DIY Citroen C5 X7 aizmugures piekares remonts

Sīkāk: aizmugures piekares citroen c5 x7 remonts pats no īsta meistara vietnei my.housecope.com.

2 lapas
1
2
→

Jūs nevarat izveidot jaunu tēmu
Jūs nevarat atbildēt uz tēmu

Priekšējās piekares remonts (klusie bloki) rezerves daļas, uzstādīšana un ekspluatācija

Grupa: Iesācējs
Ziņas: 3
Biedrs kopš 07. 11. februāra
Pilsēta: gandrīz Tula
Dzimums Vīrietis
Auto: Citroen C5 2.7

Grupa: Sitrovod
Ziņas: 121
Reģistrācijas datums: 12.08.08
Pilsēta: Zlatoust, Čeļabinskas apgabals.
Dzimums Vīrietis
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Ziņu rediģēja VIZZOR: 2011. gada 22. aprīlis - 23:33

Grupa: Sitrovod
Ziņas: 121
Reģistrācijas datums: 12.08.08
Pilsēta: Zlatoust, Čeļabinskas apgabals.
Dzimums Vīrietis
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Grupa: Iesācējs
Ziņas: 3
Biedrs kopš 07. 11. februāra
Pilsēta: gandrīz Tula
Dzimums Vīrietis
Auto: Citroen C5 2.7

Ziņa ir rediģēta 0209: 2011. gada 23. aprīlī - 10:35

ps kolhozi uz 2.7 HDi ir kaut kā dīvaini: ruļļi: />

Ziņa ir rediģētaMayovets: 2011. gada 23. aprīlis - 14:39

Grupa: Iesācējs
Ziņas: 3
Biedrs kopš 07. 11. februāra
Pilsēta: gandrīz Tula
Dzimums Vīrietis
Auto: Citroen C5 2.7

Grupa: Sitrovod
Ziņas: 1346
Reģistrācijas datums: 11.06.06
Pilsēta: Unweit Moskau
Dzimums Vīrietis
Auto: Citroen C5 (X7) 2.2 HDI, Citroen C5 II 1.8 L,

Grupa: Lietotāji
Ziņas: 1
Biedrs kopš 18. 12. novembra
Pilsēta: Ļipecka
Dzimums Vīrietis
Auto: Citroen C5

Laba diena!
Man ir Citroen C5X7 2009.g. Izbrauca 75 tūkstošus.Nopirku pirms gada no rokām un pēc ziemas noskatījos kā klauvē labajā priekšējā piekarē. Devos veikt diagnostiku uz servisiem un tur piedāvāja nomaiņu, tad lodīšu un augšējo un apakšējo (12,14). Nomainīts. Klauvējiens palika. Mēs redzējām, ka hidrauliskais cilindrs tek. Nomainīts. Klauvējiens palika. Iepriekšējā reizē droši teica, ka klusie bloki ir augšējie (11,13), kas ir savienoti pārī. Nomainīts. Klauvējiens palika. Tagad acīmredzot tikām pie īstā iemesla (redzēju, ka nopostīts) klusā bloka sviras galā (6.) Agrāk nevarēja atrast, jo svira bija uzkrauta pacēlājā, bet izdarīja. neredzēt to bedrē, jo tas ir aizsargāts.
Starp citu, daudzi raksta, ka C5 piekares īpatnība ir dārdoņa uz izciļņiem, un man pa labi šī dārdoņa izpaudās, tomēr ļoti spēcīgi. Un startējot un bremzējot, tik taisni klauvē. Tāpēc sākumā domājām, ka tie ir bumbiņu tipa.
Tikai tad, kad trešā reize neizdevās, viņi sāka meklēt citās vietās
Šeit internetā es atradu tikai šo ziņojumu, ka viņi nomainīja kluso bloku ar Pezhovski.

Video (noklikšķiniet, lai atskaņotu).

Es devos uz "savu pasauli", lai redzētu tās veidu, vai tas ir tas pats? Un es domāju, ka viņš ir. Pievienotajā failā es to atzīmēju ar sarkanu gredzenu. Internetā atradu, ka vates sviras numurs ir 407 (Daļa no, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
Mums ir nedaudz atšķirīgas sviras 3521S5 un 3521W2. Tagad gribu jautāt, vai šis sviras klusais bloks (Daļa no, 3521 J6 *, 3520 N6 *) der mūsu C5? Vai instalācijā bija kādas grūtības?

Un tad es tikko atradu mūsu sviras analogus par 2300 -3500 rubļiem 3521S5 & x = 22 & y = 8
Un es domāju, vai ir jēga taupīt vai arī šī nomaiņa uz īsu brīdi aizgāja un tika uzstādīts gemmorno? Vai “spēle” ir sveces vērta?

