators tiek kalibrēts vai nu kustības procesā, vai autostāvvietā.Pirms un pēc variatora pārnesumkārbas remonta ir jāveic kalibrēšana.
Eļļas sūknis automātiskā ātrumkārba CVT 01J Multitronic variators Audi A4, Audi A6, A8
Automātiskajā pārnesumkārbā CVT 01J variatorā Audi A4, Audi A6, A8 griezes momenta pārnesums ir atkarīgs gan no barošanas avota, gan no eļļas padeves. Bez barošanas avota un pietiekamas eļļas padeves ātrumkārba nevarētu darboties.
Eļļas sūkņa darbība sedz automātiskās pārnesumkārbas CVT 01J Multitronic CVT pamatvajadzības Audi A4, Audi A6, A8 enerģijā un nosaka tās kopējo efektivitāti.
Tāpēc iepriekš aprakstītajām sistēmām ir dizains, kas ļauj iztikt ar minimālu eļļas daudzumu, kuras padeve ir organizēta pilnīgi jaunā veidā.
Lai samazinātu savienojumu skaitu, eļļas sūknis tiek piestiprināts tieši pie vārsta korpusa. Šis dizains nodrošina kompaktumu, samazina spiediena zudumu un ir lēts ražošanā.
Automātiskā ātrumkārba CVT 01J variators Audi A4, Audi A6, A8 ir aprīkots ar efektivitātei optimizētu zobratu sūkni. Tas rada vajadzīgo spiedienu ar salīdzinoši nelielu eļļas daudzumu sistēmā.
Sūkšanas strūklas sūknis zemā spiedienā piegādā papildu eļļas daudzumu hidrauliskā sajūga dzesēšanas sistēmai.
Zobratu sūknis ir integrēts automātiskās pārnesumkārbas CVT 01J Multitronic variatora vārsta korpusā, kas paredzēts Audi A4, Audi A6, A8 un tiek darbināts tieši no ieejas vārpstas, izmantojot cilindrisko zobratu un sūkņa vārpstu.
Runājot par eļļas sūkņa īpašībām, jāpiemin aksiālo un radiālo atstarpju kompensācija. Lai sasniegtu augstu spiedienu pie maziem apgriezieniem, ir nepieciešams sūknis, kas atšķiras ar iekšējo hermētiskumu.
Parastie eļļas sūkņi šim nolūkam nav piemēroti, jo to iekšējās daļas tik labi nesader kopā.
Aksiālās atstarpes starp zobratiem un korpusu un radiālās atstarpes starp zobratiem un pusmēness var būt lielākas vai mazākas.
Jo lielākas spraugas, jo vairāk krītas iekšējais spiediens. Liels spiediena kritums noved pie sūkņa efektivitātes samazināšanās.
Aksiālā klīrensa kompensācija
Divi vilces diski veido spiediena kameru automātiskās pārnesumkārbas sūknī CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 un noblīvē to no sāniem.
Tie ir aprīkoti ar īpašām blīvēm un atrodas pret eļļas sūkņa korpusu un hidrauliskā vadības bloka sūkņa montāžas plāksni.
Vilces disku konstrukcija ir tāda, ka eļļas spiediens tiek pārnests dobumos starp diskiem un sūkņa korpusu.
Blīvējums novērš eļļas noplūdi no dobuma un spiediena kritumu tajā. Palielinoties eļļas spiedienam, vilces diski spēcīgāk nospiež pusmēness formas elementu un sūkņa zobratus, tādējādi kompensējot aksiālo klīrensu.
Aksiālo un radiālo atstarpju kompensācija ļauj sasniegt nepieciešamo eļļas spiedienu un tajā pašā laikā augstas efektivitātes vērtības ar kompaktu konstrukciju.
