DIY niva 21213 aizmugurējās ass remonts

Niva priekšējās ass regulēšana ir viena no galvenajām darbībām, kas nodrošina ērtu un netraucētu pārvietošanos pa jebkuras kvalitātes ceļiem.

Priekšējās ass elementu regulēšanas nepieciešamība tiek novērtēta pēc trokšņa un vibrācijas klātbūtnes, kas rodas dažādos VAZ 21214 darbības režīmos. Tādējādi nosacīti akustiskās zīmes var iedalīt divās grupās: • Pastāvīgi reģistrētas;

• Fiksēts, bremzējot ar iekšdedzes dzinēju vai paātrinājumu.

Pēc savas būtības skaņas var līdzināties: • gaudošanai (galvenā pāra nodilums); • Crunch, "trolejbusa" dūkoņa (ieliktņa gultņu bojāšana vai izvilkšana, vaļīgs piedziņas vārpstas uzgrieznis, ass vārpstas gultņi, nepareiza galvenās pārnesumkārbas zobratu regulēšana); • Intermitējoša "noberšanās" (diferenciāļa gultnis).

Diagnostikas sarežģītība šajā gadījumā ir saistīta ar svešu trokšņu pārpilnību, ko rada citas automašīnas daļas.

Priekšējās ass regulēšanas darbu veikšanai ražotājs nodrošina īpašus novilcējus, stieņus un ierīces. Tomēr to ierobežotā izplatības un augsto izmaksu dēļ to klātbūtne nav nepieciešama, lai gan ir vēlams ietaupīt laiku un skaņošanas precizitāti. Tā kā RPM galvenās daļas atbilst līdzīgiem REM elementiem, tiek izsekota tehnoloģisko atstarpju atbilstība un remonta darbību veikšanas procedūra.

Pirms galvenā posma tiek veikta sagatavošana, kas ietver: 1. Eļļas iztukšošanu no RPM caur iztukšošanas atveri;

Lasīt ar šo Mēs uzliekam nestuves uz lauka, detalizētas instrukcijas

2. Dzenskrūves vārpstas atvienošana ar atslēgu 13

3. Labā riteņa piedziņas noņemšana.

4. Apakšējā lodveida savienojuma demontāža kreisajā pusē.

5. Piekares breketu noņemšana.

6. Pārnesumkārbas noņemšana no kronšteiniem labajā un kreisajā pusē, izmantojot aizturi.

Pēc tam seko pārnesumkārbas demontāža, rūpīga virsmu tīrīšana no netīrumiem un taukiem, kā arī detaļu problēmu novēršana.

Operācijas veikšanai tiek izmantota oriģinālā ierīce A.95690, serde A.70184 vai analogs, kas izgatavots saskaņā ar zīmējumu.

Kartera sēdekļa plakne ir novietota tā, lai tā ieņemtu horizontālu stāvokli. Pēc tam uz gultņa gultas tiek uzstādīts absolūti plakans metāla stienis. Attālumu no stieņa līdz serdei mēra, ievietojot regulēšanas gredzenus no komplekta ar soli 0,05 spraugā zem stieņa. Izmērītā vērtība (kartera pamatne) atbilst zobratam piemērotajai korekcijai. Atkārtoti saliekot bloku, ieteicams izmest standarta starpliku, lai novērstu atkārtotu remontu. Tā vietā ir piemērota nedeformējama tērauda uzmava, kuras garums ir 48 mm (ar rezervi, ja nepieciešams, saīsiniet to).

Griešanas laikā detaļas kontrolē spēku, griežot zobratu (jābūt 157-196 N · cm), gultņiem ar nobraukumu derīgs griezes moments 39,2–58,8 N · cm. Patentēta dinamometra 02.7812.9501 izmantošana nav obligāta.

Pieņemamu precizitāti nodrošinās sadzīves līdzsvara ritenis. Strādājot ar to, aptiniet vienu 1 m garas auklas galu ap atloku, bet otru piestipriniet pie svariem. Nofiksējiet griezes momentu, velkot ierīci perpendikulārā virzienā. Tātad, jauniem gultņiem vajadzētu nodrošināt 7-9 kg, bet ar nobraukumu - 2-3 kg.

Ar šo lasiet Ātrumkārbas priekšējo un aizmugurējo tiltu remonts un regulēšana

Process ietver atbalsta paplāksnes nomaiņu pret jaunām - biezākām nekā iepriekš. 7 standarta izmēru izvēle ar soli 0,05 mm diapazonā no 1,8-2,1 mm. Paplāksnes materiāls - bronza vai tērauds. Šajā gadījumā zobrati ir uzstādīti cieši, bet ar iespēju manuāli pagriezties.

Saskaņā ar instrukcijām sānu klīrenss un gultņa priekšslodze tiek regulēti, izmantojot instrumentu A.95688 / R.

Tā neesamības gadījumā doto lomu pildīs piemērota izmēra nonija suports.

Lai nodrošinātu nepieciešamo priekšslodzi, pievilkšanas sākumā un beigās reģistrē attālumu attiecībā pret gultņu vāciņiem. Nepieciešamā starpība starp vērtībām ir 0,2 mm.

Sānu klīrenss tiek regulēts, virzot piedziņas pārnesumu uz priekšējo, līdz tas pazūd. Sākotnēji viens no uzgriežņiem ir brīvā stāvoklī, otrs (strādājošs) ir pievilkts. Pēc spraugas novēršanas pakāpeniski pievelciet ēsmu uzgriezni, līdz suporta spīles attālinās par 0,1 mm. Atstarpes regulēšana apstājas, kad parādās neliels zobu klauvējums. Pēc tam abus uzgriežņus vienmērīgi pievelk 0,2 mm attālumā. Par veiktā darba pareizību liecina vienmērīga pretdarbība jebkurā pārnesumu pozīcijā.

Aizmugurējās ass gultņi, sānu klīrenss un kontakta plākstera novietojums galvenā pāra savienojumā ir noregulēti rūpnīcā, un, kā likums, tiem darbības laikā nav nepieciešama regulēšana. To regulēšana ir nepieciešama tikai pēc ass starpsienas un detaļu nomaiņas, kā arī tad, kad gultņi ir stipri nodiluši. Sānu klīrenss galvenā pārnesuma ieslēgšanā, kas ir palielinājies zobu nodiluma dēļ, regulēšana nesamazinās, jo tas izraisa ieslēgšanās traucējumus un rezultātā palielinās aizmugurējās ass vai trokšņa līmenis. uz zobu lūzumu. Konusveida gultņu atstarpe tiek novērsta, netraucējot piedziņas un piedziņas zobratu savstarpējo stāvokli.