Vai baidāties, ka viņi var palaist garām? Un tad jau 4. reizi tiks izjaukta piekare, katru reizi kaut ko saplīst, tad slēdzene uz riteņa, tad šķidrumam blīvējuma gumija un pats LDS šķidrums izplūst. Es nevēlos palaist garām, ja tas neder, par pilnīgu balstiekārtas demontāžu un savākšanu katru reizi raudu 2,5 tūkstošus rubļu.
Un tā, no vienas puses, jūs varat ietaupīt 2-3 tūkstošus rubļu uz AF, bet pati uzstādīšana un darbība var iet uz sāniem. Protams, šīs sviras nomaiņa ir vienkāršāka nekā visas balstiekārtas savākšana un izjaukšana, nomainot augšējo kluso un lodi, taču tie joprojām var paņemt 1,5 tūkstošus vēl vienu reizi.

Vai esmu atradis “pareizo” klusuma bloku vai ir kādas nianses?

Hidropneimatiskā piekare ir bijusi lielo Citroen tehnikas izcilība kopš leģendārā DS modeļa debijas tālajā 1955. gadā. Vairāk nekā pusgadsimta vēsturē šī sistēma ir vairākkārt modernizēta un uzlabota. Citroen C5, kas parādījās 2000. gada rudenī, tika uzstādīta trešās paaudzes balstiekārta Hydractive III, kas spēj mainīt klīrensu diapazonā no 90 līdz 230 mm. Tas kļuva strukturāli vienkāršāks un attiecīgi izturīgāks nekā tā priekšgājēji, un ražotājs tam deva piecu gadu garantiju jeb 200 tūkstošus kilometru.Tomēr vairāk par to vēlāk.

Auto tika piedāvāts hečbeka virsbūvē, kas izskatās pēc sedana, un praktiska, taču pievilcīgāka universāla formā. Jāsaka, ka Citroen C5 ar savu pārbaudīto dizainu neatšķīrās – raksturīgās sejas izteiksmes dēļ pašmāju raganas to pat sauca par zivi. Situāciju daļēji laboja 2004. gada beigās veiktā pārveidošana, kad tika nopietni mainīts priekšgals un pakaļgals.

Lietotu Citroen C5 var atrast gan minimāli-pietiekamā aprīkojumā, gan pilnā pildījumā. Pamata X versijā bija ABS ar bremžu spēka sadalījumu pa asīm, seši drošības spilveni, elektriski priekšējie logi un apsildāmi spoguļi, kā arī gaisa kondicionētājs, stabilizācijas sistēma, kruīza kontrole un velūra salons. SX versijai papildus bija hidropneimatiskā piekare (ar dzinējiem, kas jaudīgāki par 130 ZS), elektriskie aizmugurējie logi, klimata kontrole, borta dators un miglas lukturi. Tika piedāvāts arī plašs iespēju saraksts.

Citroen C5 bija aprīkots ar benzīna dzinējiem: 4 cilindru 1,8 litru (116 ZS) un 2,0 litru (136 un 140 ZS), kā arī 3 litru V6 (207 ZS). ... Turbodīzeļus pārstāvēja "četrinieki" ar tilpumu 2,0 litri (90 un 109 ZS) un 2,2 litri (133 ZS). Standarta pārnesumkārba ir 5 pakāpju manuālā pārnesumkārba. Ar visiem agregātiem, izņemot 90 zirgspēku turbodīzeli, tika piedāvāts 4 joslu "automāts". Pēc pārveidošanas 2005. gadā 2 litru dzinējs ieguva tiešo degvielas iesmidzināšanu un sāka ražot 143 ZS. Turbodīzeļu klāstā parādījās agregāti ar 1,6 litru (110 ZS) un 2,0 litru (138 ZS) tilpumu, un 2,2 litru agregāts tika noņemts. Augstākās klases V6 jau bija aprīkots ar 6 diapazonu automātisko pārnesumkārbu, un 6 pakāpju "mehānika" bija paredzēta 138 zirgspēku turbodīzelim.

Citroen C5 populārākais dzinējs ir 2 litru benzīna "četri" (136 ZS) ar daudzpunktu degvielas iesmidzināšanu. Pirmajās automašīnās dzinējam bija aukstās palaišanas problēma, taču tā ātri tika atrisināta, pārprogrammējot dzinēja vadības bloku. Radiatori neiztur reaģentus, ar kuriem ziemā bagātīgi lej Krievijas ceļus. Ekspluatācijas laikā ik pēc diviem līdz trim gadiem vai 40-60 tūkstošiem km ieteicams tīrīt (1500-2000 rubļu) droseļvārstu un tukšgaitas vārstu. No hroniskiem darbības traucējumiem mēs atzīmējam apakšējo motora stiprinājumu (3800 rubļu), kas sabojājas par 70-90 tūkstošiem km. Aptuveni tajā pašā laikā sāk noplūst kloķvārpstas aizmugurējā eļļas blīve. Un pēc 100 tūkstošiem km jums jābūt gatavam nomainīt skābekļa sensoru (4300 rubļu). Mūsu apstākļos katalizatoram tika izlaisti apmēram 150 tūkstoši km. Ja nav vēlēšanās tērēt 25 000 rubļu. par jaunu daļu varat sazināties ar garāžas meistariem, kuri veic operāciju, lai to noņemtu, izmantojot vadības bloka programmaparatūru. Aizdedzes spoles bieži neizdodas (1680 rubļi). Lai tās dzīvotu ilgāk, iesakām sveces profilaktiski nomainīt ik pēc 20-30 tūkstošiem km.