Radiālā klīrensa kompensācija
Tiek kompensēta radiālā atstarpe starp sirpjveida elementu un zobratiem (vadāmajiem un vadāmajiem) automātiskajai pārnesumkārbai CVT 01J Multitronic variatora Audi A4, Audi A6, A8. Šim nolūkam pusmēness formas elements sastāv no divām daļām: iekšējā segmenta un ārējā segmenta.
Iekšējais segments noblīvē zobrata klīrensu. Turklāt tas atbalsta ārējo segmentu radiāli.Ārējais segments noblīvē piedziņas zobrata klīrensu.
Automātiskās pārnesumkārbas sūknis CVT 01J, kas iesūknēts Audi A4, Audi A6, A8 automašīnās, iekļūst telpā starp segmentiem un vēl vairāk piespiež segmentus pie piedziņas un piedziņas pārnesumiem, tādējādi kompensējot radiālo klīrensu.
Ja nav spiediena, atsperes nodrošina sākotnējo segmentu un blīvēšanas veltņa saspiešanu un uzlabo eļļas iesūkšanu ar sūkni.
Pateicoties tiem, sūkņa sūknētā eļļa rada spiedienu uz segmentu iekšējām virsmām un blīvējuma veltni.
Izmešanas sūknis, automātiskās pārnesumkārbas variators CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Zobu sūkņa piegādātais eļļas daudzums nav pietiekams, lai pareizi atdzesētu sajūgus, it īpaši, uzsākot braukšanu, kad slīdošie sajūgi ir ļoti karsti.
Lai to palielinātu, Audi A4, Audi A6, A8 automātiskās pārnesumkārbas CVT 01J sajūgu dzesēšanas sistēmā ir iebūvēts izmešanas sūknis. Sūkšanas strūklas sūknis, kas izgatavots no plastmasas, ir iegremdēts eļļas tvertnē.
Izmešanas sūknis ir balstīts uz Venturi principu. Eļļas sūknis sūknē eļļu, lai atdzesētu sajūgus izmešanas sūknī (izmešanas plūsma).
Izejot cauri Venturi caurulei, izmešanas plūsma rada vakuumu, kura dēļ no eļļas tvertnes tiek aizvadīts papildu eļļas daudzums.
Rezultātā eļļas daudzums tiek dubultots bez eļļas sūkņa papildu jaudas patēriņa.
Pretvārsts neļauj sūknējam sūknim iztukšot un uztur to pastāvīgā gatavības stāvoklī.
Automātiskās pārnesumkārbas elektroniskā hidrauliskā vadība CVT 01J Multitronic variators Audi A4, Audi A6, A8
Jaunums ir eļļas sūkņa, vārsta korpusa (vārstu bloka) un automātiskās CVT 01J CVT CVT, Audi A6, A8 vadības bloka apvienojums vienā kompaktā vienībā.
Vārsta korpusa iekšpusē ir manuāla spole, deviņi hidrauliskie vārsti un trīs spiediena kontroles solenoīda vārsti.
Hidrauliskie un elektroniskie vadības bloki ir tieši savienoti ar elektriskajiem savienotājiem.
Automātiskās pārnesumkārbas CVT 01J Multitronic variatora vārsta korpuss Audi A4, Audi A6, A8 veic šādas funkcijas:
- priekšējo un atpakaļgaitas sajūgu vadība
- spiediena regulēšana sajūgu hidrauliskajā sistēmā
- eļļas padeve kontaktspiediena kontrolei
- pārnesumu skaita kontrole
- eļļas padeve kompensācijas dobumā
Caur speciālām rotējošām caurulēm automātiskās pārnesumkārbas CVT 01J CVT, Audi A6, A8 vārsta korpuss ir savienots ar 1. un 2. skriemeļu hidrauliskajām sistēmām. Uz rotējošām savienojošām caurulēm ir uzstādīti O-gredzeni.
Lai aizsargātu automātiskās pārnesumkārbas komponentus, CVT 01J Multitronic variators Audi A4, Audi A6, A8, DBV1 spiediena ierobežošanas vārsts ierobežo eļļas spiedienu līdz 82 bāriem.