Piedziņas zobrata gultņa priekšslodzes regulēšana

Gultņa regulēšanas nepieciešamību var noteikt pēc zobrata zobrata aksiālās brīvkustības. Aksiālo brīvkustību mēra ar atvienotu dzenskrūves vārpstu, izmantojot indikatoru, kura graduācijas vērtība nepārsniedz 0,01 mm, vienlaikus pārvietojot atloku aksiālā virzienā. Šajā gadījumā indikatora kājiņai jāatrodas pret atloka galu paralēli zobrata zobrata asij.

Rīsi. 5.32. Aizmugurējā ass ar bandžo siju ar atsevišķu pārnesumkārbu (vidējā daļa): 1 - uzgrieznis; 2 - piedziņas zobrata atloka; 3 - aproce; 4, 6, 11 - gultņi; 5 - gredzens; 7 - regulēšanas gredzens; 8 - pārnesumu korpuss; 9 - piedziņas pārnesums; 10 - diferenciālis; 12 - pusass; 13 - blīve; 14 - slēdzenes plāksne; 15 - karteris; 16 - diferenciāļa gultņa uzgrieznis; 17 - diferenciāļa gultņa vāks; 18 - eļļas iepildīšanas aizbāznis; 19 - piedziņas pārnesums; 20 - elpa

Pielāgošana jāveic šādi:

- atskrūvējiet un atskrūvējiet uzgriezni 1, noņemiet atloku 2, eļļas blīvi 3 un gultņa 4 iekšējo gredzenu;

- nomainiet regulēšanas gredzenu 5 ar jaunu, kura biezumam jābūt mazākam par aizstājamo ar aksiālās brīvkustības vērtību plus papildu 0,05 mm, ja transportlīdzeklis ir nobraucis mazāk nekā 1000 km, vai 0,01 mm, ja transportlīdzeklis ir nobraucis vairāk nekā 10 000 km;

- ievietojiet iekšējo gultņa gredzenu, jaunu eļļas blīvi, atloku un pievelciet uzgriezni ar griezes momentu 160-200 N · m (16-20 kgf · m), pēc tam pārbaudiet piedziņas zobrata griešanās vieglumu. Ja piedziņas zobrata pagriešanai ir jāpieliek lielākas pūles, nekā tas bija pirms regulēšanas, tad regulēšanas gredzens ir jānomaina, palielinot tā biezumu par 0,01-0,02 mm.

Pēc gultņa priekšslodzes regulēšanas pievelciet uzgriezni ar griezes momentu 160-200 N · m (16-20 kgf · m), līdz uzgriežņa sprauga sakrīt ar šķelttapas caurumu. Uzgrieznis ir jāpievelk tikai tā, lai tas atbilstu šķelttapas caurumam ar uzgriežņa atveri, jo pretējā gadījumā nepietiekama pievilkšanas dēļ ārējā gultņa iekšējais gredzens var pagriezties, nolietot regulēšanas gredzenu un rezultātā palielināties. gultņu aksiālā spēle. Pievelkot atloka uzgriezni, ir nepieciešams pagriezt piedziņas zobratu, lai pareizi uzstādītu veltņus gultņos.

Pēc regulēšanas ir jāpārbauda gultņu sildīšana pēc tam, kad transportlīdzeklis 20–30 minūtes ir pārvietojies ar ātrumu 60–70 km/h.Šajā gadījumā kartera kakla sildīšana nedrīkst pārsniegt 95 ° C (ūdens, kas nokļūst uz kakla, nedrīkst vārīties). Samaziniet priekšslodzi, ja tas kļūst pārāk karsts.

Nomainot piedziņas zobrata un galvenā zobrata gultņus, noregulējiet priekšslodzi šādā secībā:

- nepieciešams noregulēt piedziņas zobratu stāvokli, izvēloties regulēšanas gredzenu 7 (skat. 5.32. att.), nodrošinot izmēru (109,5 ± 0,02) mm - attālumu starp sānu zobratu kopējo asi un zobrata galu. piedziņas zobrats blakus regulēšanas gredzenam 7;

- izvēloties regulēšanas gredzenu 5, noregulējiet piedziņas zobrata gultņa priekšslodzi. Pareizi noregulējot, piedziņas zobrata pretestības griezes momentam jābūt diapazonā no 150–200 N · m (15–10 kgf · cm) jauniem gultņiem vai 70–100 N · m (7–10 kgf ·). cm) darba gultņiem. Ja gultņu griešanās pretestības moments ir normas robežās, uzgrieznis ir jāpiesprauž, pretējā gadījumā regulēšana ir jāatkārto. Šajā gadījumā, ja griezes pretestības griezes moments ir mazāks par nepieciešamo, ir jāsamazina regulēšanas gredzena biezums, un, ja tas ir lielāks, jāizvēlas lielāka biezuma gredzens.

Pēc gultņu priekšslodzes regulēšanas ir nepieciešams uzstādīt diferenciāļa bloku asī un pielāgot diferenciāļa gultņu priekšslodzi un sānu klīrensu gala piedziņas zobratu savienojumā.

Diferenciāļa gultņu priekšslodzes un sānu klīrensa regulēšana zobratu savienošanā un gala piedziņā

Regulēšana bez gultņa nomaiņas.

Lai noregulētu gultņus, jums ir nepieciešams:

- noņemt ass vārpstas, kartera vāku un vāka blīvi (viengabala aizmugurējai asij);

- noņemiet ass vārpstas un noņemiet pārnesumkārbu no ass korpusa (aizmugurējai asij ar bandžo siju);

Rīsi. 5.33. Aksiālā klīrensa pārbaude diferenciāļa gultņos (banjo ass)

Automašīnas aizmugurējā ass ir veidota dobas sijas veidā, kuras galos ir piemetināti atloki ar ligzdām asu vārpstu gultņiem un caurumiem bremžu vairogu stiprināšanai. Vidū galvenā pārnesuma reduktors ar diferenciāli ir pieskrūvēts pie sijas, un no atloku sāniem sijā tiek ievietotas divas ass vārpstas, kas pārraida griezes momentu no reduktora uz aizmugurējiem riteņiem.

Galvenais pārnesums ir hipoīds, tā zobrati ir saskaņoti ar troksni un kontaktu, tāpēc tos var nomainīt tikai kā komplektu (pāra marķējums - 2106).