1,8 litru dzinējs pēc konstrukcijas ir līdzīgs 2 litru dzinējam, un tiem ir kopīgas problēmas. Ja vien bāzes dzinējs zem lietoto C5 pārsega nav sastopams daudz retāk. Tāpat arī V6. Tomēr vadošajam barošanas blokam gandrīz nav bērnu slimību - tikai ir neērti mainīt labās rindas sveces. Bet dažādu elektronisko sensoru un aizdedzes spoļu atteices nav plaši izplatītas. Diezgan bieži tirgū nāk turbodīzelis Citroen C5. Pēc 150 tūkstošiem km tos var nospiest iesmidzināšanas sprauslas (katra 15 860 rubļu) un augstspiediena degvielas sūknis (remonts no 35 000 rubļu).

Lietotiem Citroen C5 ar manuālo pārnesumkārbu, nobrauktiem līdz 100 tūkstošiem km, ir jāmaina pārnesumu pārslēgšanas piedziņas kabeļi (katrs 1800 rubļu) to plastmasas uzgaļu lūzuma dēļ. Līdz tam laikam, kad sajūga pedālis ir nospiests, atlaišanas gultnis parasti sāk skanēt. Labāk neaizkavēt nomaiņu - pretējā gadījumā jums būs jāsaskaras ar priekšlaicīgu sajūga jaunināšanu. Turklāt mehānisms būs jāmaina montāžā ar piedziņas disku un grozu, un tas ir vismaz 10 000 rubļu. Apdraudēts ir arī labā riteņa piedziņas vārpstas gultnis.

Koncerna PSA Peugeot Citroen ražotais četru joslu "automāts" ar AL-4 indeksu neatšķiras ar augstu uzticamību. Nobraucot 80–100 tūkstošus km, parasti sabojājas vārsta korpuss (no 15 000 rubļu), pārnesumkārbas vadības bloks nedarbojas vai kļūst nelietojams. Bet pats "dzelzs" var izturēt pat līdz 200 tūkstošiem km. Daudz pievilcīgākas izturības ziņā ir 6 pakāpju automātiskās pārnesumkārbas ZF, kas tika uzstādītas uz modifikācijām ar benzīna V6. Tiesa, otrreizējā tirgū šādu eksemplāru ir manāmi mazāk nekā auto ar 2 litru dzinējiem, kā arī turbodīzeļa versijām, kas bija aprīkotas ar japāņu Aisin transmisiju. Šajās kastēs nav arī lielākās daļas Francijā ražotās vienības čūlu, un tās tiek uzskatītas par diezgan uzticamām.

Atsperu piekare, kas ir Citroen C5 pamata, pēc vidēji 50 tūkstošiem km "lūgs atpūtināt" statņus un stabilizatora bukses. Aizstāšana - no 3000 rubļiem. Lodveida savienojumi un priekšējo sviru klusie bloki (3500 rubļu abās pusēs) nobrauc aptuveni 100 tūkstošus km un pat vairāk - atkarībā no braukšanas stila. Apmēram vienādi stāv arī riteņu gultņi, kuri, saimniekiem par prieku, mainās atsevišķi no rumbas un maksā tikai 2500 rubļu. Aizmugurējā piekarē jāpievērš uzmanība piekabes svirām, kurām jāpievērš uzmanība pēc 70–90 tūkstošiem kilometru.

Stūrē pēc 60-80 tūkstošu km noskriešanas stūres stieņi un uzgaļi tiks atzīmēti ar sitieniem. Detaļu nomaiņa - 7000 rubļu. Un pats grābeklis maksā vidēji 35 000 rubļu. Tiesa, viņa dzīvo līdz 200 tūkstošiem km.

