DIY d4bh sūkņu remonts

Dīzeļdegvielas operators, proti, biedrs Bārmalijs pēc mana lūguma nožņaudza dīzeļdegvielas padevi iesmidzināšanas sūknim... Tas neietekmēja plūsmas ātrumu, bet Kukainis pārtrauca braukt no vārda "pilnīgi" ...

Traucējumi tika novērsti, degvielas patēriņš normalizējās, bet pacients joprojām negāja ...

Citu dienu es atkal apmeklēju Barmaley ar mērķi: nožņaugt sūkni.

Kā viņš brauca... nē, viņš nebrauca! steidzās! Atkal viņš sāka iespiesties sēdeklī, atkal atgriezās dinamika un droseles reakcija ...

Bet laime nebija ilga ... Braucot un ātri jāja dienā, tarakāns tika iesildīts ... Nē, tas nebija pārkarsis, bet temperatūras bultiņa devās uz vidu, un "dzhekichan" aizdegās. .

Ieskatos radiatorā - neredzu antifrīzu... skrāpēju rāceņus... nu tad eļļā atradīšu antifrīzu: izņemu mērstieni, un eļļas ir mazāk nekā minimums, tikai mērstieņa galā...

... tas ir par naudu, domāja Štirlics ...

Pielēju litru eļļas, līmenis aizgāja līdz minimumam...litrs antifrīza...nesteidzīgi, un uzmanīgi skatoties, kas notiek, braucu vēl vienu dienu - eļļa palika tajā pašā līmenī, vēl litrs bija pievienots antifrīzs...

Laputis ... otrās dienas vakarā sāku mainīt eļļu, jo laiks ... nopirku pussintētikas 6 litru kannu, Kixx 5W30, kuru iepriekš lēju, vajadzēja ņemt filtru. ar Parts Mall PBA-010, jo veikalā bija pieejams tikai viņš ...

Kā parasti, eļļu izleju baseinā, izņemu gaisa filtra kārbu, tad atskanēja pirmais trauksmes zvans: visa caurule starp filtru un turbīnu jau sūcas no eļļas... apakšējā daļā tā sašķidrināja, un tas pārplīsa gar šuvi ... 15 milimetri plaisa ... visa turbīna sūdā ...

Es ar rokām satveru eļļas filtru, un tas ir vēl vairāk sūdos nekā turbīna ... Nu ko var gaidīt, tas stāv zem turbīnas ... Es iebāžu roku turbīnā, sāku kustināt lāpstiņriteni. , un te tas zvanīja satraucoši tā, ka manas ausis jau bija aizsprostotas ... un radiālā pretdarbība ir tāda, ka lāpstiņritenis klauvē ...

Manā galvā noskandēja kases aparāts, sita čeku par trīsdesmit...

Nomāktā garastāvoklī visu savācu atpakaļ... Rezultātā nolauzu gaisa filtra kastes priekšējo skrūvi (katalogos tādas skrūves nav (28171E)), pēc kā noripoju galvu uz skavas, kas tur turbīnas plīsusi caurule...

Klubu forums mikroautobusu HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX īpašniekiem

Ziņa: №1 Aleksandrs_93 »30. novembris 2014, 08:47

Ziņa: №2 arival52 »2014. gada 30. novembris, 09:31

Ziņa: №3 Aleksandrs_93 »2014. gada 30. novembris, 09:55

Ziņa: №4 arival52 »2014. gada 30. novembris, 10:17

Ziņa: №5 Aleksandrs_93 »2014. gada 30. novembris, 11:01

Ziņa: №6 serg66 »2014. gada 30. novembris, 11:09

Šajā attēlā tas ir numurēts 240, tam zem uzgriežņa pieguļ stieple un aizveras ar elastīgo joslu.

Ziņa: №7 Aleksandrs_93 »2014. gada 30. novembris, 14:02

Ziņa: №8 arival52 »2014. gada 30. novembris, 19:42

Varbūt NEPAREIZI, jo VALVE SPILL CONTROL - nogriešanas sensora vietā ir ieskrūvēts "virzuļa pārī" saskaņā ar shēmu,
izskatās šādi.
Es domāju, ka uz D4BN ir vārsts, tas neizskatās tā, kā izskatās no attēliem.