Priekškontroles vārsts VSTV apgādā spiediena regulēšanas vārstus ar eļļu ar nemainīgu spiedienu 5 bāri.
Minimālā spiediena vārsts MDV neļauj eļļas sūknim notvert gaisu, kad dzinējs tiek iedarbināts. Pie lielas sūkņa jaudas MDV vārsts atveras un virza eļļu no eļļas atgriešanas līnijas uz sūkņa sekciju, tādējādi palielinot sūkņa efektivitāti.
Automātiskās pārnesumkārbas CVT 01J variatora Audi A4, Audi A6, A8 sākotnējā spiediena vārsts VSPV uztur spiedienu galvenajā līnijā, kas ir pietiekams, lai veiktu noteiktu funkciju (spiešanu vai regulēšanu).
N88, N215 un N216 ir spiediena regulēšanas vārsti. Tie nodrošina vadības spiedienu, kas ir proporcionāls caur tiem plūstošajai elektriskajai strāvai.
N88 (solenoīda vārstam 1) ir divas funkcijas: tas kontrolē sajūga dzesēšanas vārstu KKV un spiediena samazināšanas vārstu SIV.
N215 (automātiskās transmisijas spiediena kontroles vārsts 1) kontrolē sajūga vadības vārstu KSV.
N216 (automātiskās transmisijas spiediena kontroles vārsts 2) kontrolē UV pārraides pakāpes regulēšanas vārstu.
Tāpat kā iepriekš, automātiskajai pārnesumkārbai CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 ir mehānisks savienojums (vads) ar selektora sviru, caur kuru tiek pārraidīta informācija par tās pozīciju: P, R, N un D.
CVT 01J automātiskās pārnesumkārbas variatora Audi A4, Audi A6, A8 selektora stienis veic šādas funkcijas:
- pārvieto manuālo spoli hidrauliskajā vadības blokā un tādējādi aktivizē braukšanas režīmu (uz priekšu / atpakaļ / neitrālā)
- ietver stāvvietas bloķēšanas mehānismu
- iedarbojas uz daudzfunkciju slēdzi, lai noteiktu selektora sviras stāvokli
Kad selektors tiek pārvietots pozīcijā P, bloķēšanas mehānisma piedziņas stienis tiek nobīdīts aksiālā virzienā un nospiež fiksatoru pret mehānisma zobratu, tādējādi bloķējot transmisiju. Transmisijas bloķēšanas mehānisms ir nekustīgi savienots ar zobrata vārpstu.
Kartera automātiskās pārnesumkārbas variators CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, cauruļvadu sistēma un blīves
Automātiskā ātrumkārba CVT 01J variators Audi A4, Audi A6, A8 izmanto jauna veida blīvgredzenus - kompozītmateriālu blīvgredzenus.
Šie gredzeni noblīvē primārā un sekundārā skriemeļa spiediena un regulēšanas hidrauliskos cilindrus, kā arī priekšējā sajūga virzuli.
O veida gredzenam ir divas funkcijas: tas nospiež ārējo gredzenu un noblīvē spraugu.
Sadalīto O veida gredzenu saspiež eļļas spiediens.
Salikto blīvgredzenu automātiskās pārnesumkārbas CVT 01J Multitronic variatora Audi A4, Audi A6, A8 priekšrocības:
- zema pretestība kustībā
- neliela deformācija zem spiediena
Lai samazinātu automātiskās pārnesumkārbas CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8 svaru, tā karteris, kas sastāv no trim daļām, ir izgatavots no magnija sakausējuma AZ91 ZS.
Šis ļoti izturīgais pret koroziju sakausējums ir viegli apstrādājams un samazina kartera svaru par 8 kg salīdzinājumā ar parasto alumīnija sakausējumu.