Hydractive III balstiekārta ne tuvu nav tik problemātiska, kā parasti tiek uzskatīts. Atsperu un amortizatoru vietā tam ir attiecīgi hidrauliskās sfēras un statņi. Viņi, kā likums, var izturēt līdz 150 tūkstošiem km. Sfēras (ir piecas vai sešas, atkarībā no konfigurācijas, vidēji 3000 rubļu katra) ir bumbiņa, kas pildīta ar īpašu LDS sintētiku un saspiestu slāpekli. Tas pakāpeniski iztvaiko caur membrānu, kas atdala šķidrumu un gāzi, un suspensija kļūst ļoti stingra. Bet nav iespējams braukt pat ar vienu bojātu sfēru - tad apvada vārsti un citas Hydractive III daļas ātri kļūst nelietojamas. Plaukti maksā tikai 3500 rubļu. Hidrauliskajam sūknim (20 000 rubļu) ir savs elektromotors un tas kalpo līdz 200 tūkstošiem km.

Citroen C5 korpuss ar izturīgu cinkotu pārklājumu un labu krāsojumu ir izturīgs pret koroziju. Tiesa, hromētie apdares elementi ātri padodas rūsai. Pirmajām automašīnām izsprāga aizmugurējie logi, kas vēlāk tika nomainīti pret pastiprinātiem. Vējstikls (8900 rubļu) neatšķiras pēc cietības, uz kura skrāpējumi parādās pēc trim līdz četriem gadiem. Ziemā ir viegli sabojāt elektrisko logu mehānismu - nolaižot aizsalušu stiklu, saplīst plastmasas stiprinājumi. Problēmas ir arī ar elektriķi.

Citroen C5 universālis, ko tradicionāli sauca par Break, parādījās dažus mēnešus vēlāk nekā hečbeks - tā pirmizrāde notika 2001. gada martā. Ar tādu pašu riteņu bāzi C5 Break aizmugurējā pārkare ir palielināta par 139 mm un augstums par 49 mm. Attiecīgi palielinājusies arī pašmasa - par 49 kg. Ievērojama universāla iezīme ir milzīgie pusmēness formas aizmugurējie lukturi, kas ierāmē bagāžas nodalījuma durvis, kas aprīkotas ar mehāniski darbināmu slēdzeni. Turklāt, lai iekrautu sīkas lietas, pietiek pacelt tikai stiklu - tas atveras atsevišķi no bagāžas nodalījuma durvīm. Tehniskā ziņā universāls pilnībā atkārto hečbeku. Bet C5 Break maksimālais bagāžas nodalījuma tilpums (ar nolocītiem aizmugurējiem sēdekļiem) sasniedz iespaidīgus 1660 litrus, galvenokārt pateicoties kompaktajai aizmugurējai balstiekārtai.

Franču automašīnas vienmēr ir izcēlušās ar savu ekstravaganto, varētu pat teikt futūristisku dizainu. Bet tas diez vai attiecas uz Citroen C5. Tās garlaicīgais, izskalotais zivju izskats piesaistīja maz cilvēku. Iespējams, tas bija saistīts ar faktu, ka mašīnas izstrāde tika veikta rekordīsā laikā. Tātad mēs ieguvām vidēji svērtu mūsdienu automašīnas izskatu pēc tā laika standartiem.2001. gada modeļiem ir gausa, kaut arī oriģināla priekšējā daļa ar lielām priekšējo lukturu acīm, ļengans režģis un pieticīga emblēma ar dubulto ševronu. Arī aizmugurē C5 izskatījās bezgaumīgi un atgādināja Toyota Camry, kas arī nebija nekāds dizaina mākslas darbs. Taču interjers sākotnēji bija ļoti labs un no pēcizveidojuma galvenokārt atšķiras ar atšķirīgu paneļa dizainu. Un materiālu un darba kvalitāte ir diezgan pienācīgā līmenī.

Pirmās paaudzes Citroen C5 debitēja 2001. gadā. 2004. gadā viņš piedzīvoja pārveidošanu. Acīmredzamākās atšķirības ir priekšējo un aizmugurējo apgaismojuma ķermeņu forma. Ražošanas laikā tika izveidoti vairāk nekā 720 000 eksemplāru.

Citroen C5 I pirmsstilēšanas un pārveidošanas versijas piedalījās Euro NCAP sadursmes testos.2001.gadā franču auto nopelnīja 4 zvaigznes, bet 2004.gadā - jau piecas.

R4 1.8i / 115 zs (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 zs (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 zs (EW10/2001-2004)

R4 2,0 HPi / 136 zs (EW10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 zs (EW10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 ZS (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 zs (DV 6/2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 ZS (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 zs (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 zs (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 zs (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 zs (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 zs (DW12/2006-2008)

Mazākiem dzinējiem – 1,8 benzīna un 1,6 HDi dīzelim – trūkst saķeres lielā ātrumā. Šis Citroen C5 gandrīz nepaātrinās 4. pārnesumā. Benzīna dzinēji ar darba tilpumu 2,0 litri un 3,0 litri uzvedas daudz pārliecinošāk. Bet to uzturēšana ir dārgāka, it īpaši pēdējā. 3 litru agregāts ar automātisko pārnesumkārbu klusā tempā patērē apmēram 12-13 litrus uz 100 km.