Es kāpu ilgi un varu kļūdīties.

Ziņa: №9 455651 »2014. gada 30. novembris, 22:35

P.S. "Lielākā daļa dīzeļdegvielas produktu no Korejas ražotāja Doowon (daļēji pieder Robert Bosch GmbH) ir attiecīgo Zexel produktu licencētas reprodukcijas."
P.P.S. sūkņu galveno rezerves daļu kataloga numuri 33105-42800 33105-42710 33105-42730
virzuļu pāris 146403-9620 (9461626030)
pavasaris 146232-0320 (9461610127)
veltnis 146210-5720 (9461616128)
veltņa gredzens 148210-0120 (9461615944)
izciļņa mazgātājs 146220-2120 (9461614976)
rem. blīvju komplekts 146600-4620 (9461617567)

Ziņa: №10 455651 "2014. gada 2. decembris, 14:46

Ziņa: №11 Aleksandrs_93 "2014. gada 7. decembris, 17:46

Ziņa: №12 SALS "2015. gada 12. janvāris, 16:25

Ziņa: №13 455651 »04.09.2015, 14:57

Ziņa: №14 igors309 »09.02.2016, 19:08

Ziņa: №15 455651 »09.02.2016, 23:06

Ziņa: №16 arival52 »09.02.2016, 23:20

Ziņa: №17 igors309 »2016. gada 10. februāris, 11:42

Ziņa: №18 455651 »2016. gada 10. februāris, 15:51

Ziņa: №19 igors309 »2016. gada 10. februāris, 21:32

Nu labi, tā tas bija. Zīme uz ceļa izslīdēja 4 zobus.
Tātad tas nedarbojās tik ātri kā pārsega kabelis.
Šeit es ievietoju video par palaišanu aukstajā ierīcē.
Kaut kas nav kārtībā ar injekcijas brīdi.Automašīna dreb zemā un augstā līmenī. Pelēki dūmi. Tukšgaita ir zema. Gandrīz letiņi.

Saprotu, ka aizdedze kavējas. Tātad jums ir jāpārvieto sūknis pretēji pulksteņrādītāja virzienam?

Internetā atradu interesantu materiālu, pēc uzvednēm pielaboju pati pēc slavēto meistaru izmitināšanas un uzreiz jutu rezultātu.
Varbūt kādam arī noderēs.

Tātad:
Kreisā spārna skats:

Vējstikla sānskats:

Jums jāsāk kaut kas darīt ar injekcijas sūkni, to izskalojot. Šeit ir saites iesmidzināšanas sūkņa izskalošanai.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. ZS? t = 14403
... ntry432483).
Ja tvertne un kopumā visa degvielas sistēma ir pietiekami tīra, skalošanu var izlaist, bet periodiski pievienojiet sprauslu tīrītāju tieši tvertnei. Viņi saka, ka tas nav sliktāk, ja to periodiski lietojat. Ja tvertne un caurules būs pilnas ar netīrumiem, mēs aizsērēsim sprauslas nafig. Un neviens filtrs nepalīdzēs.

Pirms satraukuma par iesmidzināšanas sūkņa slikto darbību, jums jāpievērš uzmanība EGR vārstam. Vārsts apvada daļu izplūdes gāzu uz iesūkšanu. Par to, vai viņam vajadzēja pietiekami daudz rakstīt vai nē. Bet vajag mēģināt atslēgt - reizēm dzinējs ir pilnībā atjaunots un nevajag pieskarties augstspiediena degvielas sūknim. Nu tad katrs pats izlemj braukt ar vai bez viņa. Es to izslēdzu un pēc tam izdzēsu pavisam.

Tāpat ar nolietotu dzinēju cenšamies atvienot no iesūkšanas kartera ventilācijas cauruli. Aizveriet sūkšanas atveri ar aizbāzni. Dažreiz pēc tam dzinējs netiek atpazīts.

Tālāk ieteicams rīkoties šādi: Atskrūvējiet skrūvi 14. Nezaudējiet 2 vara gredzenus. Lai gan labāk tos aizstāt ar jauniem. Skrūve atrodas uz degvielas notekas. Tam sānos ir mazs caurums. Lai novērstu gružu iekļūšanu tajā, skrūvē ir uzstādīts siets. Petrolejā no sieta ar otu izmazgājiet gružus.