Galvenā pārnesuma piedziņas zobrats ir integrēts ar vārpstu (kātu) un ir uzstādīts pārnesumkārbas kaklā uz diviem konusveida gultņiem. Gultņu ārējie gredzeni ir iespiesti kakla sēdekļos, bet iekšējie ir uzlikti uz kāta. Starp iekšējiem gredzeniem ir uzstādīta starplikas uzmava; pievelkot kāta uzgriezni, uzmava deformējas, nodrošinot pastāvīgu gultņa priekšslodzi. Gultņa priekšslodzi kontrolē piedziņas zobrata griezes moments (citas detaļas nav uzstādītas). Jauniem gultņiem pagrieziena momentam jābūt diapazonā no 157-197 Nm, gultņiem pēc nobraukuma 30 km vai vairāk - 39,2-59,0 Nm. Šajā gadījumā kāta uzgrieznis tiek pievilkts ar griezes momentu 118-255 Nm, periodiski pārbaudot piedziņas zobrata griešanos. Ja norādītais griezes moments jau ir sasniegts un uzgriežņa pievilkšanas griezes moments ir mazāks par 118 Nm, nepieciešams nomainīt starplikas uzmavu pret jaunu, jo vecā ir pārāk deformēta. Bukses nomaiņa ir nepieciešama arī tad, ja pagrieziena griezes moments ir lielāks par pieļaujamo (neuzmanības dēļ pievelkot).

Ja tiek nomainīts zobrata zobrata galvenais pāris vai gultņi, ir nepieciešams atkārtoti izvēlēties regulēšanas gredzena biezumu. Tas ir uzstādīts uz vārpstas starp zobrata zobratu un lielā gultņa iekšējo gredzenu.

Galīgais piedziņas zobrats ir piestiprināts pie diferenciāļa kārbas atloka ar īpašām skrūvēm bez paplāksnēm. Šīs skrūves nedrīkst aizstāt ar citām skrūvēm.Diferenciāļa kārba griežas divos konusveida gultņos. To priekšslodzi, kā arī atstarpi starp galveno piedziņas zobratu zobiem regulē uzgriežņi, kas ietīti sadalītajās gultņu gultnēs. Pusass zobrati ir uzstādīti diferenciāļa kārbas cilindriskajos sēdekļos un balstās uz to caur atbalsta paplāksnēm. Šīs paplāksnes ir izvēlētas pēc biezuma tā, lai atstarpe starp satelītu zobiem un pusass zobratiem būtu 0 - 0,1 mm robežās. Satelīti ir uzstādīti uz ass ar pastāvīgu saķeri ar pusass zobratiem. Uz ass ir spirālveida rievas smērvielas padevei berzes virsmām.

Pusvārpsta vienā galā balstās uz vienas rindas lodīšu gultni, kas uzstādīts aizmugurējās ass sijas ligzdā, un otrā (šķiedrveida) galā tas nonāk pusass zobratā. Gultņa iekšējais gredzens ir piestiprināts pie ass vārpstas ar spiedgredzenu, kas aprīkots ar interferences stiprinājumu (sarukšanas stiprinājumu). Gultņa ārējais gredzens ir nostiprināts ar plāksni, kas kopā ar eļļas deflektoru un bremžu vairogu ar četrām skrūvēm un uzgriežņiem ir piestiprināta pie aizmugurējās ass sijas.

Aizmugurējās ass karterī (praktiski - līdz iepildes atveres apakšējai malai) ielej 1,3 litrus transmisijas eļļas. Asu vārpstu izejas no sijas ir noslēgtas ar eļļas blīvēm. Ja eļļas blīvslēgi ​​plūst, eļļa tiek novirzīta caur eļļas deflektoru uz bremžu vairoga ārpusi – tātad tā nekrīt uz bremžu klučiem. Pārnesumkārbas rīklē uzstādītā blīvējuma kārba iet gar atloka virsmu. Starp gultni un atloku ir uzstādīts eļļas deflektors. Eļļas noplūde zem pašbloķējošā atloka uzgriežņa (to pašu uzgriezni izmanto, lai regulētu gultņa priekšslodzi) norāda uz tā pievilkšanas atslābumu. Transportlīdzekļa vadīšana ar vaļēju zobrata uzgriezni var izraisīt bojājumus.

Lai izlīdzinātu spiedienu aizmugurējās ass korpusa ārpusē un iekšpusē, uz aizmugurējās ass sijas virs pārnesumkārbas atrodas ventilators. Katrā apkopes reizē pārbaudiet, vai ventilācijas vāciņš nav iestrēdzis.

Mēs pārbaudām visu vītņoto savienojumu blīvumu un, ja nepieciešams, pievelciet tos. Atpūtas vāciņam jābūt brīvam no netīrumiem un brīvi jāgriežas. Ar rokām mēs pieliekam spēku apmēram 10 kgf gar piekaramā riteņa asi un nosakām pusass pretdarbības esamību. Tas ir atļauts ne vairāk kā 0,7 mm. Šīs pārbaudes laikā stāvbremze ir jāatlaiž. Ir pieļaujama neliela eļļas noplūde (svīšana) no galvenā pārnesuma priekšējā gultņa apakšas, bet, ja ātrumkārba un automašīnas apakšdaļa ir stipri ieeļļota virs galvenā pārnesuma, manšete ir jānomaina.

Nosakiet aizmugurējās ass radīto troksni un attiecīgi remonta nepieciešamību var balstīt uz sekojošo pārbaužu rezultātiem.

1. pārbaudījums. Mēs vienmērīgi paātrinām automašīnu uz līdzena ceļa no ātruma 20 līdz 90 km / h. Tajā pašā laikā mēs klausāmies troksni un pamanām ātrumu, kādā tas parādās un pazūd. Atlaižam gāzes pedāli un klausāmies auto dzinēja bremzēšanas režīmā. Parasti troksnis nāk un iet vienādos ātrumos gan paātrinājuma, gan palēninājuma laikā.

2. pārbaudījums. Mēs paātrinām automašīnu līdz ātrumam 100 km/h, pārnesumu sviru ieliekam neitrālā pozīcijā, izslēdzam aizdedzi un brīvi ripojam līdz apstāšanās brīdim. Tajā pašā laikā mēs uzraugām trokšņa raksturu dažādos palēninājuma ātrumos.