Automātiskās pārnesumkārbas variatoram CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 ir vēl viena īpašība - tajā esošā eļļa netiek pārnesta pa kanāliem karterī (kā parastajās hidromehāniskajās pārnesumkārbās), bet gandrīz tikai pa cauruļvadiem.
Cauruļvadu savienojumu blīvēšanai izmanto gala blīves. Spiediena cauruļvadu mehāniskajām blīvēm ir divas darba lūpas, kuras tiek nospiestas eļļas spiediena ietekmē un nodrošina drošu blīvējumu.
Šī metode ļauj droši noblīvēt cauruļu savienojumus, pat ja tie nav taisnā leņķī (piemēram, spiediena caurule pret atpakaļgaitas sajūgu).
Automātiskās ātrumkārbas CVT 01J CVT, Audi A6, A8 eļļas sūkņa ieplūdes caurules mehāniskā blīvējuma malas ir saspiestas no spiešanas spēka.
Dubultais lūpu blīvējums neļauj ATF sajaukties ar gala piedziņas eļļu. Tas neļauj ATF iekļūt gala piedziņas korpusā un otrādi.
Par dubultā lūpu blīvējuma hermētiskuma zudumu var spriest pēc īpašas atveres karterī.
27. att. Automātiskās pārnesumkārbas hidrauliskā shēma CVT 01J Multitronic variators Audi A4, Audi A6, A8 (selektors pozīcijā P, dzinējs izslēgts)
DBV1 - spiediena ierobežošanas vārsts 1, DBV2 - spiediena ierobežošanas vārsts 2, DDV1 - diferenciālā spiediena vārsts 1, DDV2 - diferenciālā spiediena vārsts 2, F - ATF filtrs, HS - manuālā spole, K - ATF radiators, KKV - sajūga dzesēšanas vārsts, KSV - sajūga vadības vārsts, MDV - minimālā spiediena vārsts, MP1 - kontaktspiediena mērīšanas punkts (mērīts ar G194), MP2 - sajūga līnijas spiediena mērīšanas punkts (mērīts pēc G193), N88 - solenoīda vārsts 1 (sajūga dzesēšana / avārijas izslēgšana) , N215 - spiediena regulēšanas vārsts -1, automātiskais CVT 01J variators Audi A4, Audi A6, A8 (sajūgs), N216 - spiediena regulēšanas vārsts -2, automātiskā ātrumkārba CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (pārnesumskaitlis) , P - eļļa sūknis, PRND - selektora pozīcija, RK - atpakaļgaitas sajūgs, S1 - ATF 1 sieta filtrs, S2 - ATF 2 sieta filtrs, S3 - ATF 3 sieta filtrs, SB 4 - caurumi eļļošanai / dzesēšanas skriemeļiem, SF - adaptīvais fils Utr ATF, SIV - drošības vārsts, SSP - iesūkšanas sūknis, UV - pārnesumu skaita regulēšanas vārsts, VK - uz priekšu vērstais sajūgs, VSBV - tilpuma plūsmas ierobežošanas vārsts, VSPV - priekšspiediena vārsts, VSTV - priekšpilota spiediena vārsts
ATF eļļas dzesēšana
No 1. skriemeļa ATF eļļa vispirms iziet caur ATF radiatoru, pēc tam caur ATF filtru un tikai pēc tam nonāk automātiskās pārnesumkārbas CVT 01J CVT, Audi A6, A8 vārsta korpusā.
Tāpat kā automātiskajās pārnesumkārbās, ATF radiators ir integrēts dzinēja radiatorā. Tajā eļļa nodod siltumu motora dzesēšanas šķidrumam (eļļas-ūdens siltummainis).
Diferenciālā spiediena vārsts DDV1 aizsargā ATF dzesētāju pret augstu spiedienu (ar aukstu ATF). Ar aukstu ATF pieplūdes un atgaitas līnijās rodas augsts diferenciālais spiediens.