Tukšgaitas regulēšanas skrūve 1. Varat to griezt drosmīgi un neatceroties, cik apgriezienus. Risks kaut ko nesakārtot ir minimāls, taču iespējams, ka notriekto citu regulējumu dēļ nevarēs uzstādīt vajadzīgo ātrumu. (Šajā gadījumā mēs ņemam injekcijas sūkni uz stendu, lai regulētu). Regulējam uz karsta dzinēja. Apgriezieni - 750-800 apgr./min (tahometra pirmais iedalījums ir 0, otrais ir 500, trešais ir 750, ceturtais ir 1000). Kondicionieris un citas švakas viss pēc iespējas jāizslēdz. Šajā gadījumā vakuuma regulatoram 9 nevajadzētu pievilkties.
Dažiem iesmidzināšanas sūkņiem skrūve 1 tika uzstādīta nevis tur, kur tā ir attēlā, bet gan aiz iesmidzināšanas sūkņa. Bet viņš nospiež vienu un to pašu sviru, un regulējumi ir tādi paši.

Paaugstināta tukšgaitas ātruma regulators 13 (fast XX regulators). Kad gaisa kondicionieris ir ieslēgts, automātiskās pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotājs utt., ar skrūvēm 2 un 3, iestatiet ātrumu XX uz 1100 apgr./min. Ja pārnesumkārba ir mehāniska, pietiek ar 900 apgr./min. Mēs to darām ar karstu dzinēju. Pielāgošana ir ļoti vienkārša, un nebija nepieciešams atcerēties, kā tas bija. Saskaņā ar noteikumiem, ar sajūgu 2 mēs pievedam vilci gandrīz tuvu svirai ar apstādinātu dzinēju (klīrenss ir aptuveni 1 mm), un ar skrūvi 3 mēs regulējam ātrumu. Regulatora 13 diafragma dažreiz saplīst. Šajā gadījumā kādu laiku var braukt perfekti, ja palielina divdesmitā gadsimta ātrumu ar jau zināmo propelleru 1. Braucu bez šī regulatora, un uz jaunā iesmidzināšanas sūkņa tā nekad nebija.

Skrūve 9 - skrūve maksimālā ātruma regulēšanai. Diez vai tas ir jāregulē. Jāpārbauda, ​​kad pedālis ir pilnībā nospiests, vai svira 10 balstās pret skrūvi 9. Skrūve ir atbildīga un diez vai ir vērts to griezt. Patiesībā, ja mēs to pagriežam, mēs vienkārši nenospiedīsim gāzi līdz galam, kā tas bija iepriekš. Ja svira 10 nesasniedz skrūvi 9, noregulējiet kabeli. Tas jau ir vienkārši, un es to neaprakstīšu. Ja saskaņā ar noteikumiem, tad, kad gāzes pedālis ir pilnībā nospiests, apgriezieniem pie XX vajadzētu palielināties līdz 4200. To var noregulēt šādi.

Skrūve 8 - skrūve maksimālai degvielas padevei. Skrūve ir ĀRKĀRTĪGI atbildīga. Pagriežot to, jūs varat pilnībā sabojāt visu iesmidzināšanas sūkņa darbu. Turklāt tam jābūt savītam par daļu no pagrieziena. Turklāt ir grūti nokļūt. Atskrūvējot skrūvi, virzuļa iztukšošanas gredzenu virzām pa labi, tādējādi samazinot degvielas padevi.Piemēram, kad turbīna neattīsta spiedienu, bet mēs turpinām braukt, skrūvi var nedaudz atskrūvēt. Pie lielas slodzes pazudīs melni dūmi, samazināsies degvielas patēriņš, un tik un tā būs tikpat slikti vilkt dzinēju. Strauji nospiežot gāzes pedāli uz XX, no izplūdes caurules vajadzētu parādīties vieglam melnu dūmu mākonim, un tad izplūdes gāze ir absolūti tīra. Tas ir optimāls.