Pirmajā versijā mēs pārbaudījām pārnesumkārbu paātrinājuma un palēninājuma režīmos zem motora radītās slodzes. Otrajā - bez viņas. Ja skaņa ir tikai pirmajā pārbaudē, to var izraisīt reduktora zobrati, piedziņas zobrata vai diferenciāļa gultņi. Ja troksnis parādās abos gadījumos, avots ir jāmeklē citur.

3. pārbaudījums. Iestatiet pārnesumu sviru neitrālā pozīcijā, iedarbiniet dzinēju un pakāpeniski palieliniet kloķvārpstas ātrumu. Mēs salīdzinām radušos trokšņus ar tiem, kas tika pamanīti iepriekš. Ja tie ir līdzīgi pirmajam testa troksnim, tas norāda, ka tie nenāk no pārnesumkārbas.

4. pārbaudījums. Pirmajā testā konstatētos un turpmākajos testos neesošos trokšņus izraisa pārnesumkārba. Lai apstiprinātu, paceliet aizmugurējos riteņus, iedarbiniet dzinēju un ieslēdziet ceturto pārnesumu. Mēs pārliecināmies, ka troksnis tiešām nāk no pārnesumkārbas, nevis no citām sastāvdaļām vai detaļām.

Mēs noņemam ātrumkārbu, lai to nomainītu, salabotu vai nomainītu aizmugurējās ass siju.
Mēs izkarinām aizmugurējo asi.

Mēs notecinām eļļu no aizmugurējās ass korpusa (skatīt šeit).

Atvienojiet aizmugurējo dzenskrūves vārpstu no aizmugurējās ass reduktora atloka (skatīt šeit).

Turot pie pārnesumkārbas korpusa, izmantojiet galviņu "12", lai atskrūvētu astoņas tās stiprinājuma skrūves ar aizmugurējās ass siju.

... un blīve.
Uzstādiet pārnesumkārbu apgrieztā secībā.
Pirms pārnesumkārbas uzstādīšanas mēs notīrām sijas savienojuma plakni. Uzstādiet jaunu blīvi. Pirms skrūvju pievilkšanas, kas nostiprina pārnesumkārbu pie aizmugurējās ass sijas, uzklājiet skrūvju vītnēm hermētiķi.

Pirms noņemšanas notīrām ātrumkārbu no netīrumiem. Izjaukto ātrumkārbu uzstādām uz darbagalda.

Izmantojot uzgriežņu atslēgu "10", atskrūvējiet skrūvi, kas nostiprina diferenciāļa kārbas labā gultņa regulēšanas uzgriežņa bloķēšanas plāksni ...

Līdzīgi noņemiet atbalsta plāksni no kreisā gultņa regulēšanas uzgriežņa.

Izmantojot perforatoru, mēs atzīmējam diferenciāļa kārbas gultņu vāciņu atrašanās vietu uz pārnesumkārbas korpusa.

Ar uzgriežņu atslēgu "17" mēs atskrūvējam divas skrūves, kas nostiprina diferenciāļa kārbas labā gultņa vāku ...

Noņemiet labā gultņa vāku.

Mēs izņemam regulēšanas uzgriezni ...

... un noņemiet diferenciāļa kārbas ārējo gultņa skriemeli.

Tāpat noņemiet vāku, izņemiet regulēšanas uzgriezni un noņemiet diferenciāļa kārbas kreisā gultņa ārējo gredzenu.

Ja nemainām diferenciāļa kārbas gultņus, tad iezīmējam to ārējos gredzenus, lai nesajauktu montāžas laikā.

Mēs noņemam diferenciāļa kārbas komplektu ar galvenās piedziņas piedziņas zobratu, iekšējiem gredzeniem, sprostiem un gultņu veltņiem.

Mēs izņemam piedziņas zobratu komplektu no pārnesumkārbas korpusa ar regulēšanas gredzenu, iekšējo gredzenu, korpusu un aizmugurējiem gultņa rullīšiem un starplikas uzmavu.

Pārsteidzoši sitieni ar āmuru caur aizmugures pārnesumkārbas gultņa iekšējā gredzena novirzi, ...

… Noņemiet iekšējo gredzenu ar sprostu un rullīšiem.

Noņemiet piedziņas zobrata regulēšanas gredzenu.

Mēs noņemam eļļas blīvi no pārnesumkārbas korpusa (skatīt šeit).

... un priekšējā gultņa iekšējais gredzens ar sprostu un rullīšiem.

Ar perforatoru mēs izsitām piedziņas zobrata priekšējā gultņa ārējo gredzenu ...

Apgriežot karteri, tādā pašā veidā izsitiet piedziņas zobrata aizmugurējā gultņa ārējo gredzenu.

Diferenciāļa izjaukšanai…

... ar novilcēju nospiežam diferenciāļa kastes gultņa iekšējo gredzenu.

Ja nav izvilcēja, ievietojiet kaltu starp gultņa iekšējā gredzena galu un diferenciāļa kārbu.

Sasitot kaltu, mēs pārvietojam gultņa iekšējo gredzenu.

Iegūtajā spraugā ievietojam divus jaudīgus skrūvgriežus (vai montāžas asmeņus) un piespiežam to ...

… Iekšējais gredzens ar sprostu un rullīšiem.

Līdzīgi mēs nospiežam otra gultņa iekšējo gredzenu.

Diferenciāļa kārbas iespīlēšana skrūvspīlē ar mīkstiem metāla žokļu paliktņiem, ...

… Ar 17 collu uzgriežņu atslēgu atskrūvējiet astoņas skrūves, kas nostiprina piedziņas pārnesumu pie diferenciāļa kārbas.

Izmantojot āmuru ar plastmasas uzbrucēju, mēs nojaucam piedziņas pārnesumu no diferenciāļa kārbas ...

Pagriežot satelītus, izņemiet tos no diferenciāļa kastes.

Mēs izņemam sānu pārnesumus.

Pirms montāžas pārnesumkārbas daļas nomazgājam petrolejā un pārbaudām. Pārbaudām galveno zobratu zobu stāvokli. Vismaz viena zoba bojājumi (šķeldošanās, darba virsmas beršana) nav pieļaujami. Ar smalkgraudainu smilšpapīru mēs novēršam nelielus zobrata ass, ass zobrata tapu un to montāžas caurumu bojājumus diferenciāļa kārbā.Nopietnu detaļu bojājumu gadījumā nomainām tās pret jaunām. Ja tiek konstatēti kaut nelieli pusass zobratu gultņu paplāksņu virsmu bojājumi, nomainām paplāksnes pret jaunām (ar paplāksņu biezuma izvēli). Zobu zobratu un diferenciāļa kārbu gultņiem jābūt bez nodiluma, ar gludām darba virsmām. Slikts gultņa stāvoklis rada troksni un ieķeras zobrata zobi.