Pie noteikta spiediena krituma Audi A4, Audi A6, A8 automātiskās pārnesumkārbas CVT 01J Multitronic variatora DDV vārsts atveras un savieno padeves un atgaitas cauruļvadus. Turklāt tas veicina ātru ATF uzsilšanu.
Diferenciālā spiediena vārsts DDV2 atveras, ja ATF filtrā ir augsta pretestība šķidruma plūsmai (ja filtrs, piemēram, ir aizsērējis). Ja tā nebūtu, tad DDV1 vārsts atvērtos pretspiediena ietekmē, kas padarītu ATF dzesēšanas sistēmu neefektīvu.
Ja ATF dzesētājā ir noplūde, dzesēšanas šķidrums iekļūs ATF. Pat neliels tā daudzums rada problēmas sajūga regulēšanas sistēmā.
Šajā rakstā mēs runāsim par CVT kastu bojājumiem, kas ir uzstādīti Audi kopš 2001. gada.
Šī raksta mērķis ir izglītot visus interesentus par šo problēmu un lai jums katru reizi nebūtu jāskaidro klientam elementāras lietas.
Sāksim ar to, ka, ja jūsu automašīna ar variatora ātrumkārbu pēkšņi pārstāja braukt, tas ir, tā stāv un nekustas uz priekšu vai atpakaļ, un tajā pašā laikā automašīna ieslēdzas un darbojas, tad visticamāk jums ir problēma, kas nav ar ātrumkārbu bet ar piedziņām, precīzāk acīmredzot uz viena no piedziņām ārējais vai iekšējais CV savienojums nav kārtībā.
Tik multitronic. Viss ģeniālais ir vienkāršs, reiz tika teikts, un šajā gadījumā tas ir viens no šī apgalvojuma apstiprinājumiem. Kastes izkārtojums ir vienkāršs un saprotams.
Motora rotācija sākotnēji iedarbina eļļas sūkni, un turpmāk eļļas spiediens būs tieši kontroles mehānisms.
Tālāk rotācija tiek pārsūtīta uz vārpstu ar diviem kustīgiem konusiem, starp kuriem ir ķēde, kas pārnes rotāciju uz citu vārpstu ar diviem vienādiem konusiem. Otrā vārpsta caur pārnesumkārbu nodod rotāciju uz riteņiem.
Kā jau minēts iepriekš, konusi kustas un kad ķēde uz viena vārpstas atrodas augšā un tajā pašā laikā tai ir maksimālais griešanās rādiuss, tad uz otra vārpstas ķēde atrodas apakšā un tai ir minimālais rādiuss.
Šo vārpstu iekšpusē esošās atsperes ir vērstas uz konusu saspiešanu un ķēdes izspiešanu. Rotācijas laikā eļļas spiediens liek mainīties šo konusu stāvoklim un attiecīgi mainās arī rotācijas pārnesumskaitlis, ja sākotnēji piedziņas vārpsta veica piecus apgriezienus, tad piedziņas vārpsta veica tikai vienu apgriezienu, bet pamazām situācija mainās un tagad abi vārpstām ir vienāda rotācija, un tad piedziņas vārpstai ir viens apgrieziens, bet piedziņas vārpstai ir 5.
Tāpēc šo lodziņu sauc par bezpakāpju, vienkārši nav ko pārslēgt. Svarīgs moments, to visu kontrolē elektroniskais vadības bloks, kas korelē gan dzinēja apgriezienus, gan transportlīdzekļa apgriezienus, pamatojoties uz to, cik lielu spiedienu vadības bloks ļaus nodot konusiem, tādējādi viens konuss virzīsies uz saspiešanu un citi paplašināšanai. Tas darbojas šādi.
Šeit sākas visas problēmas. Elektroniskais vadības bloks (ECU) darbojas eļļā, kuras temperatūra visbiežāk pārsniedz 100 grādus pēc Celsija, un, lai gan šīs ierīces mikroshēmas atrodas noslēgtā korpusā un rūpnīcā ir piepildītas ar silikonu, tomēr laika gaitā hermētisms ir bojāta un iekārta nedarbojas.