Ja bija netīrs antifrīzs, ar netīrumiem var aizsērēt regulatoru 12. Šādā gadījumā, motoram uzsilstot, palielinātais ātrums saglabāsies ļoti ilgu laiku. Izņemam no tā caurules (tecēs antifrīzs!) Un izpūšam ar gaisu.

IEEJAS LEŅĶA REGULĒŠANA
Sākotnējais degvielas iesmidzināšanas momenta leņķis tiek regulēts, atskrūvējot iesmidzināšanas sūkņa stiprinājuma skrūves un to pagriežot. Šim iesmidzināšanas sūknim iesmidzināšanas momentu regulē indikators saskaņā ar instrukcijām. Regulēšana ir standarta, un tā ir plaši aprakstīta instrukcijās. Tā kā dzinējs nav jauns, tad iesmidzināšanas leņķi veicam nedaudz agrāk.
Un, lai pēc ritināšanas atgrieztu sūkni savā vietā, sākumā uzlieciet nelielu kaltu uz iesmidzināšanas sūkņa un stiprinājuma kronšteina, piliniet baltu krāsu un noslaukiet to. Tas vienmēr ļaus jums atjaunot visu, kā tas bija.

Ir vēl viena viltīga skrūve 11. Tā atrodas uz ierīces, kas regulē iesmidzināšanas virziena leņķi aukstam dzinējam. Iesmidzināšanas leņķis ir atkarīgs arī no skrūves stāvokļa 11. Atskrūvējot skrūvi, mēs iegūstam agrāku padevi. Ierīces darbība tiek veikta, izmantojot cilindru 12, no kura, sildot ar antifrīzu, stiepjas kāts. -20C un zemākā temperatūrā injekcijas leņķis būs pēc iespējas agrāks. Sildot no -20C līdz + 50C, iesmidzināšanas leņķis kļūst arvien novēlotāks. Maksimālais vēlais leņķis tiek iegūts pie + 50C un tālāk nemainās. Tajā pašā laikā šī ierīce palielina motora apgriezienu skaitu zemā temperatūrā. Skrūve 11 var arī regulēt degvielas iesmidzināšanas brīža sākotnējo leņķi. Bet, regulējot iesmidzināšanas leņķi, mēs to nositīsim uz auksta dzinēja. Tāpēc jūs varat to izmantot tikai, lai mēģinātu mainīt injekcijas leņķi. Tas ir ērti, jo jūs varat darīt visu, pat neizslēdzot dzinēju. Pēc tam visu atjaunojam un mainām iesmidzināšanas leņķi pēc iesmidzināšanas sūkņa stāvokļa.

Kopumā šī problēma nebija tikai mana. Un neviens īsti nevarēja izlemt.

Tātad. Ir pagājuši gandrīz 3,5 gadi, kopš es nopirku Galloper. Maksimālais ātrums bija 110 km/h. Tā ir robeža. Apgrozījums - 3100-3200. Pat tukšgaitā virs 3500 nebija iespējams dabūt. BET! Pie zemākiem apgriezieniem viss bija kārtībā. Un tā kā es negribēju iet ātri, es nemeklēju iemeslu.

Un tagad esmu izskalojis injekcijas sūkni. Drīz vien bija briesmīga gaisa noplūde caur degvielas filtru (nav saistīts ar skalošanu). Filtrs tika nomainīts komplektā no Ford Mondeo 1.8TD. Un viņš arī suņiem. Es nopirku tam remonta komplektu. Esmu visu izdarījis. Nekur nav sūkšanas. MAKSIMĀLAIS ĀTRUMS tukšgaitā pēc tam samazinājās līdz 2500. Jūs ātri paātrinat - un tad apstājieties.

Iekāpis internetā, kaut kādā forumā atradu diskusiju. Pats nefotografēju, bet no turienes nozagu 2 bildes. Domāju, ka viņi neapvainosies, jo tur ir rakstīts, ka viņi vēlas izlikt Galoperiem.