Diferenciāļa kastes gultņu iekšējie gredzeni ar sprostiem un rullīšiem tiek piespiesti uz kastes ar piemērotu caurules gabalu. Mēs piestiprinām piedziņas pārnesumu uz diferenciāļa kastes.

Montējot diferenciāli, pusass zobratus ar atbalsta paplāksnēm un satelītus eļļojam ar transmisijas eļļu un uzstādām diferenciāļa kastē. Mēs pagriežam satelītus un pusasu zobratus tā, lai satelītu rotācijas ass būtu saskaņota ar diferenciāļa kastes caurumu asi, un ievietojam satelītu asi. Katra pusvārpstas zobrata aksiālā atstarpe nedrīkst pārsniegt 0,1 mm. Ar palielinātu klīrensu mēs nomainām pusass zobratu gultņu paplāksnes pret jaunām - lielāka biezuma. Pretestības moments pret diferenciāļa pārnesumu griešanos nedrīkst pārsniegt 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - pārnesumus griež ar roku.

Mēs pārbaudām diferenciāļa pārnesumu griešanās vieglumu.

Iespiediet priekšējā gultņa ārējo gredzenu korpusā ar piemērota diametra instrumenta galvu (caurules gabalu).

Līdzīgi mēs iespiežam aizmugurējā gultņa ārējo gredzenu.

Pareizs piedziņas zobrata novietojums attiecībā pret piedziņas pārnesumu tiek nodrošināts, izvēloties regulēšanas gredzena biezumu, kas uzstādīts starp piedziņas zobrata gala virsmu un aizmugurējā gultņa iekšējo gredzenu. Nomainot pārnesumkārbas galveno pāri vai piedziņas zobrata gultņus, mēs izvēlamies regulēšanas gredzenu. Lai to izdarītu, mēs izgatavojam ierīci no veca piedziņas zobrata: piemetinām pie zobrata 80 mm garu plāksni un slīpējam plāksni līdz 50–0,02 mm izmēram attiecībā pret zobrata galu (regulēšanas blakus plakni). gredzens).

Ierīce, kas izgatavota no veca zobrata zobrata.

Mēs slīpējam (vai apstrādājam ar smalku smilšpapīru) vietu, kur ir uzstādīts aizmugurējais gultnis uz piedziņas zobrata tā, lai gultņa iekšējais gredzens būtu uzstādīts uz slīdošā stiprinājuma. Uz izgatavotās ierīces mēs uzstādām aizmugurējā gultņa iekšējo gredzenu ar sprostu un rullīšiem un ievietojam ierīci karterī. Pēc tam uzstādām priekšējā gultņa iekšējo gredzenu ar sprostu un rullīšiem un piedziņas zobrata atloku. Pagriežot zobratu, lai pareizi uzstādītu gultņu veltņus aiz atloka, pievelciet atloka stiprinājuma uzgriezni ar griezes momentu 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).

Mēs piestiprinām karteri uz darbagalda tā, lai tā stiprinājuma plakne būtu horizontāla. Gultņa gultnē uzstādām izliektu lineālu ar malu tā, lai gultnes lineāls pieskaras gar līniju.

Izmantojot plakano zondu komplektu, mēs nosakām atstarpes izmēru starp lineālu un stiprinājuma plāksni.

Regulēšanas gredzena biezumu nosaka starpība starp spraugu un novirzi no jaunā zobrata nominālā stāvokļa (ņemot vērā novirzes zīmi).

Novirzes no nominālā stāvokļa marķējums (milimetra simtdaļās ar "plus" vai "mīnus" zīmēm) tiek uzklāts uz zobrata kāta konusveida daļu.

Piemēram, izmērītais klīrenss ir 2,90 mm, un pārnesumam ir -15 novirze no nominālās pozīcijas. Novirzi pārvēršam milimetros: –15 x 0,01 = –0,15.

Nepieciešamais starpliku biezums ir: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Uz jaunajam piedziņas zobratam uzstādām vajadzīgā biezuma regulēšanas gredzenu. Mēs noņemam ierīci no pārnesumkārbas korpusa un noņemam priekšējo un aizmugurējo gultņu iekšējos gredzenus ar sprostiem un rullīšiem.

Ar piemērotu caurules gabalu uzspiediet aizmugurējā gultņa iekšējo gredzenu ar sprostu un rullīšiem uz jaunā piedziņas zobrata.

Mēs ievietojam piedziņas pārnesumu pārnesumkārbas korpusā.Uzstādiet jaunu starplikas uzmavu, priekšējā gultņa iekšējo gredzenu ar sprostu un rullīšiem un eļļas deflektoru. Ieeļļojuši jaunā eļļas blīvējuma darba malu ar Litol-24 smērvielu, iespiežam to kartera ligzdā. Uzstādiet zobrata atloku.

Pēc atloka bloķēšanas pakāpeniski pievelciet tā stiprinājuma uzgriezni ar griezes momenta atslēgu līdz 118 Nm (12 kgfm) momentam.

Piedziņas zobrata gultņu priekšslodze tiek kontrolēta ar dinamometru.

… Periodiski pārbaudot gultņa pretestības griezes momentu attiecībā uz piedziņas zobrata griešanos.

Ja rotācijas pretestības moments izrādījās mazāks par 157 Ncm (16 kgf.cm) - jauniem gultņiem un gultņiem pēc 30 km nobraukuma - mazāks par 39,2 Ncm (4 kgf.cm), tad pievelciet atloku. montāžas uzgrieznis, nepārsniedzot pievilkšanas griezes momentu. Pēc tam mēs vēlreiz pārbaudām piedziņas zobrata griešanās pretestības momentu.

Ja pretestības moments izrādījās lielāks par 197 Ncm (20 kgf.cm) - jauniem gultņiem un nolietotiem gultņiem - vairāk nekā 59.0 Ncm (6 kgf.cm), tad tiek pārsniegta gultņu priekšslodze. .

Šādā gadījumā nomainiet pārāk deformēto starpliku ar jaunu, salieciet un noregulējiet.

Diferenciāļa mezglu ar gultņiem un regulēšanas uzgriežņiem uzstādām pārnesumkārbas korpusā tā, lai tie saskartos ar gultņu ārējiem gredzeniem. Gultņa vāciņa skrūves pievelkam līdz vajadzīgajam griezes momentam.