Bieža benzīna agregātu problēma ir ne pārāk izturīgas aizdedzes spoles (5-7 tūkstoši rubļu gabalā). Turklāt eļļas noplūdes parādās ar vecumu - biežāk no zem vārsta vāka. Ir vērts atzīmēt, ka 3 litru V6 zobsiksnas nomaiņa maksā 20-30 tūkstošus rubļu (jums ir daudz jāizjauc). 2,0 HPI (tiešās iesmidzināšanas) dzinējs izrādījās tik neveiksmīgs, ka vēlāk no tā nācās pamest.

Starp dīzeļdzinējiem 2 litru ir sevi pierādījis vislabāk. Tas ir tehniski vienkāršs, uzticams un viegli remontējams. 2.2 HDi darbojās nedaudz sliktāk. Mūsdienīgāki 16 vārstu turbodīzeļi, kas parādījās pēc pārveidošanas, izrādījās ļoti ekonomiski, taču jutīgi pret degvielas kvalitāti. Pēc 200 000 km divmasu spararata, turbokompresora un inžektoru nomaiņa ir neizbēgama. Turklāt dīzeļdzinējiem ir tādi darbības traucējumi kā gaisa plūsmas mērītāja, izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas un citu komponentu atteice, kuru labošana ir lēta. Tomēr vairāku šo remontdarbu kopējās izmaksas var būt ievērojamas.

1.6 HDi eļļa jāmaina biežāk, jo uzlikas un turbokompresors ātri nolietojas. Vēl viens izplatīts darbības traucējums ir izstiepta laika ķēde.

Prefikss FAP dīzeļdzinēja apzīmējumā norāda uz mitru daļiņu filtru, kuram nepieciešama apkope. Parasti tā resurss nepārsniedz 180-200 tūkstošus km.

Pārnešana

Kopā ar dzinējiem tika uzstādīta 5 pakāpju mehānika vai 4 pakāpju automātika (AL4). 3 litru benzīna aspirācijai AL4 vietā tika piedāvāts 4 diapazonu automātiskais ZF 4HP20, un pēc pārveidošanas V6 tika apvienots tikai ar 6 pakāpju automātisko pārnesumkārbu no Aisin (AM6).

Pārveidotās dīzeļa versijas sāka apvienot ar 6 ātrumu mehāniku un AM6, izņemot 133 zirgspēku 2.2 HDi FAP (2004-2005), kas tika piedāvāts kopā ar ZF 4HP20. Pamata versija ar 1.6 HDi tika aprīkota tikai ar 5 pakāpju manuālo pārnesumkārbu.

Tagad ir pienācis laiks pieminēt kaut ko, kas satrauc daudzus Citroen C5 īpašniekus ar manuālo pārnesumkārbu. Mēs runājam par neprecīzu pārnesumu izvēles mehānisma darbību. Diemžēl problēma pasliktinās, palielinoties nobraukumam. Kļūst arvien grūtāk noteikt, kurš pārnesums ir ieslēgts. Mehānisms būs jāmaina. Sajūgs kalpo vairāk nekā 200 000 km. Jauna komplekta izmaksas ir aptuveni 7000 rubļu.

Starp automātiskajām pārnesumkārbām laba reputācija ir japāņu Aisin un vācu ZF. Lielāko daļu kritikas izsauc franču AL4. Viņa sāk spēcīgi virzīties uz 150-200 tūkstošiem km.Labākajā gadījumā ar solenoīdu nomaiņu varēs izkāpt, sliktākajā gadījumā būs jānomaina arī vārsta korpuss. Pēc 200-250 tūkstošiem km būs nepieciešams dziļāks remonts, par kuru jums vajadzētu uzkrāt 50-70 tūkstošus rubļu.

Arī tad, kad Citroen C5 (ar iedarbinātu dzinēju) iesēdīsies 4 labi paēduši kungi ar koferiem, auto, protams, sākumā noslīdēs, bet pēc brīža atgriezīsies ierastajā pozīcijā. Pastāvīgu klīrensu neatkarīgi no slodzes nodrošina Hydroactive III hidropneimatiskā piekare – Citroen paša izstrādātā. Hidropneimatiskie elementi darbojas kā amortizatori un spirālveida atsperes.