Tātad. Iemesls izrādījās mazs, ļoti mazs. Pie iesmidzināšanas sūkņa ieejas ir skrūve. Nomazgājam visu apkārt no netīrumiem. Mēs to atskrūvējam:

Tajā pašā laikā mēs nezaudējam 3 vara gredzenus. Pa ceļam mēs atskrūvēsim skavu, kas nostiprina degvielas padeves cauruli pie iesmidzināšanas sūkņa. Lai paņemtu šo cauruli malā. Mēs aizvedīsim vara gredzenus mājās, uzsildīsim tos uz gāzes, līdz tie kļūst sarkani un nekavējoties iemetīsim aukstā ūdenī. Tie kļūs mīksti. Vai arī iegādājieties jaunus. Ar jaunām vēlams arī veikt līdzīgu procedūru.
Mēs noņemam atsperi no cauruma.
Cauruma dziļumā (cm 5 no virsmas) ir mazs acs. To var noņemt ar kociņu, kuram apkārt ir aptīta kokvilna. Vai arī, kā labāk, paņemam savītu stiepli, atsedzam vēnas par 7 mm.. Atlokam. Mēs ievietojam to iekšā un izvelkam kopā ar sietu:

Izmazgājam sietu, izpūšam cauri. Fig tas ir notīrīts. Tāpēc pēc tam mēs to nesam uz gāzi. Mēs nedaudz atlaidinām. Un atkal noskalojam, izpūšam cauri. Viss skaidrs.

Noliekot visu savās vietās. Visa procedūra tika veikta zem mana loga pagalmā + dzīvoklī.Tas aizņēma apmēram 20 minūtes. ES devos. Jūs nevarat atpazīt automašīnu. Briesmonis! Turklāt pieskaršanās pie 3000 apgr./min pazuda.

Kāpēc tik daudz ir atkarīgs no šī sieta? Viņa stāv pie injekcijas sūkņa ieejas. Kad tas ir aizsērējis, iesmidzināšanas sūknis sāk sūkt gaisu caur blīvēm. Pie zemiem apgriezieniem tas nesūc. Pie augsta vakuuma vakuums ir lielāks un sūkšana ir beigusies.

Augstspiediena degvielas sūknim ir centrbēdzes ātruma regulators. Tas atrodas zem augšējā vāka. Pagriežot ar starteri, tas uztur maksimālu degvielas padevi. Strādājot ar XX, tas saglabā ātrumu. Ja dzinējs ir auksts un apgriezieni ir zemi, degvielas padeve tiek automātiski palielināta. Ja ieslēdzam kondicionieri, arī ātrums krītas. Regulators atkal palielina degvielas padevi.
Nu izskatās šādi. Ieslēdzām kondicionieri - apgriezieni nedaudz kritās (uz tahometra gandrīz nebija manāms) un dzinējs turpināja strādāt it kā nekas nebūtu noticis.
Un vakuuma regulators, kad ir ieslēgts gaisa kondicionieris, papildus palielina ātrumu. Gaisa kondicionieris XX sāk nedaudz vairāk atdzist. nu tas arī viss.
Kopumā es neredzu vajadzību pēc vakuuma regulatora. Slikti pamatota dizaina sarežģītība. Es pilnībā noņēmu šo sistēmu, ieskaitot pneimoelektrisko vārstu. BET TAS IR MANS PERSONĪGAIS VIEDOKLIS. ŠĪ TĒMA BIJA DISKUSIJA. Tiek uzskatīts, ka bez vakuuma regulatora ātrums stipri samazinās. Es nezinu, kuram ir taisnība. Paskaties pats. Un par sevi es nolēmu.
Un izņēma vārstu no USR. Man tagad vispār nav vārstuļu. No vakuumsūkņa caurule iet uz bremžu pastiprinātāju. Bez līkumiem.

Un kur vārsts vāks? Iesaku noslaucīt priekšējos lukturus un spert pa riteņiem; D

“D4BH mehāniskās iesmidzināšanas sūknis, kaut kāda lūka. " -Nihroms nav skaidrs. Auto modelis, gads, tilpums, degvielas sūknis nr.- studijā! (iespējams arī "lūkas" portrets pilnā sejā); D

Un kur vārsts vāks? Iesaku noslaucīt priekšējos lukturus un spert pa riteņiem; D

“D4BH mehāniskās iesmidzināšanas sūknis, kaut kāda lūka. " -Nihroms nav skaidrs. Auto modelis, gads, tilpums, degvielas sūknis nr.- studijā! (iespējams arī "lūkas" portrets pilnā sejā); D

Pirmajā gadījumā, starp citu, tie nav mazi.

Mūsu pilsētā ir ap trīssimt dīzeļdzinēju, visiem ir slikta slava, un katrs simts saka, ka pēc pārējiem viss tiek pārtaisīts. Ti daži hayut citi. Man nav iebildumu pret naudu, iespējams, esmu iztērējis papildu simts tūkstošus par algu. Es vienkārši neredzu izeju, tāpēc mēģinu kaut kā saprast notikušo, varu ieteikt meistariem, ko.

Arī es savā profesijā sēžu tematiskā forumā un sūtu tādus vlppros sniedzējus (kāds es pats tagad esmu) pie meistariem, tk. Katram jādara savs darbs. Bet tas ir tikai tajos gadījumos, kad cilvēks nolēma ietaupīt naudu un krāpties ar mana brāļa ienākumu. Manā gadījumā izejas nav. Mašīna stāv, mans darbs strupceļā, visi plāni sabrukuši, nav iespējas to redzēt.

Tas ir ļoti skaidri redzams uz statīva. Jūs griežat augstspiediena degvielas sūkni ar ātrumu, kas ir lielāks par tukšgaitu. Jūs nospiežat gāzes sviru. Atlaižot viņu vaļā. Ja pa testa sprauslām paliek degvielas “pilēšana”, tad tas tā ir.

D4BH dzinēju radīja Kia-Hyundai koncerns pēc analoģijas ar Mitsubishi ražoto dzinēju 4D56T. Sākotnēji tas ir dīzeļdzinējs ar turbokompresoru gareniskajai pozicionēšanai zem pārsega. Dažām kravas automašīnām piekļuve tai ir no salona iekšpuses, kas atvieglo apkopi, bet apgrūtina demontāžu kapitālā remonta laikā.

Cilindru bloks un izplūdes kolektors D4BH dzinējā ir izgatavoti no čuguna. Ieplūdes kolektors un cilindra galva ir izgatavoti no alumīnija. 4 cilindru rindas dzinējs nodrošina 2,5 l sadegšanas kameras tilpumu ar 91,1 mm urbumu un 95 mm gājienu.

D4BH apzīmē:

• D4B - sērija;
• H - turbīna plus starpdzesētājs.

Ir tās pašas D4BA un D4BB sērijas atmosfēras modifikācijas, ar turbokompresoru, bet bez D4BF starpdzesētāja. Atkarībā no turbīnas forsēšana ļauj iegūt dažādas dīzeļa iekšdedzes dzinēja parametru vērtības:

• 716938-5001S - bija nepieciešams palielināt jaudu līdz 140 litriem. sek., tika izmantots Hyundai H-1 rūpnīcas minivenos;
• 49135-04300 - 99 ZS ar., ražotājs uzstādījis miniveniem H-1;
• Elektroniskā 715843-5001S - 136 ZSar., darbojās ar TCI sistēmu korejiešu minivenos Starex;
• 716938-5001S - 140 ZS lpp., ražotājs iesaka šādu konfigurāciju Starex mikroautobusiem;
• 49135-04300 - 99 ZS sek., Starex 2.5 TD;
• Elektroniskā 715843-5001S - 136 ZS ar., modernizācija ar TCI sistēmu mikroautobusam H-1.

Dažādās konfigurācijās papildus turbīnai var atšķirties stiprinājumi - eļļas sūknis, ieplūdes kolektors. Līdz 2001. gadam tika izmantots mehāniskais iesmidzināšanas sūknis, pēc tam ar elektronisko vadību.

Svarīgākie D4BH tehniskie parametri ir apkopoti tabulā:

kombinētais cikls 15 l / 100 km

sajūga skrūve - 15 - 22 Nm

gultņa vāks - 75 - 85 Nm (galvenais) un 45 - 48 Nm (savienotājs)

cilindra galva - 115 - 125 Nm

Dzinēja raksturlielumi tiek regulēti, izmantojot dažādas turbīnas, iesmidzināšanas sūkņu konstrukcijas un ieplūdes kolektoru.