Regulēšanas uzgriežņu pievilkšanai izgatavojam īpašu uzgriežņu atslēgu no 49,5 mm platas un 3-4 mm biezas tērauda plāksnes.

Sānu klīrensa regulēšana galveno piedziņas zobratu savienojumos un diferenciāļa kārbas gultņu priekšslodze tiek veikta vienlaikus, vairākos posmos.

Izmantojot nonija suportu, mēs izmērām attālumu starp gultņu vāciņiem.

Mēs aptinam kreiso regulēšanas uzgriezni (no piedziņas zobrata sāniem), līdz tiek pilnībā novērsta atstarpe galveno pārnesumu savienojumā.

Mēs pagriežam labo uzgriezni, līdz tas apstājas, un pievelciet to par 1–2 uzgriežņa zobiem.

Pievelkot kreiso uzgriezni, galveno pārnesumu savienojumā iestatām nepieciešamo sānu atstarpi 0,08–0,13 mm.

Ar šo spraugu, kratot dzenamo zobratu, ar rokas pirkstiem jūtam minimālo pretsparu pārnesumu ieslēgšanā, ko pavada neliels zoba sitiens pret zobu.
Kad uzgriežņi ir pievilkti, diferenciāļa kārbu gultņu vāciņi atšķiras un attālums starp tiem palielinās.

Lai iestatītu diferenciāļa kārbas gultņu priekšslodzi, secīgi un vienmērīgi pievelciet abus gultņu regulēšanas uzgriežņus, līdz attālums starp vākiem ir 0,15–0,20 mm. Pēc gultņu priekšslodzes noteikšanas mēs beidzot pārbaudām sānu klīrensu galveno pārnesumu savienojumos, kam nevajadzētu mainīties. Priekš šī,…

... lēnām griežot piedziņas pārnesumu trīs apgriezienus, izmantojiet pirkstus, lai kontrolētu pretsparu katra zobu pāra ieslēgšanās laikā.

Ja klīrenss savienojumā izrādās lielāks par nepieciešamo (0,08-0,13 mm), tad, pagriežot regulēšanas uzgriežņus, mēs pievadām piedziņas pārnesumu tuvāk piedziņas pārnesumam vai pārvietojam to atpakaļ, ja klīrenss ir mazāks. Lai saglabātu gultņu noteikto priekšslodzi, mēs pārvietojam piedziņas zobratu, pievelkot vienu no regulēšanas uzgriežņiem un atskrūvējot otru tādā pašā leņķī.

Pēc regulēšanas uzstādiet regulēšanas uzgriežņu bloķēšanas plāksnes un piestipriniet tās ar skrūvēm.

Vēstījums konferencē "VAZ-classic" 02.11.06 (oriģināls), kopēts ar autora atļauju.

Montāžas konstrukcijā ir vājā vieta - starplikas uzmava 20 (tā sauktā muca). Kā izdomājuši izstrādātāji, tam, pievelkot uzgriezni 22, deformējoties, jāsaglabā pietiekama elastība visā iekārtas kalpošanas laikā, nodrošinot pastāvīgu priekšslodzi piedziņas zobrata gultņos. Šis risinājums ievērojami vienkāršo un samazina pārnesumkārbu montāžas izmaksas rūpnīcā - nav nepieciešams izvēlēties starplikas paketes biezumu, kā tas ir Volgas un Maskaviešu tiltos.

Starp citu, pirmā piedziņas mehānisma aksiālās spēles pazīme ir eļļas parādīšanās uz pārnesumkārbas rīkles.Kad transportlīdzeklis virzās uz priekšu, pārnesums noslogo aizmugurējo gultni un atslogo priekšējo gultni, mēģinot “izgriezties” no ieslēgšanās. Šajā gadījumā papildus aksiālajai brīvgaitībai priekšējā gultnī parādās radiāls, un eļļas blīvējums uz atloka 1 vairs neuztur eļļu.

Ja jums bieži ir jābrauc ar automašīnu atpakaļgaitā un pat ar slodzi, kalnā - “slimā” vienības mokas nebūs ilgas. Fakts ir tāds, ka atpakaļgaitas režīmā piedziņas pārnesums, izvēloties aksiālo brīvību, tiek ieskrūvēts dzenošajā pārnesumā, it kā pārslēdzoties atpakaļ, kas ar zobratu loku konisko formu rada gultņos milzīgu sānu spēku. . Īpaši progresīvos gadījumos pretdarbība progresē kā lavīna un pārnesums "atgriežas" tik tālu, ka izfrēzē dziļu rievu diferenciāļa kārbas virsmā. Protams, iecementētais slānis uz zobu darba virsmām līdz tam laikam būs nolietots, zobu galotnes ir noapaļotas un aizmugurējās ass dārdoņa pārtaps rūciņā ar baisi čīkstēšanu...

Kā var noteikt atsevišķu detaļu piemērotību atkārtotai izmantošanai tikko saliktā ātrumkārbā? Galvenais pāris, iespējams, joprojām kalpos - galīgais spriedums padarīs viņu par trokšņa pārbaudi. Nebaidieties: dārga statīva ar elektrisko piedziņu vietā derēs parastais kloķis ar 24” galvu no liela ligzdu instrumentu komplekta, un akustiskais mērīšanas komplekss nomainīs jūsu ausis. Samontētā pārnesumkārba (bez starplikas uzmavas, eļļas blīves, eļļas deflektora, diferenciāļa detaļām un aizbāžņiem, bet ar noregulētu atstarpi pāra savienojumā) ir nostiprināta skrūvspīlē, ievietojot kartonu zem spīlēm, lai neiespiestu atloku. . Pēc tam ātri pagrieziet piedziņas zobratu ar atloka uzgriezni. Ja klusas gultņu šalkoņas vietā dzirdat dārdoņu, kas rezonē darbagalda pārsegumā, vēl jo vairāk pulsējošu - galveno pāri izmetam ārā bez šaubu ēnas - nekāda regulēšana "pēc kontakta plākstera" neglābs. to.

Varat arī vizuāli noraidīt galveno pāri, piemēram, ja piedziņas zobrata augšdaļas lente nav vienāda platumā, kā jaunajā, bet ir sašaurināta vidusdaļā. Malām starp piedziņas zobrata zobu virsmām un darba virsmām jābūt asām, piemēram, virpošanas instrumentam. Ja redzat vismazākos iegriezumus vai noapaļojumus, bez vilcināšanās izmetiet tvaiku. Un, protams, galvenais pāris ir jānomaina, ja vismaz vienā no zobiem ir redzama cementētā slāņa šķelšanās, viļņi, riski un citi defekti.