Klīrensa lielums tiek regulēts ar divām pogām centrālā tunelī. Vadītājs var izvēlēties no četriem līmeņiem: normāls, zems, netīrs un augsts. Tas vēl nav viss. Normālā stāvoklī pēc 110 km/h ātruma pārsniegšanas priekšējā piekare nokrīt par 15 mm un aizmugurējā par 11 mm. Tiklīdz ātrums nokrītas zem 90 km/h, klīrenss atgriežas sākotnējā stāvoklī. Ja uz ceļa ir nelīdzenumi un bedrītes, automašīna automātiski pacelsies par 13 mm priekšā un aizmugurē (papildu režīms pārveidotajiem modeļiem).

Jauninātajā versijā ar "Hydroactive III +" starp abām režīma vadības pogām ir poga "Sport". Ja jūs to nospiežat, automašīna ripos un šūposies mazāk. Bet pat normālā režīmā ķermeņa vibrācijas ir nelielas. Turklāt Hydroactive III + var automātiski pārslēgties uz sporta režīmu atkarībā no paātrinājuma vai ķermeņa sasvēršanās apjoma.

Tehniski Hydroactive III + ir aprīkots ar sešām sfērām (bumbiņām), kas piepildītas ar slāpekli, savukārt parastajā versijā ir četras sfēras. Tomēr abos gadījumos Citroen C5 ir ērts auto, nezaudējot stabilitāti un vadāmību.

Proti, hidropneimatiskajai balstiekārtai un stūrei ir viena un tā pati LDS hidrauliskā šķidruma padeve. Tomēr katrai no sistēmām ir savs sūknis.

Diemžēl hidropneimatiskās piekares remonts nav lēts. Tipiski darbības traucējumi: sfēras noplūdes, galvenā BHI sūkņa un balstiekārtas sensoru kļūme. Jaunas oriģinālās sfēras izmaksas ir no 2000 rubļu, un sūkņa (moduļa) izmaksas pārsniedz 50 000 rubļu. Bieži vien sūkni var salabot, vai arī jums būs jāmeklē lietots modulis - aptuveni 20 000 rubļu. Sensorus dažkārt var atdzīvināt pēc tīrīšanas un eļļošanas.

Ja piekare tiek regulāri apkopta, tai vajadzētu viegli nobraukt 200 000 km. Pēc tam ir nepieciešams nomainīt sintētisko LDS šķidrumu, neskatoties uz to, ka Citroen to neiesaka. Difūzijas rezultātā slāpekļa spiediens sfērās samazinās un piekare kļūst mazāk ērta. Tas ir īpaši pamanāms uz aizmugurējās ass. Bet pirms šķidruma maiņas ir jāpārbauda hidraulisko līniju stāvoklis. Bieži vien tie sarūsē pēc 10-12 gadu lietošanas.

Priekšējā piekare ir MacPherson statnis, savukārt aizmugurē ir svārsta sviras (kaut kas starp vērpes siju un daudzsviru konstrukciju). Aizmugurējo roku gultņi nolietojas līdz ar vecumu. Caur novecojušām eļļas blīvēm iekļūst ūdens un rodas korozija. Valkājot, ir klauvējieni, krakšķ vai čīkst.

Arī stāvbremze saņēma nestandarta risinājumu. Viņš izmanto priekšējos riteņus.Ar vecumu tā mehānisms bieži kļūst skābs, kas noved pie nepilnīgas riteņa atbrīvošanas. Lai izvairītos no problēmām, mehānismam periodiski jāveic apkope: jātīra, jāattīsta un jāieeļļo.

Stūres bagāžnieks var prasīt uzmanību pēc 170–220 tūkstošiem km - parādās sitiens vai noplūde. Remonta komplekta izmaksas ir no 4000 rubļu, bet jaunas sliedes - no 43 000 rubļu.

Virsbūve un interjers

Citroen C5 virsbūve ir labi aizsargāta pret koroziju. Reizēm uz bremžu maģistrālēm var atrast sarkanus plankumus.

Franču auto patīkami pārsteigs tos, kam patīk saņemt daudz informācijas un novērtēt funkcionalitāti. Uz paneļa ir dzesēšanas šķidruma temperatūras mērītājs, bet uzlabotās versijās - voltmetrs un eļļas temperatūras mērītājs. Tikai pamata versijai X nav Black Panel funkcijas, t.i. aptumšot nevajadzīgās gaismas kabīnē naktī. Dubultie saulessargi. Tas nozīmē, ka vadītājam nav jāžonglē ar vienu vizieri, kad saule ir zema. Labā apgaismojumā klimata kontroles elementu apgaismojums ir slikti redzams.

Salonā izmantotā plastmasa ir ļoti labas kvalitātes. Tomēr tas ir jutīgs pret skrāpējumiem. Priekšējais panelis izskatās ļoti estētiski, taču cietusi ergonomika. Divu zonu klimata kontroles kontrole prasa zināmas prasmes, īpaši gaisa kondicionētāja izslēgšanas procedūru, ko nevar izdarīt, nospiežot pogu. Standarta CD mainītājs pilnos eksemplāros tika uzstādīts zem pasažiera sēdekļa. Tās trūkums ir neuzmanīga apiešanās ar diskiem. Viņš tos vienkārši skrāpē.

Hečbekā bagāžas nodalījumu var salocīt aiz dīvāna atzveltnes. Šī ir ļoti noderīga funkcija, ja nepieciešams transportēt kaut ko lielu. Citos transportlīdzekļos vadītāji nezina, ko darīt ar noņemtu plauktu. Universāļos bagāžas nodalījuma durvju stikls atveras atsevišķi. Lūdzu, ņemiet vērā, ka stikla slēdzene bieži saplīst. Iekraujot bagāžniekā ar izslēgtu dzinēju, aizmugurējā piekare nedaudz saliecas, kas atvieglo iekraušanu un izkraušanu.

Elektronika

Citroen C5 elektronika brīžiem pārsteidz. Taču pēc 2004. gada pārveidošanas situācija ir ievērojami uzlabojusies.

BSI komforta modulis sabojājas elektrisko savienojumu korozijas, mitruma iekļūšanas vai nepareiza remonta dēļ. Ja tas neizdodas, rodas problēmas ar elektriskajiem logiem, centrālo slēdzeni un imobilaizeru, iedegas “koks” uz paneļa vai hidropneimatiskā piekare pārstāj pareizi darboties. Iepriekšējas veidošanas versiju bloks tiek uzskatīts par uzticamāku un kopjamāku. Pēc pārveidošanas viņi sāka uzstādīt bloku ar dēli, kas piepildīts ar savienojumu, kas sarežģī remontu. Vairumā gadījumu BSI var atdzīvināt, pielodējot rezistorus. Ārkārtējā gadījumā jums būs jāmeklē "lietots bloks", un tas maksā apmēram 40 000 rubļu.

Vēl viena sāpīga vieta ir stūres statņa slēdža modulis. Piemēram, virzienrādītāji pārstāj ieslēgties.

Luksusa aprīkojuma neaizstājams atribūts - ksenona priekšējie lukturi. Par laimi, ar tiem ir maz problēmu. Pieredze rāda, ka šādu lukturu plastmasas stikli duļķojas daudz lēnāk nekā daudziem konkurentiem.

Klimata sistēma

Tāpat bieži ir problēmas ar gaisa kondicionēšanas sistēmu. Pārveidotajās kopijās amortizatori saplīst.Pēc tam ražotājs tos modernizēja, bet pastiprinātie amortizatori varēja kalpot tikai 2-3 gadus. Pirmsveidošanas versijā atloki nelūzt, bet nogriež atloka piedziņas mehānismā esošās šķautnes.

Sildītāja ventilators var neieslēgties sildītāja bloka kļūmes dēļ. Darbību iespējams atjaunot pēc rezistora nomaiņas - no 2000 rubļiem. Ir vērts atzīmēt, ka nolietotās ventilatora birstes veicina rezistora ātru bojāeju.

Citroen C5 ir viens no tiem auto, kas pirms pirkšanas ir jāpārbauda servisā. Tas palīdzēs izvairīties no papildu izmaksām. C5 var ieteikt tiem, kuri var atļauties regulāru apkopi. Par to īpašnieks tiks apbalvots ar lielisku komfortu.

Ikvienam interesentam! Tiek izgatavoti kluba auto rāmji. Vairāk informācijas mūsu forumā >>>

Aleksandrs777 »2016. gada 25. oktobris, 13:49

wasser »2016. gada 25. oktobris, 15:00

Aleksandrs777 »2016. gada 25. oktobris, 19:28

vovchik974 »2016. gada 26. oktobris, 11:36

wasser »26.10.2016, 12:18

Aleksandrs777 »2016. gada 26. oktobris, 13:03

wasser »2016. gada 17. novembris, 23:24

Lietotāji, kas pārlūko šo forumu: nav reģistrētu lietotāju un 0 viesu

Spiediena samazināšanas metodes hidrauliskajā sistēmā (transportlīdzeklim jābūt zemā augstuma pozīcijā):

Skenēšanas instrumenta vadība samazina spiedienu katrā balstiekārtas ķēdē, piespiežot atbrīvošanas solenoīda vārstus
Atverot spiediena samazināšanas vārstus, katru balstiekārtas ķēdi var iestatīt uz atmosfēras spiedienu

Pēc iebūvētā hidroelektroniskā bloka nomaiņas jāveic šādas darbības:

Aktivizējiet stūres leņķa sensora identifikāciju
Pielāgojiet ķermeņa augstumu
Telekoda funkcijas, kas saistītas ar apturēšanu

Ar diagnostikas rīku var noteikt šādas kļūdas:

Citroen C5 I pirmsstilēšanas un pārveidošanas versijas piedalījās Euro NCAP sadursmes testos.2001.gadā franču auto nopelnīja 4 zvaigznes, bet 2004.gadā - jau piecas.