Sākotnēji D4BH dzinējam ir šādas dizaina iezīmes:

• čuguna cilindru bloks ar starplikām;
• viegla alumīnija sakausējuma cilindra galva;
• ar siksnu piedziņas balansēšanas vārpstu pāris, lai samazinātu vibrācijas slodzi;
• piecu gultņu kloķvārpsta no kalta tērauda, ​​filejas rūdītas, izmantojot rievošanas tehnoloģiju;
• liets alumīnija virzulis komplektā ar īpašu pārklājumu kompresijas gredzenu;
• vārstu atvēršanas leņķi atbilst 20 un 55 grādiem pirms TDC (attiecīgi ieplūdes, izejas), aizvēršanas leņķi - 49 un 22 grādi;
• virpuļdegšanas kameras, atlietas sadales vārpstas;
• Iesmidzināšanas sūknis un zobsiksna tiek darbināti ar kopēju zobsiksnu;
• Vārstu termisko attālumu regulēšana līdz 1991.gadam veikta ar paplāksnēm, pēc tam ar dažāda garuma stūmējiem, darbības apraksts iekļauts lietošanas instrukcijā;
• eļļas filtrs ir novietots uz atsevišķa kronšteina;

Pilnīgi iespējams veikt kapitālo remontu ar savām rokām, taču ir dažas komplektācijas nianses. Piemēram, eļļas sūkņi D4BH un D4BF ārēji ir līdzīgi, taču atšķiras pēc ģeneratora kronšteina atrašanās vietas. Ja tie ir sajaukti, ģeneratora piedziņas siksna plīsīs uzreiz pēc remonta, jo kloķvārpsta un ģeneratora skriemeļi netiks izlīdzināti.

Parasti vairākus vienas sērijas variantus var attiecināt uz D4BH motora šķirnēm:

• D4BF - nav starpdzesētāja
• D4BA - atmosfēras modifikācija;
• D4BB ir tā pati atmosfēriskā versija, taču tilpums ir palielināts līdz 2,6 litriem.

Katrai no šīm modifikācijām tiek izmantots savs pielikums, kas nav piemērots pamata versijai.

Nepatīkama D4BH dīzeļdzinēju īpašība īpašniekiem ir balansēšanas vārpstu siksnas piedziņa ar zemu kalpošanas laiku. Otra problēma ir vakuumsūknis, pareizāk sakot, šīs daļas dēļ nogriež ģeneratora vārpstas sprauslas, nolūzis aizmugurējais gultnis.

Attiecībā uz pārējo dīzeļdzinējs nerada problēmas īpašniekiem, tas tiek uzskatīts par ļoti uzticamu un atjautīgu. Vidēji kapitālais remonts tiek veikts pēc 350 000 kilometru nobraukuma. D un E klases automašīnām degvielas un eļļošanas patēriņš ir diezgan ekonomisks.

Ražotājs ir ieviesis D4BH dzinēju kā spēka agregātu šādiem Hyundai transportlīdzekļiem:

• Terracan - universāls ar priekšējo / ​​visu riteņu piedziņu;
• Galloper - SUV;
• Porteris - kravas automašīna ar piekļuvi dzinējam no pasažieru nodalījuma;
• Porter II - kravas automašīna ar uzlabotu kabīnes dizainu;
• H-1 / Starex - LVC miniveni;
• H-1 / Grand Starex ir minivens Korejas vietējam tirgum.

Šos dzinējus ražotāja projektēšanas nodaļa iesaka izmantot arī kravas automašīnās Kia Bongo / K2500.

Oficiālā D4BH dīzeļdzinēja rokasgrāmata regulē šādus apkopes periodus:

• eļļas maiņa ik pēc 7500 nobraukuma ar eļļas filtru;
• zobsiksnas resurss ir 80 000 km, un pārbaude tiek veikta divreiz biežāk;
• piestiprināšanas josta spēj nobraukt 60 000 nobraukumu;
• degvielas filtrs ir jāatjauno pēc 40 000 km;
• gaisa filtrs tiek nomainīts ik pēc 40 000 nobraukuma;
• antifrīzu īpašības strauji samazinās pēc 20 000 km.

Pietiekami kompakta ICE ierīce neizbēgami noved pie izplūdes kolektora izdegšanas, tāpēc pēc 30 000 km tā ir jāpārbauda un jāmaina apmēram uz pusi retāk.