Diferenciāļa kārba ir jānomaina, ja tās kakliņi ir saspiesti un jaunos gultņus ir viegli uzlikt ar roku. Ir nepieņemami slīpēt kaklus zem remonta buksēm - tās jau ir plānas. Ikreiz, kad tiek remontēta ātrumkārba, gultņi jānomaina pret jauniem, pat ja vecie izskatās diezgan funkcionāli. Eļļas piesātinājums ar metāla nodiluma daļiņām nepāriet, neatstājot tām pēdas, tāpēc ietaupījumi šeit ir dārgāki.

Nav nepieciešami dārgi, lieljaudas žokļu novilcēji, lai izspiestu gultņa gredzenus – tos lieliski nomaina divi rūdīti, plānās mēles stiprinājuma asmeņi – daudz ātrāk nekā armatūras uzstādīšana. Turklāt, iespiežot gultņu gredzenus karterī vai uz zobrata ar novilcēju, parādās šāds trūkums: pievelkot tā skrūvi līdz neveiksmei, jūs nejutīsit gredzena pilnīgu piegulšanu visā apkārtmērā bez atstarpes. Iespējams, ka, kad iekārta darbojas, tā nedaudz vairāk nosēdīsies, atslābinot gultņa priekšslodzi. Pēc manas pieredzes, ir drošāk iespiest gredzenus ar āmuru, izmantojot vieglas tērauda caurules gabalus kā serdeņus. Pirmie sitieni būs "lipīgi" - gredzens kustas pa kaklu vai urbumā, un tad roka sajutīs asu āmura atgriešanos - tas nozīmē, ka viss ir "atstarpe - nulle". Vēl daži viegli, “glāstoši” sitieni pa apkārtmēru un vari būt drošs – gredzens ir nolikts līdz galam.

Lai to saskaņotu ar jauno galveno pāri, mēs no tā atņemam korekcijas summu, kas veikta ar elektrogrāfisko zīmuli piedziņas pārnesuma vidusdaļā.Marķējums, kas veikts nevīžīgā, slaucītā rokrakstā, ietver četrus galvenā pāra numura ciparus (tas ir arī uzspiests uz piedziņas pārnesuma) un vienu vai divus labošanas ciparus ar "+" vai "-" zīmi, kas apzīmē milimetra simtdaļas. . Piemēram, kartera pamatne ir 2,65 mm, un korekcija ir "-7". Atņemt: 2,65 — (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Tas nozīmē, ka zem piedziņas zobrata aizmugurējā gultņa jānovieto 2,70 vai 2,75 mm biezs gredzens. Ja tāda nav, biezāku var slīpēt, piemēram, virpā vai sliktākajā gadījumā berzēt uz plaknes ar smilšpapīru.

Uzstādot piedziņas zobratu karterī, ir jēga atteikties no standarta starplikas uzmavas - tā elastīgās īpašības, visticamāk, nenoturēsies ilgu laiku, gultņu priekšslodze vājināsies un, iespējams, pēc gada agregāts zaudēs. atkal jāsakārto. Bet nekas neliedz mums uzstādīt stingru, nedeformējamu buksi. Tieši tā, izvēloties regulēšanas blīvju paketes biezumu starp stingro buksi un gultni, pārnesumkārbas tika montētas "pirmsžiguļu" laikos - darbietilpīgi, bet uzticami! Uzmavu pasūtām virpotam, ņemot vērā, ka 48mm izmērs ir dots ar rezervi - pakāpeniski saīsinot detaļu (piemēram, ar vīli vai uz smirģeļa), gultņos iestatīsim nepieciešamo priekšslodzi.

UZMANĪBU! Attēlā starplikas uzmavas garums ir nepareizs - jābūt 48, nevis 44! (ALER: Labots skaitlis no 4 uz 8).

Parasti zobrats ir jānoņem un jāuzstāda 10-15 reizes, lai varētu precīzi saskaņot uzmavas garumu. Tajā pašā laikā tiek uzraudzīti divi parametri: atloka uzgriežņa pievilkšanas griezes moments (ne mazāks par 12 kgf.m) un zobrata griezes moments gultņos (16–20 kgf.cm). Turklāt VAZ dinamometra 02.7812.9501 vietā diezgan labi klāsies sadzīves svari - tēraudpagalms ar metru garu auklas gabalu. Vienu tā galu cieši uztinam uz atloka un piekabinām tērauda būvētavas āķi pie otrās cilpas (skat. att.). Tagad, velkot gredzenu perpendikulāri zobrata asij, var fiksēt patieso griešanās momentu, savukārt aukla, attinoties no atloka, to vienmērīgi griež vairākus apgriezienus. Ņemot vērā vidējo tinuma rādiusu (22-25 mm), tēraudlietuvē vajadzētu uzrādīt 7-9 kg jauniem gultņiem un 2-3 kg tiem, kas jau ir bijuši pārnesumkārbā, nobraucot vismaz 30 km.

Paņēmuši uzmavas garumu, mēs vēlreiz izjaucam komplektu, izskalojam detaļas un rūpīgi pārbaudām. Galīgās montāžas laikā noteikti uzstādiet jaunu blīvgredzenu 2 (sk. Att. Zemāk), un, kā likums, eļļas šļūtene 3 ir veca, izspiesta nepiemērota. Blīvkārbas darbības dēļ uz atloka 1 nedrīkst būt rievas. Mēs attaukojam zobrata vītni ar šķīdinātāju un eļļojam ar uzticamu līmi (epoksīds, poliesters, "Moment" utt.). Pievelkam atloka uzgriezni 27 (obligāti jauns - tas, kurš tika pievilkts vairākkārt regulēšanas laikā, nav piemērots), pievelkam "no sirds" - vītne iztur 30 kgf.m ar lielu rezervi. Tagad, kad visas zobrata daļas ar 60 tonnu spēku ir savilktas kopā stingrā, “monolītā” blokā, varat būt pārliecināti, ka gultņa priekšslodze būs normāla daudzus gadus. Līmētais uzgrieznis nenovērsīsies, atslābinās un neatlaidīsies, kā standarta variantā, šeit vairs nekas nevar.