Kā likums, tas noved pie tā, ka automašīna nonāk avārijas režīmā. Šajā gadījumā informācijas tablo nerāda nekādu ātrumu, bet gan spīd pavisam sarkanā krāsā.
Šajā gadījumā remonts sastāv no ECU nomaiņas, viss ir vienkārši. Ir tikai viena problēma - cena! Bloka izmaksas var būt no 45 līdz 85 tūkstošiem rubļu.
Ir izeja, Eiropā ir speciālisti, kas var salabot šādus blokus un vidēji visa procedūra maksā 32 000 rubļu ar pusgada garantiju.
Tāpēc mēs cenšamies, lai visiem variatoriem būtu pieejami ECU. Diemžēl noteiktam dzinēja izmēram nereti vajag pat nevis vienu, bet sešus dažādus blokus, precīzāk, ir viens bloks, bet programmatūra ir cita un ja programmatūra nederēs auto pat neiedarbināsies vai uzreiz rādīs atkal avārijas režīms.
Mēs pievēršam tik lielu uzmanību avārijas režīmam, jo tā ir visizplatītākā problēma ar šīm kastēm, taču godīguma labad ir vērts pieminēt šo kastu mehāniskos bojājumus.
Arī šeit viss ir vienkārši, ir tikai divi varianti, vai nu saplīst piedziņas ķēde, vai sabrūk ātrumkārba.
Šajā gadījumā remonts ir nepraktisks, jo šo detaļu sabojāšanās noved pie vairāku citu lietu kļūmes. Šajā gadījumā mēs vienkārši uzstādām citu kastīti, un tas arī nav viegli.
Atkarībā no motora tilpuma un jaudas ir vismaz 4 veidu pārnesumkārbas ar saviem pārnesumu skaitļiem. Protams, šajā rakstā nav apskatītas visas problēmas un to risināšanas veidi, taču mēs tomēr sniedzam vispārīgu pārskatu.
Pat oficiālajā dīlera servisā jums bieži netiks sniegta šī informācija, dažreiz tāpēc, ka tas viņiem nav izdevīgi, un dažreiz tāpēc, ka viņi to vienkārši nezina.
Mēs varam sniegt vienkāršu, bet ļoti pārsteidzošu piemēru.... Pie mums vērsās klients ar vēlmi iegādāties variatoru Audi A4 2009 izlaidumam.
Oficiālajā servisā viņam teica, ka nepieciešams nomainīt kastes ECU, taču, ņemot vērā, ka operācija izmaksāja 85 000 rubļu, viņš deva priekšroku citai kastītei. Uzstādījām klientam citu variatoru un beigās problēma palika tā pati.
Klients nereaģēja uz mūsu izteikumiem, ka problēma nav vadības blokā, un izvēlējās ticēt oficiālā dīlera teiktajam, ka, iespējams, uz lietotās kastes ir arī salūzis ECU.
Protams, mēs paņēmām savu kasti atpakaļ, un klients devās uz oficiālo izplatītāju.
Rezultātā viņš vispirms iedeva 85 000 rubļu par jaunu bloku, un, kad pēc tam automašīna nedarbojās normāli, viņi varēja viņu pārliecināt, ka acīmredzot pa šo laiku kaste iekšā jau bija salūzusi un klients iedeva vēl 320 000 rubļu. par jaunu kasti.
|
Video (noklikšķiniet, lai atskaņotu). |
Cik grūti viņiem bija kaut ko izskaidrot, kad un pēc jauna mezgla uzstādīšanas automašīna atkal nebrauca pareizi. Protams, mēs uzvarējām šo problēmu, taču šis klients uz visiem laikiem pārtrauca attiecības ar izplatītājiem.