R4 1.8i / 115 zs (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 zs (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 zs (EW10/2001-2004)

R4 2,0 HPi / 136 zs (EW10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 zs (EW10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 ZS (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 zs (DV 6/2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 ZS (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 zs (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 zs (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 zs (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 zs (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 zs (DW12/2006-2008)

Starp dīzeļdzinējiem 2 litru ir sevi pierādījis vislabāk. Tas ir tehniski vienkāršs, uzticams un viegli remontējams. 2.2 HDi darbojās nedaudz sliktāk.Mūsdienīgāki 16 vārstu turbodīzeļi, kas parādījās pēc pārveidošanas, izrādījās ļoti ekonomiski, taču jutīgi pret degvielas kvalitāti. Pēc 200 000 km divmasu spararata, turbokompresora un inžektoru nomaiņa ir neizbēgama. Turklāt dīzeļdzinējiem ir tādi darbības traucējumi kā gaisa plūsmas mērītāja, izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas un citu komponentu atteice, kuru labošana ir lēta. Tomēr vairāku šo remontdarbu kopējās izmaksas var būt ievērojamas.

1.6 HDi eļļa jāmaina biežāk, jo uzlikas un turbokompresors ātri nolietojas. Vēl viens izplatīts darbības traucējums ir izstiepta laika ķēde.

Prefikss FAP dīzeļdzinēja apzīmējumā norāda uz mitru daļiņu filtru, kuram nepieciešama apkope. Parasti tā resurss nepārsniedz 180-200 tūkstošus km.

Pārnešana

Starp automātiskajām pārnesumkārbām laba reputācija ir japāņu Aisin un vācu ZF. Lielāko daļu kritikas izsauc franču AL4. Viņa sāk spēcīgi virzīties uz 150-200 tūkstošiem km. Labākajā gadījumā ar solenoīdu nomaiņu varēs izkāpt, sliktākajā gadījumā būs jānomaina arī vārsta korpuss. Pēc 200-250 tūkstošiem km būs nepieciešams dziļāks remonts, par kuru jums vajadzētu uzkrāt 50-70 tūkstošus rubļu.

Proti, hidropneimatiskajai balstiekārtai un stūrei ir viena un tā pati LDS hidrauliskā šķidruma padeve. Tomēr katrai no sistēmām ir savs sūknis.

Arī stāvbremze saņēma nestandarta risinājumu. Viņš izmanto priekšējos riteņus. Ar vecumu tā mehānisms bieži kļūst skābs, kas noved pie nepilnīgas riteņa atbrīvošanas. Lai izvairītos no problēmām, mehānismam periodiski jāveic apkope: jātīra, jāattīsta un jāieeļļo.

Stūres bagāžnieks var prasīt uzmanību pēc 170–220 tūkstošiem km - parādās sitiens vai noplūde. Remonta komplekta izmaksas ir no 4000 rubļu, bet jaunas sliedes - no 43 000 rubļu.

Virsbūve un interjers

Citroen C5 virsbūve ir labi aizsargāta pret koroziju. Reizēm uz bremžu maģistrālēm var atrast sarkanus plankumus.

Salonā izmantotā plastmasa ir ļoti labas kvalitātes. Tomēr tas ir jutīgs pret skrāpējumiem.Priekšējais panelis izskatās ļoti estētiski, taču cietusi ergonomika. Divu zonu klimata kontroles kontrole prasa zināmas prasmes, īpaši gaisa kondicionētāja izslēgšanas procedūru, ko nevar izdarīt, nospiežot pogu. Standarta CD mainītājs pilnos eksemplāros tika uzstādīts zem pasažiera sēdekļa. Tās trūkums ir neuzmanīga apiešanās ar diskiem. Viņš tos vienkārši skrāpē.

Elektronika

Citroen C5 elektronika brīžiem pārsteidz. Taču pēc 2004. gada pārveidošanas situācija ir ievērojami uzlabojusies.

Vēl viena sāpīga vieta ir stūres statņa slēdža modulis. Piemēram, virzienrādītāji pārstāj ieslēgties.

Klimata sistēma

Tāpat bieži ir problēmas ar gaisa kondicionēšanas sistēmu. Pārveidotajās kopijās amortizatori saplīst. Pēc tam ražotājs tos modernizēja, bet pastiprinātie amortizatori varēja kalpot tikai 2-3 gadus. Pirmsveidošanas versijā atloki nelūzt, bet nogriež atloka piedziņas mehānismā esošās šķautnes.

Video (noklikšķiniet, lai atskaņotu).

Novērtējiet rakstu:

Novērtējums 3.2 kas balsoja: 85