Pārejam pie diferenciāļa montāžas. Uz "Žiguli" šis mezgls ir izgatavots lieliski un tāpēc ļoti uzticams. Atšķirībā no priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļu diferenciāļiem, šeit ir iespējams pilnībā novērst plaisu sānu pārnesumu un satelītu savienojumā. Turklāt satelītu zobrats 10 neļauj galvenā pāra 11 zobratam izkrist - tas ir daudz uzticamāk nekā tapas un fiksējošie gredzeni. Montāžas laikā visas detaļas, izņemot atbalsta paplāksnes 7, parasti paliek "vietējās", tikai mašīnām ar lielu nobraukumu dažreiz ir jānomaina pusass zobrati 8, ja to siksnas ir nolietojušās. Reizēm viņi ķeras pie 10. tapas nomaiņas - satelīti 9 "izēd" tajā esošās rievas, kad mašīna tiek darbināta uz māla vai sniega ceļiem ar biežu viena piedziņas riteņa slīdēšanu.

Saliekot iekārtu, parasti ir jāuzstāda jaunas atbalsta paplāksnes 7 - biezākas nekā "vietējās".Pusass zobratiem cieši jāiekļaujas diferenciālī, bet jāgriežas ar roku - tas nodrošina žiguļu tiltiem klusu un vienmērīgu, bez raustīšanās darbību (kas vienmēr izraisījusi maskaviešu saimnieku skaudību). Kopumā ir septiņi standarta izmēri atbalsta paplāksnes ar biezumu no 1,8 līdz 2,1 mm (ik pēc 0,05 mm), un jebkurai pārnesumkārbai ir vienlīdz piemērotas gan bronzas ("klasiskā"), gan tērauda ("Nivovskie"). Ja nav vajadzīgā biezuma paplāksnes, tās ir viegli izgatavot uz virpas - detaļa ir primitīva.

Pēdējais posms ir diferenciāļa montāžas uzstādīšana ar galvenā pāra piedziņas pārnesumu karterī. Piekabinot gultņa uzgriežņus 14 un pārbaudot to griešanās vieglumu vītnē, mēs pareizi pievelkam skrūves 20 (4,4-5,5 kgf.m), pārliecinoties, ka neviena no četrām bloķēšanas paplāksnēm 21 nav izlīdusi no sešstūra apakšas. galvu. Pretējā gadījumā tas nekavējoties jānomaina, pretējā gadījumā ātrumkārba, atrodoties ceļā, sadalīsies, neizstiepjot pat tūkstošiem kilometru.

Ir iespējams regulēt sānu klīrensu galvenajā pārī un diferenciāļa gultņu priekšslodzi bez zvērīgās ierīces ar diviem instrukcijā minētajiem indikatoriem (A.95688 / R). Viss šis apgrūtinošais aprīkojums pilnībā nomainīs lielo suportu (skat. att.). Mēs izmērām attālumu starp gultņu vāciņiem pirms uzgriežņu pievilkšanas un pēc tam. Atšķirībai jābūt 0,2 mm - tas nodrošina nepieciešamo priekšslodzi. Lai vienlaikus pielāgotu sānu klīrensu pārnesumos, parasti rīkojieties šādi. Pagriežot vienu no uzgriežņiem 14 (otrs ir tikai ēsmas), dzenošais zobrats tiek novadīts uz vadošo pārnesumu, līdz tiek pilnībā novērsta iespiešanās sprauga. Pēc tam uzgriezni ieskrūvē līdz apstājai un pievelk par 1–2 zobiem, savukārt nonija suports uzrāda attāluma palielināšanos starp gultņu vāciņiem par aptuveni 0,1 mm. Tagad mēs pārbaudām sānu klīrensu un bez indikatora. Nepieciešamie 0,08–0,13 mm ir nekas cits kā minimālā jūtamā spēle, saskaroties ar pirkstiem, ko pavada neliels zoba sitiens pret zobu. Pietiek tik tikko izkustināt zobratus no pozīcijas bez atstarpes, lai tas parādītos. Papildus pievelkot abus uzgriežņus 14, mēs panākam gultņu vāciņu novirzi līdz 0,2 mm, vienlaikus saglabājot nepieciešamo atstarpi galvenajā pārī.

Pirms bloķēšanas plākšņu 16 un 17 uzstādīšanas lēnām pagrieziet piedziņas zobratu trīs apgriezienus, pārbaudot, vai katram zobam nav saslēgšanās. Ja tas ir minimāls un vienāds jebkuram pārnesumu stāvoklim, ņemiet vērā, ka pārnesumkārba ir ideāli noregulēta. Ja kādā zobu sektorā sprauga pazūd, liekot galvenajam pārim cieši griezties, iekārta ir vēlreiz jāizjauc. Diferenciāļa kārbas 12 noplūdi var viegli novērst virpā, frēzējot savienojuma plakni zem piedziņas zobrata. Vai arī varat vienkārši ievietot jaunu kastīti. Atsevišķi "eksperti" dažkārt pieļauj diferenciāļa kārbas "līknes" uzstādīšanu, noregulējot sānu klīrensu visstingrākajā pozīcijā. Bet, tā kā mūsu šodienas saruna ir veltīta individuālai un kvalitatīvai ātrumkārbas montāžai "pašam", šādi ieteikumi šeit ir nepieņemami.

Tātad, "gabalā izgatavotā" pārnesumkārba ir gatava jums kalpot līdz mašīnas ekspluatācijas pārtraukšanai. Bet pirms ievietošanas atpakaļ vietā, pārliecinieties, vai aizmugurējās ass sija nav saliekta. Tas bieži notiek pēc braukšanas ar pārslodzi, un asu vārpstu novirze ātri iznīcina to sašķelto savienojumu ar diferenciāļa zobratu. Lai to pārbaudītu, nepavisam nav nepieciešama instrukcijā norādīta milzīga virsmas plāksne, atloki, prizmas utt. Pietiek tikai skatīties caur tukšu staru - visiem četriem caurumiem asu vārpstām (diviem atlokiem un diviem pie pārnesumkārbas dobuma) jāatrodas stingri vienā līnijā, un mazākais izliekums ir uzreiz pamanāms ar aci. Šajā gadījumā sija būs jānomaina.

Ar šo paņēmienu es sakārtoju REM.

Atjauninājums 01.08.12., Scout-22 autors.

Pievienoju pāris failus, lai gatavos rasējumus varētu nest virpotājai.

Pirmais attēls ir priekšskatījums, noklikšķiniet, lai atvērtu failu pilnā izmērā jaunā logā: